Die Welt - 21.02.2020

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21.02.20 Freitag, 21. Februar 2020DWBE-HP

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21.02.2021.02.2021.02.20/1/1/1/1/Wir1/Wir1EKOCHNEV 5% 25% 50% 75% 95%

DIE WELT FREITAG,21.FEBRUAR2020 SEITE 9

WIRTSCHAFT

A

n ihren Urlaub im Jahr 2019

werden Hunderttausende

Deutsche mit gemischten

Gefühlen zurückdenken –

sofern sie ihn überhaupt

angetreten haben. Ende September ging

der britische Reisekonzern Thomas

Cook pleite, seine deutschen Tochter-

gesellschaften stellten kurz darauf ih-

ren Betrieb ein. Zu dem Zeitpunkt hat-

ten 220.000 Kunden bei dem Unterneh-

men Reisen gebucht oder waren gerade

mit ihm unterwegs. Dass ihr Urlaub

schlagartig zu Ende war oder sie ihn

erst gar nicht antreten konnten, ist

nicht nur für sie ein großes Ärgernis.

VON DANIEL ZWICK

Es ist auch eines für den Steuerzah-

ler. Thomas Cook und seine Tochterfir-

men waren für den Fall einer Pleite

nicht ausreichend versichert. Der

Grund war eine veraltete gesetzliche

Regelung: Der Bund hatte die Absiche-

rung für solche Fälle auf 110 Millionen

Euro begrenzt. Die Klausel verstößt ge-

gen Europarecht und hätte längst geän-

dert werden müssen.

Weil das nicht geschehen ist, muss

nun der Staat für den Rest des Schadens

aufkommen. 263 Millionen Euro Steuer-

geld würden die Entschädigungen und

ihre Abwicklung kosten, so steht es in

einer Vorlage für den Haushaltsaus-

schuss des Bundestags aus dem Bundes-

ministerium für Justiz und Verbrau-

cherschutz (BMJV) von Christine Lam-

brecht (SPD). Dafür verspricht sie: Den

betroffenen Pauschaltouristen soll der

Schaden komplett ersetzt werden, ob-

wohl ihre Insolvenzversicherung dies

nicht abgedeckt hatte.

Künftig aber werden die Urlauber

nicht mehr so billig davonkommen. Um

ähnliche Fälle zu verhindern, arbeitet

das Ministerium mit Hochdruck an ei-

ner Gesetzesänderung. Dabei zeichnet

sich ab, dass in Zukunft nicht mehr nur

Versicherer einspringen werden, wenn

ein Pauschalreiseanbieter pleitegeht,

sondern auch ein gemeinsamer Fonds

der Branche. Auf diese Aufteilung deu-

ten die Vorschläge von Experten aus

nicht öffentlichen Anhörungen im Mi-

nisterium hin. Und auch die Fachpoliti-

ker von Union und SPD im Bundestag

sind sich in diesem Punkt einig. „Da es

am Markt nur noch wenige Anbieter für

Reiseinsolvenzversicherungen gibt,

muss die Reisebranche den Schutz

durch einen Fonds ergänzen“, sagte Jo-

hannes Fechner, verbraucherschutzpo-

litischer Sprecher der SPD, gegenüber

WELT. Sein Kollege Sebastian Steineke

(CDU) ergänzt: „Die Haftungsdecke

muss erhöht werden, aber Maximalrisi-

ken lassen sich nicht alleine mit einer

Versicherung bezahlbar absichern – da-

für braucht es zusätzlich einen Fonds

der Reiseanbieter.“

Unklar ist noch, wie weit die Aufga-

ben des Fonds reichen sollen. Er wird

wohl mindestens für Kosten aufkom-

men müssen, die entstehen, wenn Ur-

lauber im Fall einer Pleite aus dem Aus-

land zurückgeholt werden müssen. Da-

für sprechen sich auch die Versicherer

aus. „Wir halten es für sinnvoll, die Or-

ganisation von Rückführungen an die

Reisebranche abzugeben“, sagte Nils

Hellberg, Abteilungsleiter beim Ge-

samtverband der Deutschen Versiche-

rungswirtschaft (GDV). Im Fall Thomas

Cook hatte der Versicherer Zurich dafür

nach eigenen Angaben 59,6 Millionen

Euro aufgewendet. Nun streitet er sich

mit der Bundesregierung darüber, ob

diese Kosten Teil der Versicherungs-

summe von 110 Millionen Euro sind

oder nicht.

Das Konzept des Deutschen Reise-

verbandes (DRV) geht Teilnehmern der

Gespräche zufolge noch weiter. Ihr Ga-

rantiefonds soll auch die Anzahlungen

der Kunden mit absichern. Neben den

Unternehmen sollen dafür auch die

Kunden bei jeder Reise eine direkte Ab-

gabe von zwei bis drei Euro an den

Fonds bezahlen, berichtet die Fachzeit-

schrift „fvw“. Klar ist, dass die Absiche-

rung der Reisen teurer wird und die

Kunden das über den Preis mit bezahlen

müssen. „Es wird dazu kommen, dass

die großen Veranstalter viel mehr De-

ckung einkaufen müssen und die Versi-

cherer für höhere Schadensummen ein-

stehen müssen“, sagt Hellberg. Dass

nun zunächst die Steuerzahler mit Mil-

lionen einspringen müssen, liegt an ei-

ner jahrelang verschleppten Gesetzes-

änderung, die die Opposition mehrfach

angemahnt hatte.

Zuletzt hatten die Grünen im vergan-

genen März einen Antrag in den Bun-

destag eingebracht, in dem sie gefordert

hatten, die Haftungssumme auf 300

Millionen Euro zu erhöhen und die Ein-

führung eines Fonds zu prüfen. Am 25.

September, dem Tag des Insolvenzan-

trags in Deutschland, lehnte die große

Koalition den Antrag im Verbraucher-

schutzausschuss des Bundestags ab. Die

FDP kritisiert nun, dass die Entschädi-

gungen für die Kunden von Thomas

Cook bisher nicht im Parlament disku-

tiert wurden. „Eine solche Entschei-

dung zu treffen, ohne den Bundestag

einzubeziehen, ist nicht akzeptabel“,

sagt Roman Müller-Böhm, Obmann der

FDP im Reiseausschuss.

Er fordert für die anstehende Neure-

gelung der Insolvenzabsicherung eine

Transparenzklausel. „Künftig sollte

Kunden bei Pauschalreisen zu jeder Zeit

klar sein, wie ihr Geld im Fall einer In-

solvenz abgesichert ist“, sagt er.

Die Koalition will da wohl einen

Schritt weiter gehen. Bisher sind Pau-

schalreisekunden davon ausgegangen,

dass sie ein Rundum-sorglos-Paket ge-

bucht haben, inklusive Pleitenschutz.

Dieses Gefühl will man ihnen offenbar

wieder zurückgeben.

NNNach der Insolvenzach der Insolvenz

von Thomas Cook

strandeten viele

UUUrlauber an ihremrlauber an ihrem

Reiseziel

PICTURE ALLIANCE / MARKUS MAINKA

/DPA

Nicht mehr ohne

PLEITEVERSICHERUNG

Gut eine

Viertelmilliarde Euro

müssen die

Steuerzahler an die

Kunden des

insolventen Konzerns

Thomas Cook zahlen.

Der Bund arbeitet an

neuen Regeln für

Pauschalreisen

Wer die Kosten für teurere

Aufbereitung trägt Seite 12

Trinkwasser

SAP

Büroschließung

wegen Virus H1N

Zwei Mitarbeiter des Software-

Konzerns SAP in Indien sind positiv

auf das Grippe-Virus H1N1 – auch

bekannt als Schweinegrippe – getes-

tet worden. Der Dax-Konzern

schließe daher vorsorglich alle Bü-

ros in Indien, teilte SAP mit. Die

Büros würden desinfiziert. Bis auf

weiteres sollten die Mitarbeiter von

zu Hause aus arbeiten. SAP hat

Büros in der indischen Technologie-

metropole Bangalore, in der Wirt-

schaftsmetropole Mumbai und in

Gurgaon nahe der Hauptstadt Neu-

Delhi. Nach Angaben der Welt-

gesundheitsorganisation WHO

treten bei Viruserkrankungen mit

H1N1 ähnliche Symptome wie bei

einer normalen Grippe auf. Die

Todesrate bei jungen, gesunden

Erwachsenen ist aber höher als bei

einer normalen Grippe.

DAIMLER

Autohersteller stellt

Führung neu auf

Daimler stellt inmitten seiner Er-

tragskrise die Führungsmannschaft

neu auf. Die zuletzt schwächsten

Geschäftsfelder Mercedes-Benz

Cars und Vans werden künftig stär-

ker von der Konzernspitze gelenkt.

Konzernchef Ola Källenius über-

nehme zum 1. April die Verantwor-

tung für die Sparte Vans. Diese war

unter Leitung von Personalvorstand

Wilfried Porth wegen hoher Lasten

des Dieselskandals und des Flops

des Pick-up-Modells tief in die Ver-

lustzone geraten. Auch das Pkw-

Geschäft wird künftig stärker von

der Konzernspitze kontrolliert:

Konzern-Finanzchef Harald Wil-

helm übernimmt diese Funktion

beim Tochterunternehmen. Der

bisherige Finanzvorstand von Mer-

cedes-Benz Cars, Frank Lindenberg,

verlässt das Unternehmen.

VOLKSWAGEN

Finanzvorstand

Witter will gehen

Volkswagen-Finanzvorstand Frank

Witter will den Konzern – einem

Insider zufolge – im Sommer nächs-

ten Jahres verlassen. Der Vertrag

des 60-Jährigen laufe im Oktober

aus. Er habe sich bereit erklärt,

noch bis Juni 2021 zu bleiben, damit

es genug Zeit gebe, die Nachfolge zu

regeln, sagte ein mit dem Vorgang

Vertrauter der Nachrichtenagentur

Reuters. Witter habe aus privaten

Gründen einen zweiten Fünfjahres-

vertrag abgelehnt, schreibt das „Ma-

nager Magazin“. Ein VW-Sprecher

wollte den Bericht nicht kommen-

tieren.

LOT

Kartellamt billigt

Condor-Übernahme

Das Bundeskartellamt hat die Über-

nahme des Ferienfliegers Condor

durch den Mutterkonzern der pol-

nischen Fluggesellschaft LOT frei-

gegeben. Condor und LOT dürften

fusionieren, teilte die Bonner Be-

hörde am Donnerstag mit. Condor

werde durch den Zusammenschluss

im Wettbewerb mit dem deutschen

Marktführer Lufthansa gestärkt,

erklärte Kartellamtschef Andreas

Mundt. Condor war durch die Über-

nahme der Pleite der früheren Mut-

tergesellschaft Thomas Cook ent-

kommen. LOT hatte angekündigt,

Condor werde unter dem neuen

Eigner wachsen. Zusammen bilde-

ten LOT und Condor einer der

führenden Luftfahrtkonzerne Eu-

ropas mit Deutschland und Polen

als Kernmärkten, hatten die Airlines

weiter erklärt. Die staatliche pol-

nische Fluggesellschaft bediente

den Tourismus bisher so gut wie

nicht. Auch das Bundeskartellamt

erklärte, es gebe zwischen den Air-

lines keine Überschneidungen, die

den Wettbewerb behindern würden.

KOMPAKT

I

n Deutschland wird weniger geflo-

gen: Erstmals seit der Finanzkrise im

Jahr 2009 werden die Airlines in die-

sem Jahr ihr Angebot verringern. Die im

Zuge des Klimawandels um sich greifen-

de Flugscham dürfte einer von verschie-

denen Gründen für diese Entwicklung

sein. Doch wer gehofft hatte, dass es

bald größere Passagierflugzeuge mit

umweltfreundlichem Elektroantrieb ge-

ben könnte, der wird nun von Deutsch-

lands führendem Triebwerkshersteller

MTU Aero Engines enttäuscht.

VON GERHARD HEGMANN

In der Diskussion um große E-Flieger

habe „Ernüchterung“ eingesetzt, sagte

Vorstandschef Reiner Winkler. Kurz-

fristig wäre umweltfreundlicheres Flie-

gen nur durch nachhaltig alternative

Kraftstoffe (SAF) möglich. Doch die

sind drei- bis viermal teurer als übliches

Kerosin, zudem sind diese Treibstoffe

bislang nur in minimalen Mengen ver-

fügbar. Nach Angaben der Lufthansa

entspricht die SAF-Produktion derzeit

nur 0,01 Prozent der Kerosin-Menge.

Für MTU gewinnt das Thema um-

weltfreundliches Fliegen dennoch im-

mer mehr an Bedeutung, auch wenn

Vorstandschef Winkler bei der Bilanz-

vorlage in München von einer vor allem

deutsch-europäischen Diskussion

spricht. Der Konzern ist im vergange-

nen Jahr in die Börsen-Königsklasse der

30 Dax-Unternehmen aufgestiegen.

Während Larry Fink, Chef des welt-

größten Vermögensverwalters Black-

rock, MTU in einem Brief zu mehr Kli-

maschutz auffordert, gibt es von den In-

vestoren bislang keine Ankündigung,

dass sie womöglich aus ihrem Engage-

ment aussteigen.

Technische Lösungen auf dem Weg

zum emissionsfreien Fliegen bräuchten

Zeit, heißt es von MTU. Ein größeres

Flugzeug mit etwa 100 Tonnen Startge-

wicht würde nach derzeitigem Stand

der Technik Batterien mit ebenso viel

Gewicht benötigen, erklärte Finanzvor-

stand Peter Kameritsch. Hinzu kämen

noch ungelöste Fragen wie die Infra-

struktur am Boden, die Ladezeiten der

Batterien und vieles mehr. Vor dem

vollelektrischen Fliegen könnten Zwi-

schenschritte mit hybrid-elektrischen

Antrieben bis hin zur Stromerzeugung

aus Brennstoffzellen stehen.

Kameritsch plädierte dafür, über eine

staatliche Quotenregelung für nachhal-

tige alternative Kraftstoffe oder eine

staatliche Anschubfinanzierung zum

Aufbau der Produktion grünes Fliegen

zu fördern. Die Branche fordert, die

Einnahmen aus der Luftverkehrssteuer

zur Entwicklung von nachhaltigem

Treibstoff zu nutzen. Im Mittelpunkt

stehen dabei sogenannte Power-to-Li-

quid-Treibstoffe. Aus Strom aus erneu-

erbaren Quellen, wie etwa Windkraft,

sowie Wasser und CO2 aus der Luft

wird Treibstoff gewonnen. Im Flug wird

dann nur das CO2 freigesetzt, das zuvor

der Atmosphäre entnommen wurde.

Doch auch die herkömmlichen Trieb-

werke sind nach Ansicht von MTU noch

nicht am Ende ihrer Entwicklung. So

produziert das Unternehmen gemein-

sam mit dem US-Konzern Pratt & Whit-

ney Antriebe, die über ein Getriebe

(GTF/Geared Turbo Fan) gut 16 Prozent

weniger Kerosin als sonst übliche Trieb-

werke verbrauchen. Sie werden bei-

spielsweise für die A320Neo-Modelle

von Airbus angeboten. Weitere zehn

Prozent Einsparung wären in der nächs-

ten GTF-Generation möglich, die etwa

ab 2030 zum Einsatz kommen könnten.

MTU hofft darauf, seinen Arbeitsan-

teil am Triebwerk von 18 auf 25 Prozent

zu erhöhen. Mit dem neuen Antrieb

könnte die Nachfolgegeneration der

A320-Familie von Airbus, aber auch ein

737Max-Nachfolger von Boeing ausge-

rüstet werden. Bislang hat CFM, ein Ge-

meinschaftsunternehmen aus Safran

und General Electric, bei der 737-Bau-

reihe das Monopol auf die Triebwerke.

MTU hofft, dieses Alleinstellungsmerk-

mal gemeinsam mit Pratt & Whitney zu

knacken.

Weitere Treibstoffeinsparungen sei-

en mit revolutionären Konzepten zu er-

reichen, erklärte das Unternehmen.

Hierfür haben die MTU-Entwickler

zwei Ideen entwickelt. Sie wollen die

bewährte Turbine mit einer Art Kolben-

motor als Verdichter kombinieren

(Composite-Cycle-Ansatz). Bei einem

zweiten Ansatz (STIG Cycle Engine)

wird eine Gasturbine mit Wasserdampf-

einspritzung kombiniert. Experten

sprechen von einer nassen Verbren-

nung. Dazu müsste aber die Flugzeugar-

chitektur geändert werden.

Während die MTU-Ingenieure be-

reits über Zukunftsantriebe nachden-

ken, läuft das aktuelle Geschäft auch

schon sehr gut. Der Umsatz stieg 2019

um gut ein Prozent auf 4,63 Milliarden

Euro und der Gewinn nach Steuern um

gut zwölf Prozent auf 537,6 Millionen

Euro. Die Dividende soll für 2019 von

2,85 auf 3,40 Euro deutlich angehoben

werden. In diesem Jahr soll der Umsatz

um bis zu neun Prozent zulegen. MTU-

Chef Winkler erwartet ein weiteres Re-

kordjahr. Angst, den Dax wieder verlas-

sen zu müssen, hat der Konzern nicht.

Die große Ernüchterung beim Traum vom grünen Fliegen

Triebwerkshersteller MTU hält Flugzeuge mit Elektroantrieb kurzfristig für unrealistisch. Kraftstoff einsparen lässt sich allerdings schon

M

eister und Techniker liegen

beim Gesamteinkommen die

meiste Zeit ihres Lebens vorn.

Erst mit Anfang 60 werden sie von den

Akademikern überholt, die dann durch-

schnittlich ein höheres Lebenseinkom-

men haben. Das geht aus einer Untersu-

chung des Tübinger Instituts für Ange-

wandte Wirtschaftsforschung (IAW)

hervor, die der Baden-Württembergi-

sche Industrie- und Handelskammertag

(BWIHK) vorstellte. Für die Studie un-

tersuchten die Wissenschaftler des IAW

das Lebenseinkommen von 12.453 Per-

sonen der Jahrgänge 1948 bis 1986, also

das Geld, das sie bis zu einem bestimm-

ten Alter insgesamt verdient hatten. Die

Wissenschaftler hatten Zugriff auf die

anonymisierten Sozialversicherungs-

meldungen der Untersuchten und

konnten daher exakt berechnen, wie

viel Menschen mit einer bestimmten

Bildungsbiografie zu einem bestimmten

Zeitpunkt verdienten.

Ein Studium hat sich in der Vergan-

genheit erst mit Mitte 30 finanziell ge-

lohnt: Bis zu einem Alter von 35 hatten

Akademiker weniger Lebenseinkom-

men angesammelt als Menschen mit

Ausbildung. Die hätten in der Phase die

Nase vorn, in der Hausbau und Famili-

engründung wichtig seien, sagte

BWIHK-Präsident Wolfgang Grenke.

Mit 35 hatten Menschen mit Ausbildung

und Studium um die 260.000 Euro ver-

dient, Meister und Techniker kamen zu

dem Zeitpunkt schon auf 355.000 Euro.

Beließen es Menschen bei einer Aus-

bildung und machten keine Weiterbil-

dung, fielen sie laut der Studie aber im

Laufe des Arbeitslebens zurück und ver-

dienten insgesamt rund ein Drittel we-

niger als Akademiker sowie Techniker

und Meister. Mit 65 hatten Menschen

nur mit Ausbildung insgesamt rund

962.000 Euro, Meister und Techniker

rund 1,41 Millionen Euro und Akademi-

ker rund 1,45 Millionen Euro brutto ver-

dient.

Die Studie unterscheidet nicht nach

einzelnen Berufen, außerdem sind etwa

auch Personen eingerechnet, die zwar

einen Abschluss erwarben, dann aber

arbeitslos wurden oder aus anderen

Gründen lange nicht arbeiteten. Die ab-

soluten Zahlen sind laut dem Studien-

autor Tobias Brändle vom IAW daher

weniger aussagekräftig als ihr Verhält-

nis zueinander.

Laut der Studie hatten Personen, die

erst eine Ausbildung machten und dann

noch ein Studium draufsetzten, am En-

de fast genauso viel Lebenseinkommen

angesammelt wie diejenigen, die direkt

studierten. Personen ohne Abschluss

verdienten demnach am Ende des Ar-

beitslebens rund 822.000 Euro und da-

mit knapp 15 Prozent weniger als Men-

schen mit Ausbildung. In die Kategorie

„ohne Abschluss“ fallen auch etwa Stu-

dienabbrecher, die tendenziell einen gu-

ten Bildungshintergrund haben. dpa

AAAkademikerkademiker

verdienen erst

aaab 60 am bestenb 60 am besten

IAW-Studie analysiert Höhe

der Lebenseinkommen

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