Handelsblatt - 17.02.2020

(Ann) #1

Tesla


Besser noch


mal aufladen


E


lon Musk ist bekannt dafür,
Beeindruckendes zu leisten,
sich aber wenig um selbst ge-
setzte Fristen zu scheren. „Ich halte
immer ein, was ich sage, nur viel-
leicht nicht in dem Zeitrahmen, den
ich sage“, sagte der Tesla-Chef sei-
nem Biografen Ashlee Vance mal.
Mit seiner angekündigten Kapital-
erhöhung von bis zu 2,3 Milliarden
Dollar für den Elektroautobauer
macht es Musk nun genau anders-
herum: Er tut etwas, was er angeb-
lich nicht tun wollte – und das viel
schneller als erwartet.
Und er tut gut daran, sein Ver-
sprechen zu brechen.
Zwar hatte Musk erst Ende Januar
ausgeschlossen, den hohen Kurs
der Aktie zu nutzen, um günstig
neues Kapital einzuwerben. Tesla
habe genug Geld und sei zudem
cashflow-positiv, merkte Musk an.
In der Tat machen sich Teslas
Fortschritte bei der Autoproduktion
inzwischen auch in den Finanzen
bemerkbar. Allerdings sind die Er-
folge nur zum Teil auf harten Zah-
len gebaut, zu einem anderen auf
reinen Erfolgsversprechen: Mit dem
Verkauf von Softwareupdates, die
erst noch entwickelt werden müs-
sen, hat Musk einen neuen Weg ge-
funden, Versprechen in Cashflow
zu verwandeln. Dieser „Deferred
Revenue“ in der Bilanz verdoppelte
sich im Jahr 2019 beinahe, von 630
Millionen auf 1,16 Milliarden Dollar.
Um die Versprechen einzulösen,
muss Tesla nun massiv investieren:
in den Autopiloten, der bald ganze
Fahrten autonom erledigen können
soll. In einen neuen Antriebsstrang.
Und nicht zuletzt, in die deutsche
Gigafactory, die 2021 schon Autos
produzieren soll. Jedes dieser Pro-
jekte ist riskant und teuer. Jedes
kann ein Triumph werden oder ei-
ne Blamage, die Teslas Kunden ent-
täuscht und den Aktienkurs wieder
gen Erde katapultiert.
Dass Musk offenbar erkannt hat,
dass die aktuelle Tesla-Hausse nicht
das Ende der Geschichte sein muss,
spricht für seinen Realitätssinn. Die
nächsten beiden Jahre werden für
Tesla vermutlich eine Fahrt über
Berge und durch Täler.
Davor sollte man besser die Batte-
rien noch mal aufladen.


Elon Musk bricht sein Versprechen,
die Tesla-Hausse nicht für eine
Kapitalerhöhung zu nutzen. Gut so,
findet Alexander Demling.


„ Japan hat klargemacht: Sie sind an meiner Unschuld
nicht interessiert. Man hat mich wie einen
Schwerverbrecher behandelt. Ich wurde
täglich verhört. Man wollte mich brechen.“
Carlos Ghosn, Ex-Chef von Renault-Nissan-Mitsubishi, im „Spiegel“-Interview
über seine Zeit in japanischer Haft

Worte des Tages


Der Autor ist Korrespondent in
San Francisco.
Sie erreichen ihn unter:
demling@handelsblatt.com


O


hne China geht nicht mehr viel bei den
meisten großen Automobilherstellern
dieser Welt. Während die Verkaufszah-
len in den westlichen Industrieländern
wie den USA oder Deutschland nur
noch marginal wachsen, ist es in China in den zu-
rückliegenden 20 Jahren fast nur nach oben gegan-
gen. Die Volksrepublik ist zum größten Automarkt
der Welt aufgestiegen, sehr zum Vorteil großer west-
licher Konzerne wie Volkswagen oder Toyota.
Beim Wolfsburger VW-Konzern ist daraus schon ei-
ne gewisse Abhängigkeit vom chinesischen Markt
entstanden. Knapp 40 Prozent aller weltweit ver-
kauften Fahrzeuge setzt Volkswagen allein in China
ab. Jedes Jahr überweisen die chinesischen Joint
Ventures mehr als drei Milliarden Euro nach Nieder-
sachsen. Bei Daimler und BMW sieht es nicht viel an-
ders aus: Auch für die beiden Premiumhersteller ist
China der wichtigste Absatzmarkt geworden.
Doch plötzlich hat sich dieses über Jahre einge-
spielte Business-Modell komplett gedreht. Eine neue
und unbekannte Krankheit führt dazu, dass die Au-
toproduktion in China in vielen Werken ruht und
Kunden dort im Moment nur selten an Autokauf
denken. Für die westlichen Konzerne ist das eine ge-
fährliche Situation: Der stete Ertragsstrom aus China
ist gekappt worden. Geld fehlt, das die gesamte
Branche aktuell doch so dringend braucht.
Die Corona-Krise trifft die Automobilindustrie im
völlig falschen Moment. Durch die anstehende Digi-
talisierung und die Elektrifizierung der Fahrzeugflot-
ten ist die Autobranche extrem belastet – diese
Transformation verschlingt gewaltige Milliardenbe-
träge. Beispiel Volkswagen: Allein für den Einstieg in
die Elektromobilität will der VW-Konzern bis zum
Jahr 2024 etwa 33 Milliarden Euro investieren.
Wenn die Produktion in China nicht bald wieder
zu gewohnten Bedingungen aufgenommen werden
kann, droht die Transformation der Automobilin-
dustrie ins Stocken zu geraten: weil in den heimi-
schen Konzernzentralen nicht ausreichend Geld an-
kommt.
Es sieht nicht danach aus, dass die Corona-Epide-
mie etwa in der Krisenprovinz Hubei bald ihren Hö-
hepunkt erreicht hätte. Die Produktionsausfälle im
Januar sind zwar noch weitgehend verkraftbar. We-
gen des zeitlich versetzten chinesischen Neujahrsfes-
tes war sowieso klar, dass im ersten Monat des Jah-
res 2020 weniger Autos produziert werden würden.
Nun zeichnet sich jedoch mit aller Deutlichkeit ab,
dass der Monat Februar mehr oder minder zu einem
Komplettausfall wird. Auch wenn einige Autofabri-
ken wieder arbeiten: Vor allem im Süden sind große

Teile der chinesischen Fahrzeugproduktion unver-
ändert lahmgelegt, für Autohersteller und Zulieferer
gilt das gleichermaßen. Schon gibt es die ersten war-
nenden Stimmen aus China, dass sich die Lage auch
im März nur unwesentlich verbessern wird.
Zusätzlich droht noch ein anderes Problem: Die
chinesischen Automobilzulieferer sind in den zu-
rückliegenden zehn Jahren immer stärker in die glo-
balen Lieferketten hineingewachsen. Bauteile aus
China werden also auch in deutschen und anderen
europäischen Autofabriken verwendet.
Das Problem der Produktionsstopps könnte sich
also aus China heraus in andere Regionen der Welt
verlagern, wenn die Corona-Krise noch länger an-
hält. Am Freitag meldete beispielsweise der Fiat-
Konzern, dass die Produktion in einem Werk in Ser-
bien wegen fehlender Teile aus China gestoppt wer-
den musste. Zum ersten Mal ist also ganz konkret
eine Fabrik in Europa betroffen.
In ihren westlichen Heimatmärkten können es
sich die großen Autokonzerne kaum erlauben, bei
der Transformation plötzlich auf die Bremse zu tre-
ten, nur weil die Produktion in China stockt. In
Europa etwa müssen in diesem Jahr verstärkt neue
Elektromodelle produziert werden, um die ver-
schärften Emissionsgrenzen beim Kohlendioxid ein-
halten zu können. Herstellern, die diese neuen Elek-
trofahrzeuge nicht im Programm haben, drohen
empfindliche Milliardenstrafen.
Allein die Hoffnung, dass China sein Corona-Pro-
blem schon bald in den Griff bekommen könnte,
wird den großen Autokonzernen in der aktuell we-
nig überschaubaren Situation kaum weiterhelfen
können. Die Hersteller müssen mehr tun und sich
auf eine längere Durststrecke vorbereiten – und
nicht erst im Frühsommer, sondern jetzt.
Es ist ein wenig beliebtes Wort: Aber wenn das Co-
ronavirus noch für längere Zeit für Schlagzeilen
sorgt, wird die Automobilindustrie nicht um neue
Sparprogramme an heimischen Standorten herum-
kommen. Eine Antwort könnte auch darin bestehen,
dass Unternehmen und Gewerkschaften bei den in
Deutschland anstehenden Tarifverhandlungen in
der Metallindustrie mit Bescheidenheit agieren.
Wenn Geld aus China fehlt, kann es in Deutschland
nicht verteilt werden.
Die Volksrepublik ist für die Automobilindustrie
unverzichtbar geworden. Niemand darf hierzulande
darüber hinwegsehen, was aktuell in China passiert.

Autobranche


Virus bedroht das


Geschäftsmodell


Die
Zwangspausen in
chinesischen
Autowerken
werden immer
länger. Die
Konzerne müssen
reagieren, fordert
Stefan Menzel.

Wenn Geld aus


China fehlt,


kann es in


Deutschland


nicht verteilt


werden.


Der Autor ist Automobilkorrespondent.
Sie erreichen ihn unter:
menzel@handelsblatt.com

Meinung


& Analyse


MONTAG, 17. FEBRUAR 2020, NR. 33
28

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