Handelsblatt - 08.08.2019

nome, das vernetzte und das elektrische Fahren –

investieren. Ohne Einsparungen ist das ein unmög-

liches Unterfangen. „Auf den rückläufigen Markt

reagieren wir mit strenger Kostendisziplin und Er-

höhung unserer Wettbewerbsfähigkeit“, sagt Con-

tinental-Chef Elmar Degenhart. Die Unternehmens-

leitung habe bereits mit dem Aufsichtsrat die Stra-

tegie besprochen, wie das gelingen solle. Die

Gespräche mit den Arbeitnehmervertretern wür-

den einem Sprecher zufolge umgehend beginnen.

Im Gegensatz zum Conti-Großaktionär Schaeffler

oder Konkurrent Bosch spricht der Konzern nicht

von Stellenstreichungen. „Der Großteil unserer

Kunden sitzt in Europa, Nordamerika und China.

Wenn wir in irgendeiner Form Maßnahmen ergrei-

fen müssen, dann betrifft das in der Regel alle drei

Regionen“, sagt Finanzchef Schäfer. Nach dieser

Lesart wären auch deutsche Standorte betroffen.

Arbeitsplätze stehen auf dem Spiel

Konzernbetriebsrat Hasan Allak hingegen rechnet

nicht mit einem Arbeitsplatzabbau in Deutschland.

„Continental hat sich im Gegensatz zur Konkurrenz

noch nicht klar zum Stellenabbau bekannt“, sagt

Allak. „Ich gehe nicht davon aus, dass im Falle von

Stellenstreichungen Arbeitsplätze an deutschen

Standorten betroffen sein werden.“

Laut Allak habe der Betriebsrat die Konzernfüh-

rung bereits sehr früh auf die personellen Heraus-

forderungen aufmerksam gemacht, die im Zuge

des Wandels in der Automobilindustrie nun auftau-

chen. „Betriebsrat und Konzernleitung hätten

schon jetzt stabile Strukturen gebraucht, um die

Mitarbeiter durch diesen disruptiven Wandel mit-

tels Fortbildungen und Schulungen mitzuneh-

men“, sagt Allak.

In der Übergangszeit kann Continental aber auf

eine gut gefüllte Kasse zurückgreifen. Dem Kon-

zern stehen liquide Mittel in Höhe von 4,8 Milliar-

den Euro zur Verfügung. Frank Schwope von der

NordLB sieht daher das Unternehmen auch für Kri-

senzeiten solide aufgestellt.

Und auch das weiterhin stabile Reifengeschäft

nimmt Continental ein bisschen den Druck. Im Ge-

gensatz zum Automotive-Bereich, wo der Umsatz

im zweiten Quartal um 3,1 Prozent auf 6,8 Milliar-

den Euro zurückgegangen ist, stiegen die Einnah-

men in der Rubber-Group um 2,5 Prozent auf 4,

Milliarden Euro. Dennoch muss Continental aufs

Tempo drücken, um den Anschluss an die elektri-

fizierte Konkurrenz nicht zu verlieren.

Für den künftigen Vitesco-Chef Andreas Wolf ist

„die Zukunft zweifellos elektrisch.“ Die Transfor-

mationsphase werde zunächst von einem Antriebs-

mix geprägt sein. Hier wird der 48-Volt-Hybrid-An-

trieb eine zentrale Rolle spielen. Marktforscher von

IHS Markit rechnen damit, dass weltweit die An-

zahl dieser Antriebe zwischen 2020 und 2030 um

fast 530 Prozent zunehmen wird. Mit VW hat Conti

auch bereits einen Großkunden gefunden. Die

Hannoveraner sind im Bereich des 48-Volt-Antriebs

Systemlieferant von VW. Die Wolfsburger greifen

im neuen Golf, der Ende des Jahres auf den Markt

kommen wird, auf Continentals 48-Volt-Antrieb zu-

rück.

Große Hoffnungen setzt Continental auch auf ei-

nen neu entwickelten 48-Volt-Mild-Hybrid-Antrieb,

den der Zulieferer auf seiner Techshow in Laatzen

Anfang Juli präsentierte hat. Mit ihm können Fahr-

zeuge mit bis zu 90 Kilometern pro Stunde elek-

trisch bewegt werden. Bislang war es nicht mög-

lich, tonnenschwere Hybrid-Fahrzeuge mit so nied-

rigen Spannungen elektrisch zu bewegen.

Der Vorteil von Mild-Hybrid-Antrieben gegen-

über Vollhybriden sind die geringen Kosten. Diese

sind entscheidend, wenn Zulieferer wie Continen-

tal mit der Elektromobilität Geld verdienen wol-

len. Denn bislang ist die E-Mobilität für den Dax-

Konzern ein Verlustgeschäft. „Der Bereich der

E-Mobilität leistet noch keinen Gewinnbeitrag“,

sagt Schäfer.

Aber der 60-Jährige sieht eine Trendwende: „Wir

hatten viele Jahre auf ein nennenswertes Wachs-

tum im Bereich der E-Mobilität gehofft, das dann

doch nicht kam“, sagt er. „Jetzt aber sehen wir,

dass die Kunden immer mehr Komponenten und

Systeme für Elektroantriebe nachfragen und dass

die Wachstumsdynamik zunimmt.“

Zeitgleich aber entscheidet Conti-Chef Elmar De-

genhart, wie im Falle der Zellfertigung für Lithium-

Ionen-Batterien, auch auf die Produktion von Fest-

körperbatteriezellen – der nächsten Batteriegenera-

tion – zu verzichten. „Mit der voraussichtlich erst

nach 2030 verfügbaren Festkörpertechnologie

lässt sich von Continental kein attraktives Ge-

schäftsmodell mehr aufbauen“, sagt Conti-Chef De-

genhart.

Ein weiterer Grund könnte der hohe Investitions-

bedarf sein. Volkswagen investiert derzeit zweistel-

lige Milliardenbeträge, um eine eigene Zellfertigung

auf die Beine zu stellen. Continental kann vor dem

Hintergrund der geplanten Kosteneinsparungen

solche Summen nicht aufbringen. Im Gegenteil:

„Geplante Investitionen kommen auf den Prüf-

stand. An bereits begonnenen Bauprojekten wie

neuen Werken halten wir jedoch fest“, sagt Schä-

fer. „Insgesamt werden wir unsere Investitionsquo-

te jedoch anpassen. Bislang sollte diese über acht

Prozent liegen. Jetzt planen wir mit einer Quote

leicht unter acht Prozent.“

Kommentar Seite 27

Neuentwicklung

Ein halber

Voll-Hybrid

A

uf seiner jährlichen Techshow hat Conti-

nental eine kleine Sensation vorgestellt:

einen neu entwickelten 48-Volt-Mild-Hy-

bridantrieb, der sich von üblichen Elektroantrie-

ben mit einer Spannungen von 48 Volt unterschei-

det. Mit ihm können Fahrzeuge bis zu einer Ge-

schwindigkeit von 90 Kilometer pro Stunde rein

elektrisch bewegt werden. Bislang war es nicht

möglich, tonnenschwere Hybridfahrzeuge mit so

niedrigen Spannungen elektrisch zu bewegen.

Eigentlich sind Mild-Hybridantriebe dazu ge-

dacht, den Antriebsstrang unauffällig zu unter-

stützen, beispielsweise bei der Beschleunigung

des Fahrzeugs oder der Rückgewinnung von

überschüssiger Bewegungsenergie, im Fachjar-

gon auch als Rekuperation bezeichnet. Auf diese

Weise soll der Verbrauch von Verbrennungsmo-

toren gesenkt werden.

Neuartige Wasserkühlung

Bewegen sich Hybridfahrzeuge rein elektrisch, wie

zum Beispiel der Toyota Prius, arbeitet der elektri-

sche Teil des Antriebs üblicherweise mit einer

Hochvolttechnik, die Spannungen von bis zu 800

Volt erzeugt. Man spricht von sogenannten Voll-

Hybridfahrzeugen.

In der Praxis kann so ein Fahrzeug bei defensi-

ver Fahrweise elektrisch über die Straßen glei-

ten. Sobald man kräftiger beschleunigt, schaltet

sich allerdings sofort der Verbrennungsmotor

ein. Continentals 48-Volt-Aggregat hingegen ent-

wickelt eine doppelt so hohe Leistung wie ge-

wöhnliche Antriebe dieser Spannungshöhe. „Un-

ser Entwicklungsziel war es, mit 48-Volt-Techno-

logie eine Fahreffizienz zu erreichen, wie sie

bislang nur Hochvoltsystemen vorbehalten war.

Das haben wir jetzt erreicht“, sagt Stephan Reb-

han, Leiter Technology & Innovation Powertrain.

Oder anders gesagt: Continentals Mild-Hybridan-

trieb funktioniert wie ein Voll-Hybridantrieb.

Möglich macht das eine neuartige Wasserküh-

lung. Auch die Position des 48-Volt-Antriebs ist

verändert. Dieser wird nicht mehr vor dem Ver-

brenner an der Kurbelwelle montiert, sondern

dahinter und damit zwischen dem Verbren-

nungsmotor und dem Getriebe. Laut Continental

senke das den Spritverbrauch und damit den

CO 2 -Ausstoß gegenüber vergleichbaren Fahrzeu-

gen mit Verbrennungsmotoren um 20 Prozent.

Der größte Vorteil dieses E-Antriebs sind aber

seine geringen Kosten. Die elektrischen Kompo-

nenten seien laut Conti kompakter und günstiger

aufgebaut, wodurch der beanspruchte Bauraum

nur geringfügig größer ausfällt als beim bisheri-

gen 48-Volt-System. Autobauer müssen daher

nicht das Fahrzeugdesign ändern, wenn sie auf

Contis Neuentwicklung zurückgreifen. Auch das

Gewicht verändere sich nur minimal.

Voll-Hybridfahrzeuge, wie jene von Toyota,

benötigen außerdem höhere Spannungen, um

elektrisch zu fahren. Dementsprechend steigen

die Sicherheitsvorkehrungen und mit ihnen die

Kosten. Continental verspricht sich wegen der

Kostenvorteile seiner Lösung eine hohe Markt-

durchdringung.

In etwa vier Jahren rechnet Continental mit der

Serienreife. Gefertigt werden könnte der Antrieb

im Werk in Ungarn. Roman Tyborski

1,

-32 %

1,

Umsatz

22,3922,

in Mrd. Euro

1. Halbjahr 2018 1. Halbjahr 2019

Continental

Aktienkurs in Euro

Nettoergebnis

in Mrd. Euro

-1,2 %

Veränderung

seit

1. Januar 2019:

HANDELSBLATT Quellen: Bloomberg, Unternehmen

1.1.2019 7 .8.

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1

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Analysten-

empfehlungen

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Auf den

rückläufigen

Markt

reagieren wir

mit strenger

Kosten -

disziplin.

Elmar Degenhart

Vorstandschef

Continental

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DONNERSTAG, 8. AUGUST 2019, NR. 151

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