Il Sole 24 Ore - 13.03.2020

14 Venerdì 13 Marzo 2020 Il Sole 24 Ore

Economia & Imprese

INFRASTRUTTURE

Porto di Genova nel caos,

la sanificazione blocca i Tir

Al terminal Psa di Pra’

si sono concentrati

centinaia di camion

Porto di Genova in affanno ieri, e

traffico in tilt con lunghe file di Tir

in entrata nel terminal Psa di Pra',

per le sanificazioni in corso legate

al coronavirus.

Tutti i terminal del primo scalo

d’Italia stanno effettuando opera-

zioni per combattere il Covid-. Fra

mercoledì e ieri, il lavoro è stato par-

zialmente sospeso per permettere

di igienizzare mezzi e locali, oltre

che al Psa, anche presso le altre ban-

chine, dal terminal San Giorgio al

Messina, dal Sech alle aree del grup-

po Spinelli. La sanificazione è parti-

ta, ma l'emergenza ha messo in dif-

ficoltà il porto e stanno venendo al

pettine nodi legati alla sicurezza dei

lavoratori, che potrebbero portare

anche a una limitazione delle merci

caricate e scaricate.

Al Psa, da mercoledì si sono con-

centrate centinaia di Tir in attesa,

con gli autisti, circa  persone, ri-

masti per tutta notte ad aspettare

che fosse completata la sanificazio-

ne e che i lavoratori portuali ripren-

dessero il lavoro dopo la protesta

per chiedere la disinfezione dei

mezzi. Una situazione che si è pro-

tratta fino a ieri e provocato calche

che certo aiutano il contenimento

della diffusione del virus.

«La sanificazione - sottolinea Giu-

seppe Tagnochetti, coordinatore li-

gure di Trasportunito - è importante

ma doveva essere programmata in

modo che gli autotrasportatori non si

presentassero al terminal. È irre-

sponsabile che la disorganizzazione

provochi un disagio come questo,

con gli autisti bloccati senza servizi o

un posto di ristoro, tanto che ha do-

vuto intervenire la Protezione civile

per fornire generi di prima necessità.

Non è accettabile che il primo porto

d'Italia, di fronte all'emergenza, si

faccia trovare in queste condizioni».

Secondo Guido Nicolini, presi-

dente di Confetra, «servono dispo-

sizioni chiare e univocamente vali-

de in tutta Italia. Per gli autisti dei

Tir, i driver, i facchini dei magazzi-

ni, i portuali. A tutela della salute dei

lavoratori, ma anche di un corretto

ed etico modo di fare impresa. Ci so-

no state annunciate, a ore, dal Go-

verno. Speriamo siano concreta-

mente realizzabili».

I sindacati, a Genova, hanno chie-

sto anche di fornire ai lavoratori le

autoprotezioni ma i terminalisti fan-

no fatica a trovarle sul mercato. E un

documento comune per l’adozione di

iniziative a sostegno del lavoratori e

delle imprese portuali è stati firmato

da Assiterminal, Assologistica, Asso-

porti, e sindacati.

«È necessario – afferma Enrico

Poggi, segretario della Filt-Cgil di Ge-

nova - che ci dicano qual è la merce

essenziale che deve circolare e come

attrezzarci per operare in sicurezza.

In questo momento di emergenza

non possiamo permetterci interpre-

tazioni. Serve un’autorità che dica

quali sono le merci di cui non si può

fare a meno che devono circolare in

questo periodo, siamo pronti a ga-

rantirne imbarco e sbarco. Il resto sta

fermo. È necessaria una programma-

zione anche per evitare gli assembra-

menti di camionisti che vengono a ri-

tirare merci inutili. È necessaria una

codifica, una regola uguale per tutti».

—R.d.F.

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L’EMERGENZA

Acciaio, chiusure rallentate

dai dubbi sui contratti Terna

Lo stop ai forni elettrici

per causa di forza maggiore

impatta sulle forniture

Matteo Meneghello

Dopo Alfa Acciai, altre acciaierie del

Nord Italia stanno decidendo in que-

ste ore di sospendere l'attività in via

autonoma, senza aspettare un’even-

tuale decisione del Governo erga om-

nes. È il caso della Ferriera Valsabbia

di Odolo, in provincia di Brescia, della

Duferdofin-Nucor di San Zeno (sem-

pre a Brescia) e della Acciai speciali

Cogne, in provincia di Aosta.«Da gior-

ni - spiegano dalla Valsabbia - le deci-

sioni assunte dalle autorità compe-

tenti stanno incidendo sulla possibili-

tà di mantenere il regolare processo

produttivo e commerciale». A San Ze-

no si sottolinea che non sono stati re-

gistrati casi di contagio, ma «si con-

stata una crescete situazione di allar-

me sociale e preoccupazione che ren-

de più difficili gli approvvigionamenti

di materia prima e sguarnisce le squa-

dre con gravi rischi per la sicurezza»;

l’impegno dell’azienda è «creare le

condizioni per ripartire nel più breve

tempo possibile».

La complessità della struttura pro-

duttiva di un’acciaieria a ciclo conti-

nuo con forno elettrico, tipica di que-

sti territori (i grandi altiforni sono le-

gati all’ex acciaieria di stato, e ormai in

Italia sopravvivono solo nello stabili-

mento dell’ex Ilva di Taranto) pone,

nel caso di incertezzeo chiusura, alcu-

ne criticità. La principale riguarda la

sicurezza, stante la necessità di man-

tenere attivo il ciclo produttivo conti-

nuo o di gestire eventualmente uno

stop seguendo determinate procedu-

re. Per questo motivo in molte accia-

ierie è in atto, in queste ore, un dialogo

serrato tra sindacati e vertici aziendali

, alla ricerca della soluzione ottimale

per governare l’emergenza. In alcune

situazioni le frizioni tra le parti sono

sfociate in scontro aperto: è il caso di

Acciaierie speciali Terni, dove è stato

proclamato uno sciopero di due gior-

ni per la sanificazione dei locali, mi-

sura che, assicura invece l’azienda «è

già stata avviata e completata».

Altri aspetti impattano invece, per

esempio, sui contratti di fornitura in

essere con la rete elettrica. Gli acciaie-

rie, come molti clienti «energivori» in

Italia, beneficiano dell’«interrompi-

bilità», vale a dire la possibilità che

vengano applicate per il consumo ta-

riffe di agevolate , in cambio della di-

sponibilità all’interruzione della for-

nitura nel caso in cui la rete sia chia-

mata a gestire sovraccarichi (come

avviene per esempio in estate, quan-

do le utenze domestiche e commer-

ciali attivano in contemporanea i con-

dizionatori). L'interruzione dell’atti-

vità, e quindi della richiesta di ener-

gia, da parte di un cliente, può

rappresentare una violazione degli

obblighi del contratto. A questo scopo

Confindustria è in contatto con Terna

e con Mise, per capire se, tra le «cause

di forza maggiore» previste dalla leg-

ge, può essere considerato anche

questo tipo di emergenza, interpreta-

zione di per sè pacifica quando la de-

cisione è assunta da un’autorità supe-

riore, ma di diversa interpretazione

nel caso di una scelta volontaria.

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Allarme marittimi: navi italiane respinte all’estero

CONFITARMA

Mattioli: «Più della metà

dei Paesi del mondo sta

bloccando i movimenti»

Problema sistemico: l’Italia

muove via mare circa il %

di merci in import ed export

Raoul de Forcade

«Più della metà dei Paesi del mondo

sta bloccando i movimenti italiani

nei propri porti», a causa dell’emer-

genza coronavirus. Il settore marit-

timo nazionale sta quindi vivendo

una situazione «di emergenza tota-

le», a fronte della quale occorrono

azioni concrete del Comando gene-

rale delle capitanerie e del ministero

dei Trasporti «per evitare che le navi

italiane si fermino».

A lanciare l’appello è Mario Mat-

tioli, presidente di Confitarma, che

esplicita il disagio dell’armamento

tricolore, in balia non solo delle rica-

dute della pandemia sul trasporto via

mare, ma anche del freno imposto

dalla nostra burocrazia alla risolu-

zione di problematiche contingenti.

«Rispetto e appoggio – sottolinea

Mattioli – il decreto governativo che

ha assunto restrizioni senza eguali,

mai applicate neppure in tempo di

guerra. Ma bisogna anche consentire

all’economia del mare di svolgere il

suo ruolo logistico, come è stato con-

cesso al trasporto di merci su gom-

ma. La nostra economia, va ricorda-

to, è principalmente di trasformazio-

ne e l’Italia è uno dei più importanti

Paesi marittimi del mondo: muove

via mare circa il % delle merci in

import ed export».

Quel che sta emergendo, aggiun-

ge, «è una presa di posizione degli

altri Stati nei confronti dei cittadini

italiani, che vengono trattati come

untori. Molti porti stanno ponendo

limitazioni al traffico delle navi ita-

liane e in diversi Paesi nei quali ope-

riamo, ad esempio la Russia, sono

state introdotte norme d’interdizio-

ne anche per le unità di altre bandie-

re che abbiano fatto scalo in Italia ne-

gli ultimi  giorni».

Un altro problema, afferma Mat-

tioli, «è l’avvicendamento dei marit-

timi su navi che operano all’estero.

Da quando è scoppiata l’emergenza,

in molte nazioni questo non è più

possibile, essendo vietato l’ingresso

e il transito ai marittimi italiani. Esi-

ste il concreto pericolo che le navi

non possano più operare per man-

canza di equipaggi».

il coronavirus e non riaprano, se va

bene, prima del  aprile». I maritti-

mi con i brevetti in scadenza, quin-

di, non possono imbarcarsi.

Per questo, continua Mattioli,

Confitarma chiede al comando gene-

rale delle capitanerie e alla direzione

generale del Mit competente per la

navigazione «di farsi portavoci di

una richiesta all’Imo per il prolunga-

mento, di almeno sei mesi, della vali-

dità dei certificati per i marittimi ita-

liani. E occorre che questa estensione

sia accettata a livello internazionale.

È necessario inoltre che si trovino re-

gole, anche queste concertate sul

piano internazionale, per l’avvicen-

damento dei marittimi e per le visite

ispettive e mediche. Ho scritto al pre-

sidente della International chamber

of shipping (l’associazione mondiale

degli armatori, ndr) perché ci dia un

supporto e mi ha risposto che stanno

lavorando in quella direzione. Ma se

non scrive anche l’amministrazione

italiana tutto rischia vanificarsi”.

Mattioli, infine, fa un appello affin-

ché, in questa circostanza, ci sia «un

intervento forte e veloce» dell’ammi-

nistrazione, anche per mettere da

parte «quelle regole puramente bu-

rocratiche che, in questo momento,

rischiano di inibire il funzionamento

delle navi italiane».

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Interdizioni internazionali. Molti porti stanno ponendo limitazioni al traffico delle navi italiane

EPA

I NUMERI

60%

Export e import su nave

L’Italia è uno dei più importanti

Paesi marittimi del mondo:

muove via mare circa il 60%

delle merci in import

ed export

Per ovviare al problema, al mo-

mento, si stanno procrastinando i

turni di alcuni marittimi. Ma que-

sto si può fare, dice Mattioli, «solo

per un periodo limitato. Senza con-

tare che il ricambio diventa un'as-

soluta necessità per chi ha avuto un

infortunio sul lavoro oppure con-

trae una malattia».

A questa situazione si aggiunge il

divieto di trasferta per tutti gli ispet-

tori delle diverse autorità italiane

preposte al rilascio dei certificati di

bordo. Divieto «che rischia di lasciare

le nostre navi sprovviste di questi do-

cumenti, paralizzandone l’operativi-

tà». E ancora, elenca Mattioli, «si po-

ne forte il problema delle visite medi-

che biennali dei marittimi. Normal-

mente queste, per chi non è in Italia,

vengono eseguite nei porti esteri do-

ve si trovano le navi. Ma ora i medici

non vogliono visitare gli italiani».

Emerge, poi, un ulteriore intop-

po: le scadenze delle certificazioni

Imo (International maritime orga-

nization) dei nostri marittimi. Per

poter operare sulle navi, infatti, oc-

corre rinnovare periodicamente

questi certificati standard, attraver-

so corsi di formazione svolti in ap-

positi centri. «Peccato – chiarisce

Mattioli – che tutti i centri per la for-

mazione in Italia abbiano chiuso i

battenti in seguito al decreto contro

1. 
   

La flotta

La flotta mercatile di proprietà

italiana, alla fine del 2018,

contava 1.406 navi

e ha segnato -5,1% rispetto

alla fine del 2017

260

Navi flotta ro-ro

Quella italiana è la prima flotta ro-

ro (per il trasporto di rotabili e

passeggeri) al mondo per

tonnellaggio, con 260 navi per

5 milioni di tonnellate di stazza