Die Welt - 22.02.2020

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22.02.20 Samstag, 22. Februar 2020DWBE-HP

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10 WIRTSCHAFT DIE WELT SAMSTAG,22.FEBRUAR

D

ie Ausbreitung des Coronavi-

rus schürt zunehmend Sorgen

vor einer nachhaltigen Belas-

tung der Wirtschaftsentwicklung vor

allem in Asien. Während der Export-

weltmeister China wegen der Epide-

mie einen Dämpfer für den Außenhan-

del erwartet, verschoben die japani-

schen Autobauer Nissan und Honda

am Freitag die Wiederaufnahme ihrer

Produktion in der Volksrepublik, die

zugleich der größte Automarkt der

WWWelt ist. Daimler warnte vor den Aus-elt ist. Daimler warnte vor den Aus-

wirkungen des Coronavirus auf das ei-

gene Geschäft. Aktienmärkte in Asien

und Europa gerieten unter Druck. Zu-

gleich stieg der Preis der Krisenanlage

Gold auf ein Siebenjahreshoch.

„„„Wir erwarten, dass das Import- undWir erwarten, dass das Import- und

Exportwachstum im Januar und Fe-

bruar stark zurückgehen wird“, sagte

der Direktor der Außenhandelsabtei-

lung des Handelsministeriums, Li

Xingqian. Die Ausfuhren tragen etwa

ein Fünftel zum Bruttoinlandsprodukt

Chinas bei. Ein anderer Regierungs-

vertreter erwartet allerdings nur über-

schaubare Folgen für Nachbarländer

Chinas in Asien. „Natürlich wird es ei-

nen negativen Einfluss auf die Wirt-

schafts- und Handelsbeziehungen ha-

ben“, sagte der chinesische Botschaf-

ter beim Verband Südostasiatischer

Nationen (ASEAN), Deng Xijun. „Aber

ich denke, das ist vorübergehend und

kurzzeitig.“

Um die Epidemie einzudämmen,

stehen in China zahlreiche Fabriken

still. Andere haben Schwierigkeiten,

ihre Produktion wieder hochzufahren,

da es wegen der Zwangspause und der

VVVerkehrsbeschränkungen an Arbeits-erkehrsbeschränkungen an Arbeits-

kräften, Rohstoffen und Vorprodukten

mangelt. In der ersten Februarhälfte

brach der Autoabsatz in China um 92

Prozent ein. In den ersten 16 Tagen des

Monats wurden lediglich 4909 Fahr-

zeuge verkauft, nachdem es im Vorjah-

reszeitraum 59.930 waren, wie der

Branchenverband CPCA mitteilte.

Die Regierung will den Unterneh-

men unter die Arme greifen. Das Han-

delsministerium lässt untersuchen,

welche steuerlichen, finanziellen und

versicherungstechnischen Maßnah-

men geeignet sind. Viele erwarten,

dass ausländische Firmen in den meis-

ten Teilen des Landes bis Ende Febru-

ar ihre Produktion wieder aufnehmen

werden.

Einen Dämpfer bekamen diese Hoff-

nungen allerdings von Entscheidun-

gen zweier großer japanischer Auto-

bauer. Der Renault-Partner Nissan und

dessen Konkurrent Honda lassen die

AAAutoproduktion im Zentrum des Co-utoproduktion im Zentrum des Co-

rona-Ausbruchs länger ruhen als bis-

her geplant. Für zwei Fabriken in der

Provinz Hubei werde die Terminpla-

nung für einen Neustart der Fertigung

überarbeitet, teilte Nissan mit. Hinter-

grund sei neben Anordnungen der Be-

hörden die Lage der Zulieferer. Nissan

drosselte in Japan die Produktion an

einigen Standorten, weil Bauteile aus

China fehlten. Honda kündigte an, den

Betrieb in seiner Fabrik in Wuhan erst

am 11. März wieder aufzunehmen.

Daimler erklärte in seinem am Frei-

tag veröffentlichten Geschäftsbericht,

die Epidemie könne zu signifikanten

Rückgängen des Wirtschaftswachs-

tums in China und anderen asiatischen

Ländern führen. Risiken könnten nicht

nur die Absatzentwicklung betreffen,

sondern auch zu erheblichen Beein-

trächtigungen der Produktion, des Be-

schaffungsmarkts und der Zulieferket-

te führen. Ein Grund für den im lau-

fffenden Jahr erwarteten leichten Rück-enden Jahr erwarteten leichten Rück-

gang des Pkw-Absatzes sei der Aus-

bruch des Coronavirus.

Nicht nur die Industrie, sondern

auch die Dienstleister leiden unter der

Epidemie. Der Ausbruch übe auch auf

diesen Bereich erheblichen Druck aus,

sagte Xian Guoyi, Direktor der Abtei-

lung für Handel mit Dienstleistungen

und kommerziellen Dienstleistungen.

Besonders der Tourismus- und Ver-

kehrssektor leide.

Das Bruttoinlandsprodukt der nach

den USA zweitgrößten Volkswirtschaft

der USA dürfte nach Prognosen von

Ökonomen im ersten Quartal deutlich

langsamer wachsen. Sie gehen davon

aus, dass das Plus sich bis auf drei Pro-

zent halbieren könnte, nachdem es En-

de 2019 noch zu einem Wachstum von

sechs Prozent gereicht hatte. rtr

AAAutoabsatz in China bricht um 90 Prozent einutoabsatz in China bricht um 90 Prozent ein

In der ersten Februarhälfte werden knapp 5000 Pkw in der Volksrepublik verkauft. Auch der Außenhandel des Landes steht unter Druck

P

hil Hogan kommt mit einem

dicken Stapel Unterlagen in

den Konferenzraum. „Heu-

te ist viel los, die ganze Wo-

che ist viel los“, sagt er zur

Begrüßung. „Aber das trifft im Moment

auf jede Woche zu.“ Der EU-Handels-

kommissar hat zwar sein Büro hier im

Brüsseler Berlaymont-Gebäude, dem

Hauptsitz der Europäischen Kommissi-

on, aber Europas wichtigster Mann in

Handelsfragen ist viel unterwegs. Der

Handelsstreit mit den USA, ein Abkom-

men mit Großbritannien nach dem Bre-

xit und ein Investitionsabkommen mit

China – das sind nur die drei wichtigs-

ten Projekte, an denen er und seine Mit-

arbeiter gerade arbeiten. Der irische Po-

litiker kann sich vermutlich angeneh-

mere Gesprächspartner als Donald

Trump und Boris Johnson vorstellen,

aber die Verhandlungen geht er auf sei-

ne eigene Art an: abgeklärt und ruhig.

Breitseiten gegen die beiden kann er

sich allerdings trotzdem nicht verknei-

fen – auch nicht im Gespräch mit

WELT.

VON TOBIAS KAISER

AUS BRÜSSEL

WELT:Der Ausbruch des Coronavirus

legt viele globale Logistikketten lahm.

Hat die Welt das Virus unterschätzt?

PHIL HOGAN:Das Coronavirus wird ei-

nen negativen Effekt auf alle Volkswirt-

schaften haben, soviel steht fest. Gera-

de Deutschland betreibt enorm viel

Handel mit China und ist deshalb zu

Recht besorgt. Aber das Ende des Coro-

na-Ausbruchs ist nicht absehbar, ja viel-

leicht noch nicht einmal der Höhe-

punkt. Deshalb müssen wir abwarten,

wie die Situation sich entwickelt. In

zwei Wochen können wir vielleicht eine

Prognose wagen.

Was bedeutet das für Europa?

Es ist eine besorgniserregende Entwick-

lung, wenn man bedenkt, welche Aus-

wirkungen das Virus auf die Weltwirt-

schaft haben wird und auf die Europäi-

sche Union. Aber wir wissen nicht, wel-

ches Ausmaß das Problem hat, weil wir

den kompletten Umfang vielleicht noch

gar nicht kennen. Jeden Tag sehen wir

neue Ausbrüche des Virus in benachbar-

ten Ländern aber auch in der Europäi-

schen Union.

In den sozialen Medien in China gibt

es viel Kritik am Umgang der Behör-

den mit dem Virus. Glauben Sie, das

Virus könnte für China das sein, was

Tschernobyl für die Sowjetunion

war? Der Reaktorunfall gilt als ent-

scheidend für ihren Zerfall fünf Jah-

re später.

Es könnte. Das Virus hat das Potenzi-

al, eine sehr ernste Angelegenheit für

die Gesundheit der chinesischen Bür-

ger zu werden und vielleicht auch in

den benachbarten Ländern. Wir ha-

ben zwar die Erfahrung mit der Sars-

Epidemie in China vor einigen Jah-

ren, aber das hier scheint noch erns-

ter zu sein als das Sars-Virus. Ich will

jedoch keine voreiligen Schlüsse zie-

hen, weil ich denke, dass wir das ge-

samte Ausmaß des Problems noch

nicht kennen.

In der letzten Woche haben sich die

EU-Gesundheitsminister hier in

Brüssel getroffen und auch darüber

beraten, wie die Versorgung mit Arz-

neimitteln in Europa sichergestellt

werden kann, wenn globale Lieferket-

ten durch das Virus zusammenbre-

chen. Wie wollen Sie verhindern, dass

es zu Engpässen kommt?

Das ist ein Thema für Stella Kyriakides,

die Kommissarin für Gesundheit. Sie

wird mehr Geld in die Forschung leiten.

Und was die Lieferketten angeht?

Wir sind sehr besorgt über Lebensmit-

tel und Medikamente und die Versor-

gung mit diesen Gütern. Das betrifft

nicht nur europäische Bürger sondern

auch das chinesische Volk. Der Handel

in diesem Bereich hat ein erhebliches

Volumen. Nach meinen Informationen

reichen die Vorräte an Medikamenten

nur für drei oder vier Monate. Wenn das

stimmt, ist das ein sehr ernstes Problem

für solch eine große Bevölkerung.

In Europa oder in China?

In China.

EU-Staaten haben Flüge nach China

eingestellt. Ist das ein guter Weg, um

die Epidemie einzudämmen? Die

Mitgliedstaaten scheinen sich da

nicht einig.

Ich vertraue Kommissarin Kyriakides,

in dieser Sache zwischen den Gesund-

heitsministern der Mitgliedstaaten er-

fffolgreich zu koordinieren. Wir müssenolgreich zu koordinieren. Wir müssen

vorsichtig sein, was menschliche Kon-

takte angeht. Das letzte was wir wol-

len, ist, dass das Virus sich weiter aus-

breitet und weltweit außer Kontrolle

gerät. Dann hätten wir ein weit größe-

res Problem. Ich hoffe, dass die koor-

dinierten und kollektiven Quarantäne-

und Vorsichtsmaßnahmen der Mit-

gliedstaaten Wirkung zeigen. Ich ma-

che mir große Sorgen, wenn ich sehe,

dass das Virus in China nicht unter

Kontrolle ist. Die Situation scheint

sich sogar zu verschlimmern. Wir

müssen uns umsichtig verhalten, was

Reisen angeht, aber auch andere Vor-

sichtsmaßnahmen ergreifen. Und das

machen wir auch.

Kommissionspräsidentin Ursula von

der Leyen sagte jüngst beim Weltwirt-

schaftsforum in Davos, dass sie eine

Einigung mit den USA im Handels-

streit in den kommenden Wochen er-

wartet. Ist das realistisch?

Es ist rund vier Wochen her, dass wir

uns in Davos getroffen haben und seit-

dem haben wir in der Zusammenarbeit

mit den USA einige Fortschritte ge-

macht. Wir haben einen Fahrplan aufge-

setzt mit den Einzelthemen, die wir

jetzt abarbeiten. Und jetzt müssen wir

sehen, welche Fortschritte wir bei den

Industriezöllen erreichen können, bei

den Landwirtschaftsthemen, bei der

Kooperation in Technologiefragen, bei

Standards und der Zusammenarbeit bei

der Regulierung. Das ist Teil des Ar-

beitsauftrags, den wir nach dem Treffen

von US-Präsident Donald Trump und

dem damaligen Kommissionspräsiden-

ten Jean-Claude Juncker im Juli 2018

bekommen haben.

Seitdem hat Trump den Ton aller-

dings immer wieder verschärft.

Ich kann sagen, dass wir gerade in sehr

konstruktiven Dialogen sind und das

könnte erklären, warum der US-Han-

delsbeauftragte Robert Lightizer am

vergangenen Freitag keine großen Zol-

lerhöhungen angekündigt hat.

Nachdem die Welthandelsorganisati-

on WTO Washington im Streit um

Subventionen für Airbus und Boeing

das Recht gegeben hat, Strafzölle von

bis zu 100 Prozent auf Waren im Wert

von 7,5 Milliarden Dollar zu erheben.

Lightizer hat sich dafür entschieden, le-

diglich die Zölle für Produkte, die Air-

bus betreffen, von 10 auf 15 Prozent an-

zuheben. Er hat aber keine anderen Zöl-

le angetastet und das ist ein positives

Zeichen. Und ich begrüße, dass Wa-

shington uns eine Schonfrist von 30 Ta-

gen gegeben hat, in denen die Diskus-

sionen weitergehen sollen, bevor die

Airbus-Zölle in Kraft treten. Es ist sehr

schwierig, vorherzusagen, wie diese Ge-

spräche enden werden, aber ich bin sehr

zufrieden, dass die USA und Europa

ernsthaft miteinander reden.

Sie haben das Thema Landwirtschaft

erwähnt. Die USA machen immer noch

Druck auf die EU, landwirtschaftliche

Methoden zu akzeptieren, die in Euro-

pa verboten sind, etwa Hormone in

der Rinderzucht oder die sprichwörtli-

chen Chlorhühnchen. Wird die Kom-

mission dem nachgeben?

Wir erwarten wie immer, dass jeder in

der Welt die EU-Standards einhält. Wir

werden unsere Standards nicht senken,

um den Anforderungen einer dritten

Partei zu entsprechen. Wir werden uns

mit den USA nicht darauf einigen, unse-

re Gesetze oder Regulierung so zu än-

dern, dass chlorbehandeltes Geflügel

oder zusätzliche Mengen von Hormon-

Rind in die EU kommen. Das wird nicht

passieren.

Der von US-Präsident Trump begon-

nene Handelsstreit hat die EU-Kom-

mission sehr beschäftigt. Ist diese ag-

gressive Handelspolitik ein vorüber-

gehendes Phänomen oder werden wir

uns in den kommenden Jahren daran

gewöhnen müssen?

Ich weiß gar nicht, wie Trumps Han-

delsstrategie aussieht, weil sie sich im-

mer wieder ändert. Er denkt wie ein Ge-

schäftsmann – in Handelsbilanzen und

Dollar.

Sie nicht?

Wir in der EU haben einen ganz ande-

ren Blick auf die Handelspolitik. Uns ist

natürlich der Marktzugang wichtig,

aber wir schauen auch darauf, wie die

Zielländer vom Handel mit der EU pro-

fitieren können. Das ist der grundlegen-

de Unterschied zwischen uns und

Trump. Deshalb unterstützen wir ein

regelbasiertes multilaterales Handels-

system und lehnen die neue Form von

Nationalismus ab. Buy American, Buy

Indian oder Made in China; diese Slo-

gans drücken das neue Denken aus.

Trump ist nicht der einzige, der diesen

Nationalismus in Handelsfragen ver-

tritt, aber wir teilen diese Sichtweise

nicht.

Kehren wir zurück nach Europa. Ist

nach dem Brexit ein Handelsabkom-

men mit Großbritannien bis Ende des

Jahres machbar?

Uns bleibt nur wenig Zeit und natürlich

ist deshalb ein umfassendes Abkommen

nicht möglich. Für solche Verhandlun-

gen ist viel Zeit nötig; das wissen wir

aus eigener Erfahrung. Großbritannien

verhandelt zum ersten Mal seit 45 Jah-

ren ein Handelsabkommen, deshalb ha-

ben sie vielleicht nicht so viel Erfah-

rung. Aber wenn Premierminister John-

son darauf besteht, dass er die Über-

gangsfrist nicht über den 31. Dezember

2020 hinaus verlängern will, um einen

ambitionierten umfassenden Handels-

vertrag zu erreichen, dann müssen wir

die Prioritäten entsprechend setzen.

Wie das aussehen wird, das wird sich in

den kommenden Wochen abzeichnen.

Der Ire Phil Hogan fürchtet, dass der Höhepunkt der Coronavirus-Krise noch nicht erreicht ist

SANDER DE WILDE/ WELT/ LENA

„Besorgt über Lebensmittel

und Medikamente“

EU-Handelskommissar Phil Hogan warnt vor Versorgungsengpässen

durch das Coronavirus – nicht nur in China, sondern auch in Europa

N

eulich bei „RTL aktuell“ gab

es ein „atemberaubendes

Flugmanöver“ zu sehen.

„Mit einem sogenannten Jetpack

ausgerüstet, angetrieben von nur

vier Minimotoren, rast der Franzose

Vince Reffet auf die Skyline von Du-

bai zu und schießt dann senkrecht

1800 Meter hoch in den Himmel.“

Der 34jährige „Rocketman“ stellte

damit einen neuen Weltrekord auf

und machte einen weiteren Schritt

in Richtung „Mobilität der Zukunft“.

Noch vor Kurzem hätte man bei

solchen Bildern den Atem angehal-

ten und von einem „sensationellen

Stunt“ gesprochen. Seit aber alle da-

rüber nachdenken, wie man den Ver-

kehr vor allem in Ballungsgebieten

neu organisieren könnte, ist viel von

der „Mobilität der Zukunft“ die Re-

de. Bei uns bedeutet das den Ausbau

der Radwege, wie etwa den Rad-

schnellweg RS1 von Duisburg über

Mülheim, Essen, Bochum, Dort-

mund, Unna bis nach Hamm; mit 101

Kilometern soll er „der längste Rad-

schnellweg Europas“ werden, mitten

durch das Ruhrgebiet, die ideale Al-

ternative zu der ewig verstopften

A40, im Volksmund „Ruhrschleich-

weg“ genannt.

In Dubai ist man schon weiter.

Bald könnten die Bürger des Emirats

mit „Jetpacks“ auf dem Rücken von

Dubai nach Abu Dhabi hin- und her-

düsen, die Stadtlandschaften mit

den Wolkenkratzern unter und nur

den Himmel über sich.

Eine faszinierende Vorstellung. So

stellt man sich bei „RTL aktuell“ die

„Mobilität der Zukunft“ vor. Ich da-

gegen versuche mir vorzustellen, wie

Peter Kloeppel mit einem Jetpack

auf dem Rücken zu einer Punktlan-

dung auf dem Dach der RTL-Zentra-

le in Köln-Deutz ansetzt, die

„Wings“ mit den eingebauten Mini-

motoren abwirft und ins Nachrich-

tenstudio eilt, wo er ein RTL-„Extra“

über die „Mobilität der Zukunft“

moderieren soll.

Die ist freilich kein ganz neues

Thema. Scharen von Visionären ha-

ben darüber sinniert, wie sich der

Mensch „demnächst“ von einem

Punkt zum anderen bewegen würde,

von Jules Verne („Fünf Wochen im

Ballon“) bis Elon Musk, der eine Art

Rohrpost für Menschen unter die Er-

de verlegen will.

Der entscheidende Durchbruch

hat aber noch nicht stattgefunden:

Das Beamen von Menschen, wie wir

es aus „Star Trek“-Filmen kennen,

könnte frühestens um das Jahr 2150

möglich sein, prognostiziert Hubert

Zitt, ein Ingenieurwissenschaftler,

der sich mit der „Teleportation von

Elementarteilchen“ beschäftigt.

Also lassen wir die „Mobilität der

Zukunft“ erst einmal draußen vor

der Tür und beschäftigen uns lieber

mit der „Gegenwart der Mobilität“.

Es wäre schon viel gewonnen, wenn

das Machbare angegangen würde. Da

sind die vielen Baustellen an den Au-

tobahnen, auf denen nicht gearbeitet

wird. Weg damit! Da sind die über-

füllten Parkplätze, die Lkw-Fahrer

dazu zwingen, ihre Trucks entweder

auf der Standspur oder auf Pkw-Plät-

zen abzustellen, wenn sie die vorge-

schriebenen Fahr- und Ruhezeiten

einhalten wollen. Unmöglich!

Und da sind die vielen Umleitun-

gen, wenn eine Brücke oder eine

Straße gesperrt werden müssen, weil

sie noch maroder sind, als es die Be-

hörden zulassen. Folter! Unter sol-

chen Umständen über die „Mobilität

der Zukunft“ zu fantasieren, ist so

daneben, als würde ein Tischtennis-

spieler sich bei den Australian Open

anmelden wollen.

Obwohl, vielleicht ist Tischtennis

wirklich das Tennis von morgen.

DIE ACHSE DES GUTEN

Die Gegenwart

ddder Mobilität er Mobilität

HENRYK M. BRODER

ES WÄRE VIEL

GEWONNEN,

WÜRDE DAS

MACHBARE

ANGEGANGEN

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