Die Zeit - 27.02.2020

TECHNIK

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Noch mehr Wissen

In der Vorstellung ganz

simpel: Mit Strom wird

Wasser aufgespalten

in Sauerstoff und

Wasserstoff. Letzterer

dient als Treibstoff

Umweg nach vorn

Wasserstoff wird auch für Privat­Pkw als Sprit der Zukunft gepriesen – doch hier hat

der Energieträger drei entscheidende Nachteile VON STEFAN SCHMITT

I

n die Zukunft geht es nicht ohne Umwege.
Für den Materialforscher Thomas Klassen
heißt das, er muss auf seinem Weg von
Geesthacht im Südosten Schleswig­Hol­
steins nach Kiel erst einmal über Hamburg
fahren. In Kiel soll Klassen über die Zukunft
sprechen: wie der Ausstoß von Treibhaus­
gasen mithilfe von Wasserstoff gesenkt werden kann.
Der Wissenschaftler forscht am Helmholtz­Zen­
trum in Geesthacht an neuartigen Tanks dafür. Im
politischen Berlin liefert das Gas gerade Stoff für
Träume, die Bundesregierung arbeitet an einer
»Nationalen Wasserstoffstrategie« (ZEIT Nr. 8/20).
Aber ausgerechnet das, was in der aktuellen Euphorie
von vielen beschworen wird, hält Klassen an diesem
Mittwoch im Fe bru ar davon ab, auf direktem Wege
ans Ziel zu gelangen: ein Wasserstoffauto.
Solche Pkw sind paradoxe Vorreiter. Denn sie
sind nicht nur Botschafter für den neuen Energie­

träger. Man kann an ihnen auch sehen, warum

Wasserstoff im Individualverkehr ein eher unwahr­

scheinlicher Ersatz ist für Benzin oder Diesel ist.

Rund 260 Kilometer sind es von Geesthacht

nach Kiel und zurück. Thomas Klassen ist sich

unsicher, ob die verbleibende Tankfüllung seines

Wasserstoff­SUV ausreichen wird. Allerdings ist es

weder in Geesthacht noch in Kiel möglich, dessen

Tank zu füllen. Und deshalb muss der Umweg über

Hamburg sein.

Der Mangel an Tankstellen ist der erste von drei

großen Nachteilen: Nur etwa eine Tankstelle mit

Wasserstoff­Zapfsäule pro eine Mil lion Einwohner

gibt es in Deutschland. Das Netz gewöhnlicher

Benzin­Tankstellen ist ungleich dichter, eine auf

knapp 6000 Menschen.

Die zweite, höhere Hürde stellt die Physik dar.

Bevor das Gas grünen Antrieb leisten kann, muss

Energie auf kompliziertem Weg vielfach umgewan­

delt werden, etwa so: von Windkraft zu Strom, mit

dem per Elektrolyse Wasserstoff erzeugt wird, wel­

cher unter Druck und Kühlung gelagert und trans­

portiert werden muss und schließlich in der Brenn­

stoffzelle eines Autos wiederum Strom erzeugt, der

letztendlich den Elektromotor antreibt. »Mit der

Umwandlung in jedem weiteren Einzelprozess

verringert sich der jeweilige Gesamtwirkungsgrad«,

fassen die Experten der Denkfabrik Agora Verkehrs­

wende das Problem zusammen. Kaum ein Drittel

der ursprünglich eingesetzten Energie kommt am

Ende auf der Straße an – nicht besonders effizient

(bei einem batteriebetriebenen Elektroauto sind es

immerhin mehr als zwei Drittel).

Überhaupt, und das ist Nachteil Nummer drei,

hat das Batterie­Elektroauto einen deutlichen Vor­

sprung gegenüber Modellen mit Brennstoffzelle und

Wasserstoff: Diese Kategorie ist so unbedeutend,

dass sie in der monatlichen Zulassungsstatistik des

Kraftfahrt­Bundesamtes noch gar nicht erwähnt

wird. Die Behörde verweist auf eine Sonderaus­

wertung, nach der Anfang 2019 nur 386 solcher

Autos zugelassen waren, davon 372 Pkw. Neuere

Zahlen liegen noch nicht vor, es dürften aber

kaum mehr als 500 Fahrzeuge sein. Dem standen

zu Jahresbeginn knapp 240.000 Batterie­Elektro­

mobile gegenüber, wie der Verband der Automo­

bilwirtschaft gezählt hat. Schließlich setzt die Re­

gie rung hier schon seit Jahren Anreize, nicht nur

beim Autokauf, sondern auch beim Bau von La­

destationen. Dass die wenigen Brennstoffzellen­

Modelle derzeit auch noch konkurrenzlos teuer

sind, geschenkt – es ist ein ungleiches Rennen.

Dennoch bescheinigt der Entwurf der Natio­

nalen Wasserstoffstrategie der Brennstoffzelle

»auch im Pkw­Bereich (...) gute Perspektiven«.

Bezeichnenderweise besonders da, wo reine Bat­

terieautos an ihre Grenzen kommen, »bei Fahr­

zeugen mit einem hohen Eigengewicht, im

Dauer be trieb und im Einsatz auf langen Stre­

cken«. Wer die drei großen Nachteile des Energie­

trägers vor Augen hat, mag sich da wundern.

Weil aber die Treibhausgas­Emissionen (und

an manchen Orten auch die Luftverschmut­

zung) im Straßenverkehr inakzeptabel hoch

sind, bleibt der Wasserstoff im Spiel: In der

Brennstoffzelle erzeugt er nur Wasserdampf.

Sofern er mit Ökostrom produziert wurde, ist er

sogar klimaneutral. Zumindest die CO₂­Statis­

tik ließe sich mit dem Gas drücken: Das gilt

sowohl für den Durchschnitt (»Flottenausstoß«)

einzelner Hersteller, die mit den EU­Obergren­

zen hadern, als auch für die nach wie vor

ansteigende Emissionskurve des gesamten deut­

schen Verkehrssektors.

Und dafür würde man, zumindest in Berlin,

wohl auch ein paar Umwege in Kauf nehmen.

Mein Morgentrott ist dahin, gefühlt seit Wochen

• wegen zwei defekter Rolltreppen am Hambur­
  ger Jungfernstieg. Statt aus der S­Bahn quasi
  direkt auf die Rolltreppe nach oben zu fallen, irre
  ich im Untergrund umher, wühle mich durchs
  Gedränge und werde danach mit 53 Stufen
  bestraft. Neulich bin ich auf dem Nachhauseweg
  in die falsche Bahn gestiegen. Die Abläufe stim­
  men nicht mehr. Wie lange geht das noch so?
  Anruf bei der Deutschen Bahn in Hamburg.
  Zunächst der dezente Hinweis: Schreiben Sie
  bloß nicht »Rolltreppe«, sonst kriegen Sie böse
  Leserbriefe, es muss »Fahrtreppe« heißen! Schließ­
  lich würde ich auf diesen Wunderwerken der
  Technik ja nicht rollen, sondern fahren – nicht
  wahr? Hm, mir eigentlich egal. Ich möchte ein­
  fach nur stehen und mich trotzdem mit einem
  halben Meter pro Sekunde (laut EU­Norm 115
  sind maximal 0,75 Meter pro Sekunde drin)
  weiter nach oben bewegen.
  Ich gehöre nicht zu jenen Menschen, die sich
  an Silvester vorgenommen haben, mehr Treppen
  zu steigen. Darum finde ich es höchst unerfreu­
  lich, dass die Bauarbeiten, die an meinem ersten
  Arbeitstag im neuen Jahr begonnen haben, bis
  Ende März gehen sollen. Vier Fahrtreppen wer­
  den in dieser Zeit parallel ausgetauscht, weil sie
  das Ende ihrer Lebensdauer erreicht haben, so
  ein Sprecher der Bahn.
  15 Jahre waren sie im Einsatz, an 365 Tagen
  im Jahr, rund um die Uhr. Tausende Fahrgäste
  sind auf ihnen herumgetrampelt, mit schmutzi­
  gen Schuhen, Jugendliche haben sie aus Spaß
  mit dem Nothalteknopf ausgebremst. Ich werde

ein bisschen ehrfürchtig, google herum – und er­

fahre, dass es die Rolltreppe, so wie wir sie heute

kennen, mit beweglichen Stufen an einer Kette

befestigt und von einem Elektromotor angetrie­

ben, seit 100 Jahren gibt. 1920 entwickelte die

amerikanische Firma Otis Elevator Company die

erste ihrer Art.

Dann sollte es doch reichlich Erfahrung da­

rin geben, so ein Ding schnell auszutauschen.

Da ich dort unten allerdings so gut wie nie

jemanden arbeiten sehe, egal, ob ich morgens,

mittags oder abends durch den Bauzaun in den

Schacht spähe, ist es kein Wunder, dass das so

lange dauert.

Nun ist es mal wieder nicht so einfach, wie

der verwöhnte Nutzer sich das vorstellt: Ein gro­

ßer Teil der Bauarbeiten findet in der Nacht

statt, damit Leute wie ich sich nicht noch mehr

ärgern. »An der Station Jungfernstieg ist die

Situation aus logistischer Sicht eine besondere

Herausforderung«, sagt der Bahn­Sprecher, »da

die Fahrtreppen nicht über die Aufgänge auf die

Straßenebene gebracht werden können.« Die

ausgedienten Treppen seien zu groß und müssten

in zwei, drei Teile zerlegt und über die S­Bahn­

Gleise entsorgt werden. Manche Rolltreppen

kriegt man überhaupt nur raus aus den Gängen,

wenn vorher andere demontiert worden sind,

darum auch vier auf einmal. Es ist kompliziert.

Harte Nachtarbeit gegen banalen Morgen­

trott. Ich sag nie wieder was. Wobei – hatte ich

schon die 69 Extrastufen erwähnt, die ich steigen

muss, weil der Aufzug in der Redaktion seit Wo­

chen defekt ist? JOHANNA SCHOENER

Rolltreppenwitz

Die Macht der Maschinen

34 WISSEN 27. FEBRUAR 2020 DIE ZEIT No 10

Illustration: Max Guther für DIE ZEIT

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