«убыточным» воздух, поскольку наши бизнесмены пока не могут заработать на том, чем мы дышим.
Железнодорожный транспорт является жизненно важной для экономики и производства сферой. Эта
ключевая составляющая транспортной системы Украины обеспечивает свыше 60 % грузовых и 35 –
44 % пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщении. По словам бывшего замминистра
инфраструктуры Александра Кавы, «Укрзализныця» ежегодно приносила государству около 1,5 млрд
долларов прибыли за счет грузоперевозок, налогов и сборов. Для многих грузовладельцев железная
дорога является безальтернативным видом транспорта, перевозя 90 % и больше их продукции. Кроме
того, в условиях низкого качества автомобильных дорог, а также после фактического уничтожения
речного и морского флота, железная дорога остается наиболее конкурентоспособным, безопасным и
востребованным видом транспорта – как для грузоперевозчиков, так и для миллионов пассажиров.
Вместе с тем капитальные инвестиции в развитие железнодорожного транспорта снижались все по-
следние двадцать пять лет, а интенсивность использования инфраструктуры и локомотивов суще-
ственно возросла, что усугубило износ основных фондов железнодорожного транспорта. И никто из
желающих заработать на транспортной сфере олигархов не хочет оплачивать за свой счет их модерни-
зацию.
Исходя из этой причины, частный бизнес идет к своей цели другим путем, используя для этого
поддержку лояльных к нему «технократических» бюрократов. Недавно, в декабре 2015 года, украин-
ская патриотическая общественность горячо обсуждала новость о том, что «Укрзализныця» до сих
пор использует напечатанные в советские времена бланки с маркировкой тоталитарного СССР. На фо-
не этого информационного скандала в новостях совсем затерялось будничное сообщение о том, что
накануне украинское правительство зарегистрировало Публичное акционерное общество «Украин-
ская железная дорога», созданное на базе Государственной администрации железнодорожного транс-
порта Украины («Укрзалізниця»). Между тем это решение стало решающим административным и
юридическим шагом на пути к «корпоратизации» национальной железнодорожной компании, из кото-
рой будут вычленены наиболее лакомые для частного бизнеса сегменты. В то время как расходы на
поддержание транспортно-хозяйственной инфраструктуры и всевозможная «социалка» будут лежать
бременем не только на государстве, но и на региональных бюджетах, поскольку «реформы» в области
«децентрализации» обязывают местные власти дотировать льготный проезд пассажиров на местах –
несмотря на то, что средств на это, как правило, нет.
«Основные положения реформы: преобразование “ Укрзалізниці” в акционерное общество со
100 % госсобственности, его реорганизация в вертикально-интегрированную структуру (холдинг с до-
черними компаниями по сферам деятельности) и наделение его исключительно функциями оператив-
ного хозяйствования. Эта реформа в наименьшей степени направлена на удовлетворение транспорт-
ных потребностей государства и общества или повышение жизненного уровня железнодорожников, а
имеет целью постепенный развал структуры железной дороги, превращая ее в одно из звеньев в логи-
стических цепочках финансово-промышленных групп – ради максимизации их прибыли. Уже при
прочтении закона о реформировании железнодорожного транспорта возникают определенные сомне-
ния в искренности и правдивости руководства Министерства инфраструктуры Украины и
“Укрзалізниці”, которые отвергают возможность приватизации компании. Например, закон наделяет
создаваемое ПАО правом выделять из своего состава определенные активы, которые не подпадают
под ограничения – в первую очередь, предприятия непрофильных видов деятельности, – и в дальней-
шем их акционировать и продавать. Кроме того, из списка объектов госсобственности, которые не
подлежат приватизации, исключаются почти все принадлежащие “Укрзалізниці” предприятия желез-
нодорожного транспорта, в том числе все 6 железных дорог – якобы для передачи в уставной фонд
ПАО.
Но если ПАО является стопроцентным госпредприятием и его приватизация запрещена зако-
ном, то передача активов происходит автоматически – одно госпредприятие передает собственность
на баланс другого. А вот исключение этой собственности из списка объектов, которые не подлежат
приватизации, явно указывает на намерения их потом продать. Властные мужи абсолютно правильно
заявляют о невозможности приватизации ПАО “Укрзалізниця”, однако после реформы эта компания
будет совершенно другой структурой, которая будет владеть исключительно инфраструктурой, систе-
мами сигнализации, связи, вокзалами, припутевыми постройками, инженерными сооружениями и
т. п. То есть принципиально неприбыльными, но необходимыми объектами, на содержание которых
нужны значительные капитальные вложения. Таким образом, украинские олигархи просто перекла-
дывают заботу о развитии и модернизации инфраструктуры на государство, с одновременным созда-
нием условий для получения контроля над наиболее доходными активами», – подробно поясняет суть
этой скрытой от глаз общества приватизации автор журнала «LIVA» Степан Гричишин.
lukas sokolov
(Lukas Sokolov)
#1