Le Monde - 05.03.2020

18 |économie & entreprise JEUDI 5 MARS 2020

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Coup de froid sur le marché automobile européen

Depuis le 1

er

janvier, l’industrie fait face à des contraintes accrues liées à la réduction des émissions de CO 2

A

nnulé pour cause de

Covid­19, le Salon

automobile de Genève

• rendez­vous majeur
  de l’industrie de la voiture sur le
  Vieux Continent, qui devait
  ouvrir au public du 5 au 15 mars –
  s’est tout de même partiellement
  déroulé en mode... virtuel. Mardi
  3 mars, date qui aurait dû être
  celle de la première journée
  presse, une sélection de présenta­
  tions révélant les nouveaux mo­
  dèles et les véhicules concepts
  était visible sur le site Web de
  l’événement. Un salon numéri­
  que, en quelque sorte, allégorie de
  la désagrégation et du flou aux­
  quels est confronté le marché
  automobile européen en 2020.
  Car ce début d’année a plutôt
  mal démarré pour les ventes en
  Europe. Après une première
  chute de 7,5 % en janvier (par rap­

port à la même période de 2019),

les immatriculations devraient

encore lourdement baisser de

6 %, selon une estimation qu’a

fait connaître au Monde Maxime

Picat, directeur de la région Eu­

rope du groupe PSA.

Cette tendance devra être con­

firmée par les chiffres officiels de

l’Association des constructeurs

européens d’automobiles (ACEA)

qui seront publiés à la mi­mars,

mais les premières données is­

sues des différents pays semblent

l’accréditer. L’Italie a enregistré

une baisse de 8,8 %, l’Espagne de

6 %, la Belgique de 6,3 %...

Finalement, le recul français de

2,7 % le mois dernier ressemble­

rait presque à un bon résultat, s’il

ne venait pas après une dégrin­

golade de plus de 13 % en janvier,

faisant ressortir ce début d’an­

née à – 7,8 %.

Comment expliquer un tel ma­

rasme? Il y a d’abord les condi­

tions économiques globales. La

croissance de la zone euro était

proche de zéro fin 2019 et les ef­

fets du coronavirus risquent de

plomber le produit intérieur brut

européen au premier semestre

2020. Par ailleurs, le niveau des
      immatriculations est historique­
      ment haut (15,3 millions de véhi­
      cules particuliers en 2019, contre
      13 millions en 2015), et une correc­
      tion, après des années de progres­
      sion, n’a rien de catastrophique.

Objectifs commerciaux

Cependant, ce n’est probable­

ment pas là que se situe la cause

principale du coup de froid actuel

qui sévit sur le marché. Le suspect

numéro un est en fait déjà connu

et il se nomme... dioxyde de car­

bone (CO 2 ). En effet, depuis le

1 er janvier 2020, l’industrie auto­

mobile européenne est entrée

dans une nouvelle ère, celle des

objectifs de réduction d’émission

imposés par l’Union européenne.

Au début de 2021, une moyenne

sera faite des grammes de CO 2 li­

bérés sur un kilomètre par cha­

que voiture immatriculée

en 2020. L’industrie dans son en­

semble devra avoir atteint

95 grammes, sachant que chaque

constructeur a son objectif pro­

pre et que tout dépassement sera

puni d’amendes pouvant se chif­

frer en millions, voire en centai­

nes de millions d’euros.

Le chemin à parcourir en un an

est considérable. Une étude du ca­

binet de conseil spécialisé Jato

Dynamics, dévoilée mardi, fait

ressortir la moyenne des émis­

sions en 2019 à 121,8 grammes de

CO 2. Pour atteindre les 95 gram­

mes, il va falloir réduire les émis­

sions de presque un quart.

Conséquence : les constructeurs

ont tous décidé de « piloter » leurs

ventes. Les concessions euro­

péennes ont désormais des objec­

tifs commerciaux intégrant la

question du CO 2. Fini de pousser

les voitures à essence, dont la

croissance, depuis le « diesel­

gate » (le scandale des moteurs

diesel truqués) de fin 2015, a fait

remonter de 4 grammes les émis­

sions en Europe. En revanche,

tout ce qui est électrifié est mis en

avant, d’autant plus que les voitu­

res électriques ou hybrides re­

chargeables vont compter double

dans le décompte final européen.

Les constructeurs qui ont de­

puis longtemps une offre électri­

que sont évidemment les mieux

placés. Pionnier de l’hybride,

Toyota, le « meilleur élève » en

matière de CO 2 en 2019 (hors

Tesla), avec 97,5 grammes, a

connu, en janvier 2020, une

hausse de 12 % de ses ventes en

Europe, montrant ainsi que la

marque n’a pas besoin d’artifices

commerciaux pour atteindre ses

objectifs. « Nous avons fait nos de­

voirs, explique de son côté Pieter

Nota, patron des ventes de BMW,

et nous sommes en mesure, depuis

déjà quelques années, de proposer

une gamme complète d’hybrides

rechargeables qui nous permet­

tront de baisser de 20 % nos émis­

sions en 2020. »

Toutefois, tout le monde n’a pas

cette avance. Daimler a indiqué

aussi avoir pour but de faire recu­

ler de 20 % ses émissions, mais ne

garantit pas être en mesure de

remplir ses objectifs de CO 2 dès

cette année. Renault, en avance

avec la Zoe, n’aura pas d’hybrides

disponibles avant cet été. Il en va

de même pour l’ID3, la Volkswa­

gen électrique très attendue.

Dans ce contexte, le consomma­

teur est perdu. Et ce, d’autant plus

que l’environnement fiscal n’est

pas rassurant. En France, une dou­

ble grille de malus (en janvier, puis

en mars) a fortement perturbé le

marché, surtout celui des particu­

liers, qui ne représentent désor­

mais plus que 38 % des acheteurs.

En Allemagne, le bonus gouverne­

mental pour électriques et hybri­

des n’a été défini qu’à la mi­février,

après des mois d’atermoiements.

« Et c’est sans compter les prises

d’initiatives locales interdisant

dans telle ou telle ville tel ou tel vé­

hicule, qui ajoutent un bruit média­

tique fatalement perturbant pour

le client », conclut Maxime Picat.

éric béziat

Fini de pousser

les voitures

à essence.

En revanche,

tout ce qui

est électrifié

est mis en avant

En Allemagne, le salon IAA

va quitter Francfort pour Munich

La prochaine édition du salon allemand de l’automobile IAA aura

lieu, en 2021, à Munich, alors que le rendez-vous bisannuel tente

de se réinventer après près de soixante-dix ans passés à Franc-

fort, ont annoncé les organisateurs, mardi 3 mars. « Munich doit

devenir le lieu d’une IAA avec un concept fondamentalement nou-

veau », a expliqué la fédération allemande des constructeurs

automobiles VDA, dans un communiqué. Un contrat doit être si-

gné, « dans les prochaines semaines », avec la ville où BMW a son

siège, ajoute le lobby de l’automobile. Outre la capitale bava-

roise, Berlin et Hambourg étaient dans la course pour organiser

ce rendez-vous du secteur roi de l’industrie allemande, mais qui

a perdu en attrait. L’IAA va évoluer d’une plate-forme pour

l’automobile à une plate-forme pour la mobilité « et soutenir la

mue de la ville hôte en smart city, dotée de systèmes de transport

intelligents », a assuré le VDA.

LES  CHIFFRES

–  6  %

C’est la baisse estimée du

marché automobile européen

(voitures particulières)

au mois de février. Elle intervient

après un mois de janvier en fort

recul de 7,5 %.

121,

C’est, en moyenne, le nombre de

grammes de dioxyde de carbone

(CO 2 ) émis, par kilomètre, par les

voitures immatriculées, en 2019,

en Europe, selon les calculs de la

société spécialisée Jato. Cela

représente une hausse de

1,3 gramme (+ 10,7 %) par rap-

port à 2018 et de 4 grammes

comparé au point bas de 2016.

–  22  %

C’est la baisse des émissions

de CO 2 par véhicule vendu en

Europe que doit réaliser l’indus-

trie automobile en 2020 pour

atteindre l’objectif de

95 grammes, fixé par les autori-

tés européennes.

Au Royaume­Uni, le chinois Jingye

sauve le sidérurgiste British Steel

La France bloque le rachat du site mosellan d’Hayange, un actif jugé

stratégique, une partie des rails produits étant destinée à la SNCF

londres ­ correspondance

A

la fin, Jingye ne butait

plus que sur la question

de la reprise de l’usine

lorraine d’Hayange. Depuis no­

vembre 2019, le groupe sidérurgi­

que chinois peaufinait son acqui­

sition de British Steel, une entre­

prise britannique qui comprend

des sites au Royaume­Uni, aux

Pays­Bas ainsi que celui de Mo­

selle. Mais, face au blocage de

Bercy, il a fini par passer outre.

Mardi 3 mars, le 37e producteur

mondial d’acier, selon la World

Steel Association, a annoncé l’ac­

quisition de British Steel, laissant,

pour l’instant, de côté l’établisse­

ment d’Hayange.

L’achat, qui doit en principe être

conclu le 9 mars, sauve ainsi les

hauts­fourneaux de Scunthorpe

(nord­est de l’Angleterre), une

usine de production d’acier pour

le secteur de la construction à

Teesside (cent kilomètres plus au

nord) ainsi qu’une usine de fils

d’acier aux Pays­Bas. Au total,

3 200 emplois sur 3 600 doivent

être sauvés. Surtout, Jingye an­

nonce un investissement de

1,2 milliard de livres (1,4 milliard

d’euros) pour profondément mo­

derniser ces sites.

Premiers pas en Europe

« Ce sera le plus important inves­

tissement pour nos usines depuis

les années 1970 », explique Paul

McBean, représentant du syndi­

cat Community, qui a rencontré

les dirigeants chinois à de nom­

breuses reprises lors des négocia­

tions. Jingye a notamment pro­

mis de passer de deux à trois

hauts­fourneaux à Scunthorpe,

d’investir dans une nouvelle cen­

trale d’électricité plus propre et

dans un arc électrique permet­

tant de produire de l’acier moins

polluant à Teesside. « Les diri­

geants de Jingye nous ont vrai­

ment consultés, ont écouté notre

avis et ils ont une vraie vision in­

dustrielle », estime M. McBean,

qui a connu les hauts et les bas de

British Steel depuis des années.

L’histoire de cette entreprise est

celle de la lente agonie de l’indus­

trie sidérurgique au Royaume­

Uni. Dans les années 1960, l’en­

semble de la production d’acier a

été nationalisé sous le nom de

British Steel. Deux décennies plus

tard, Margaret Thatcher (1925­

2013) l’a privatisée.

Depuis, les différents actifs ont

été éparpillés et ont progressive­

ment décliné. En 2007, l’indien

Tata en a repris un large mor­

ceau. En 2015, il en a revendu une

partie au fonds d’investissement

Greybull Capital, qui avait repris

le nom de British Steel. En

mai 2019, le sidérurgiste a finale­

ment déposé le bilan, incapa­

ble de trouver l’équilibre finan­

cier. Depuis, il était sous admi­

nistration temporaire, cherchant

un repreneur.

Avec ce rachat, l’entreprise chi­

noise réalise ses premiers pas en

Europe. Créée en 1988 par Li

Ganpo, le groupe est de taille

moyenne par rapport à ses con­

currents, avec 18 hauts­four­

neaux, 23 500 employés et un

chiffre d’affaires d’environ 12 mil­

liards d’euros. Le conglomérat,

encore possédé majoritairement

par M. Li, s’étend aussi dans les

hôtels, les produits chimiques, le

tourisme et l’immobilier.

Pour compléter ses hauts­four­

neaux, le groupe chinois souhaite

également reprendre l’usine

d’Hayange, où il a rencontré, mi­

février, les syndicats. Ses repré­

sentants ont promis d’y investir

60 millions d’euros sur cinq ans.

« Nous espérons une décision posi­

tive des autorités françaises dans

un avenir proche », explique, dans

un communiqué, Li Huiming, le

directeur général de Jingye. Reste

que l’Etat n’entend pas donner

suite à cette proposition.

« L’acheteur, pas le bienvenu »

Le ministère de l’économie a dé­

cidé d’utiliser le décret sur les in­

vestissements étrangers en

France, qui lui permet de refuser

un rachat d’entreprise si elle re­

lève d’un secteur stratégique. « Le

simple fait d’utiliser ce décret

devrait faire comprendre à l’ache­

teur qu’il n’est pas le bienvenu »,

explique un bon connaisseur

du dossier, qui souhaite garder

l’anonymat.

Le site, qui emploie 420 salariés,

est jugé stratégique, car une

grande partie de sa production de

rails est destinée à la SNCF. De

plus, l’Etat souhaite que cette

usine se fournisse à l’avenir

auprès du sidérurgiste Ascoval,

afin d’assurer l’avenir de son

usine du Valenciennois, reprise,

en mai 2019, par les anciens pro­

priétaires... de British Steel, le

fonds Greybull Capital. « Pour

Hayange, plusieurs offres de re­

prise, mais encore aucune de défi­

nitive, ont d’ores et déjà été dépo­

sées auprès du mandataire judi­

ciaire », assure une source au fait

du dossier. Une décision pourrait

être prise sur l’identité du repre­

neur courant mars.

éric albert

et philippe jacqué (à paris)

PARIS

Musée du quai Branly-Jacque sChirac

Une journée de débats

suivie d’unconcertgnaoua

avec notamment

RokiaTraoré

FatouBensouda

Inna Modja

Adama Paris

Kalista Sy

Azat aSoro

AntoinetteUwimana

Sanou Gning

ZakiaTahiri

Maria Daïf...

Programme&réservation sur

lesdebat sdumondeafrique.com

FEMMESAFRICAINES

FEMMESPIONNIÈRES

31

MARS

2020