Die Welt - 07.03.2020

D

ie ersten 19 Artikel des

Grundgesetzes beschäfti-

gen sich mit den „Grund-

rechten“, die jedem Bür-

ger des Landes zustehen.

Jeder hat das Recht auf die freie Entfal-

tung seiner Persönlichkeit. Jeder hat

das Recht auf Leben und körperliche

Unversehrtheit. Alle Menschen sind vor

dem Gesetz gleich. Niemand darf gegen

sein Gewissen zum Kriegsdienst mit der

Waffe gezwungen werden. Jeder hat das

Recht, seine Meinung in Wort, Schrift

und Bild frei zu äußern und zu verbrei-

ten und sich aus allgemein zugänglichen

Quellen ungehindert zu unterrichten.

Ehe und Familie stehen unter dem

besonderen Schutz der staatlichen Ord-

nung. Alle Deutschen haben das Recht,

sich ohne Anmeldung oder Erlaubnis

friedlich und ohne Waffen zu versam-

meln. Die deutsche Staatsangehörigkeit

darf nicht entzogen werden. Kein Deut-

scher darf an das Ausland ausgeliefert

werden. Politisch Verfolgte genießen

Asylrecht. Das Recht auf Arbeit, wie es

gelegentlich eingefordert wird, gehört

nicht zu den Grundrechten. Allerdings

haben alle Deutschen das Recht, „Beruf,

Arbeitsplatz und Ausbildungsstätte frei

zu wählen“.

Die Wohnung ist „unverletzlich“,

ebenso das Briefgeheimnis sowie das

Post- und Fernmeldegeheimnis, es

gibt aber kein Grundrecht auf preis-

wertes Wohnen oder eine pünktliche

Postzustellung. Ebenso fehlt ein

Grundrecht auf gutes Wetter im Ur-

laub oder eine weiße Weihnacht. Es

heißt zwar „Alle Deutschen genießen

Freizügigkeit im ganzen Bundesge-

biet“, wie sie aber die Freizügigkeit

ausleben wollen, bleibt ungesagt – zu

Fuß, mit dem Rad, dem Auto, einem

Skateboard oder einem Massenver-

kehrsmittel. Von einem „Recht auf

Mobilität“ ist im Grundgesetz keine

Rede. Dabei ist Fortbewegung sehr

wohl ein Menschenrecht.

Kurz nach dem Krieg war nicht ab-

sehbar, dass Mobilität eines Tages die

Mutter aller Fragen werden würde, in

der Wirtschaft, wo Güter „just in time“

geliefert werden, in der Arbeitswelt und

im Rahmen der „im Rahmen der „im Rahmen der „Work-Life-BalanceWork-Life-Balance“,

wenn ein Arbeitnehmer oder eine Ar-

beitnehmerin auf dem Weg vom Ar-

beitsplatz nach Hause noch ein Yogas-

tudio oder einen Dönerimbiss besuchen

möchte. Und so wurden „autogerechte

Städte“ gebaut. Straßenplaner voll-

endeten das Werk der Fliegerbomben.

Platz gab es genug, man konnte jedes

Ziel mit dem Auto ansteuern. Noch heu-

te findet man mit ein wenig Glück einen

Parkplatz mitten auf dem Ku‘damm; in

Paris, Rom oder London käme so etwas

einem Sechser im Lotto gleich.

Nur – mit jedem Auto, das neu zuge-

lassen wurde, wurde auch das Autofah-

ren mühsamer. Wie in einem Zug, der

von Station zu Station voller wird. Ir-

gendwann ist die Schmerzgrenze er-

reicht, und jeder, der im Gang stehen

muss, wünscht sich, er hätte lieber sein

Auto genommen, Stau hin oder her.

Entspannt und zufrieden sehen nur die

Reisenden in den Werbespots der

Deutschen Bahnaus, die auf das Ver-

sprechen der Bahn, sie würden klima-

neutral und umweltfreundlich beför-

dert, hereingefallen sind. Das Auto hat

sich in einer erstaunlich kurzen Zeit

von einem Kult- in ein Hassobjekt ver-

wandelt. Autos abzufackeln ist zwar

immer noch strafbar, im allgemeinen

Bewusstsein aber kaum schlimmer als

Ladendiebstahl. Die Delikte werden

statistisch erfasst, aber kaum noch ver-

folgt. Es sind zu viele. Autos sind Um-

weltkiller, und wer ein Auto fährt, der

leistet einen Beitrag zur Zerstörung

unseres Planeten.

Olaf Gersemann hat vor Kurzem an

dieser Stelle geschrieben, Mobilität sei

„Menschen derart wichtig, dass sie in

vielen Ländern der Welt nicht besteu-

ert, sondern – ganz im Gegenteil – sub-

ventioniert wird“. Und wo immer Re-

gierungen versuchen würden, Mobili-

tät einzuschränken oder zu verteuern,

gingen die Menschen auf die Straße,

um ihr Recht auf Mobilität zu verteidi-

gen, in Frankreich, Chile, sogar im

wohlstandsgesättigten Kanada. Bei uns

ist es umgekehrt. Preiserhöhungen für

Benzin und Diesel werden ohne Mur-

ren hingenommen. Denn sie dienen ei-

nem guten Zweck, dem Klima- und

Umweltschutz. Deswegen muss nicht

nur das Tanken teurer werden, es soll

auch „die Infrastruktur“ ausgebaut

werden. Dabei weiß jeder, wie lange es

dauert, ein paar Kilometer Autobahn

auszubessern oder eine marode Brücke

zu sanieren. Derweil der Verkehr weit-

räumig umgeleitet wird und noch mehr

Staus produziert. Es ist eine Katze, die

sich beim Spielen in den Schwanz

beißt. Ein weiteres beliebtes Placebo

ist der Ruf nach einem kostenlosen

Personennahverkehr. Die Stadt Augs-

burg brachte sich vor ein paar Wochen

bundesweit ins Gespräch, als sie an-

kündigte, die Bürgerinnen und Bürger

könnten ab sofort Busse und Bahnen in

der City gratis benutzen. Dabei gibt es

keine kommunale Dienstleistung, die

kostenlos wäre. Das Personal will be-

zahlt, das Material gewartet werden.

Die anfallenden Kosten werden entwe-

der aus dem Steueraufkommen begli-

chen oder über eine Nutzungsgebühr,

zum Beispiel einen Fahrschein.

Aber so weit denkt der Kunde nicht,

er freut sich, dass er 1,50 Euro gespart

hat, ohne zu merken, dass ihm das Geld

an anderer Stelle abgesaugt wird. Im

Falle der kostenlosen Beförderung in

der Augsburger City handelte es sich

zudem um ein Sonderangebot von be-

grenzter Reichweite. Es galt nur für ei-

nen kleinen Teil der Innenstadt, in dem

man ohnehin zu Fuß am schnellsten vo-

rankommt. Gleich hinter dem Bahnhof,

wo die Abstände zwischen den Halte-

punkten länger werden, hörte es auf.

Ginge es nach den bayerischen Grü-

nen, sollte „jedes Dorf in Bayern ab 200

Einwohnern zwischen fünf Uhr und

Mitternacht mit öffentlichen Verkehrs-

mitteln erreichbar sein“. Damit Jugend-

liche „auch im kleinsten Rhön- oder

Spessart-Dorf am Nachmittag oder frü-

hen Abend ... zum Fußballtraining oder

zur Musikprobe in den Nachbarort

kommen“ und „Senioren ohne Auto

Arztbesuche oder Einkäufe erledigen

können“. Das sei nicht nur ein Beitrag

zu mehr Klimaschutz, sondern auch ei-

ne ‚Gerechtigkeitsfrage‘“. Denn: „Nicht

jede Familie könne sich einen Zweitwa-

gen leisten“. Der grüne Romantizismus

ist so grenzenlos wie der Glaube an den

lieben Gott, der auch ein Bayer ist. Man

muss sich nur einmal die Karte von Bay-

ern, dem nach Fläche größten Bundes-

land ansehen. Dann ahnt man, was es

kosten würde, jedes Dorf ab 200 Ein-

wohnern so zu vernetzen, dass es zwi-

schen fünf Uhr früh und Mitternacht

mit öffentlichen Verkehrsmitteln er-

reichbar ist.

Billiger und einfacher wäre es, jedem

Jugendlichen ein Moped und jedem Se-

nior einen Elektro-Smart zu schenken,

damit jeder zur Musikprobe fahren oder

einen Arzt besuchen kann, sollte es

noch einen im Nachbarort geben. Was

beim Nahverkehr wichtig ist, aber we-

nig beachtet wird: Die Bahnen und Bus-

se sind am frühen Morgen und am spä-

ten Nachmittag voll, außerhalb der

Rushhour fahren sie meistens leer. Die

Verkehrsbetriebe müssen Kapazitäten

vorhalten. Eine unglaubliche Vergeu-

dung von Ressourcen, als würde man im

eigenen Bad von fünf Uhr morgens bis

Mitternacht das Wasser laufen lassen,

nur weil man zweimal am Tag duschen

möchte. Die Verkehrswende, wie wir sie

derzeit erleben, ist ein Salto rückwärts,

die Wiederentdeckung des Fahrrads als

Massenverkehrsmittel.

Fahrräder entlasten nicht den Ver-

kehr, sie sind ein Verkehrshindernis.

Das kann man unter anderem sehr an-

schaulich in der Greifswalder Straße in

Berlin erleben, die von Berlin-Mitte

über den Prenzlauer Berg in den Nord-

osten nach Weißensee führt. Eine breite

Ausfallstraße, die neu vermessen wur-

de. Stadtauswärts wie stadteinwärts

gibt es eine breite Radspur. Theoretisch

bleiben für Autos je zwei Spuren übrig.

Aber da gibt es noch die vielen Liefer-

wagen, die irgendwo halten müssen, um

zu entladen. Daran haben die Verkehrs-

planer nicht gedacht. Die Lieferwagen

stehen auf der rechten Autospur, mitten

auf der Straße. Für den fließenden Ver-

kehr bleibt eine Spur übrig.

So ist der Stau vorprogrammiert. Et-

was Ähnliches steht der Kantstraße in

Charlottenburg bevor. Auch die soll

„fahrradfreundlich“ umgebaut werden.

Die Radler bekommen eine eigene Spur,

die „durch geeignete bauliche Maßnah-

men von der übrigen Fahrbahntrasse

abgetrennt“ werden soll. Auf diese Wei-

se wird auch das Parken in der Kantstra-

ße unmöglich gemacht. Immerhin, den

Autofahrern bleibt eine durch geeignete

bauliche Maßnahmen, sprich: Betonpol-

ler, abgetrennte Spur übrig.

Wenn es Wahnsinn ist, so hat es doch

System. Festgezurrt wurde es im Berli-

ner Mobilitätsgesetz vom Juli 2018.

„Zweck des Gesetzes“, so heißt es in Pa-

ragraf 1, „ist die Bewahrung und Weiter-

entwicklung eines auf die Mobilitätsbe-

dürfnisse in Stadt und Umland ausge-

richteten und dabei stadt-, umwelt-, so-

zial- sowie klimaverträglich ausgestalte-

ten, sicheren, barrierefreien Verkehrs-

systems als Beitrag zur individuellen

Lebensgestaltung und zur inklusiven

Lebensraumgestaltung sowie als unver-

zichtbarer Bestandteil einer funktionie-

renden zukunftsfähigen Metropolregi-

on.“ Wer es schafft, diesen Satz auswen-

dig zu lernen, wird sofort zum Berliner

Ehrenbürger ernannt.

Mobilität ist ein Menschenrecht. Das

Rad wurde nicht erfunden, um als Hula-

Hoop-Reifen in die Geschichte einzuge-

hen. Was uns heute als moderne Mobili-

tät angeboten wird, ist ein Programm

der Bevormundung und der Umvertei-

lung von Ressourcen zugunsten einer

Ideologie der Selbstbeschneidung.

Aber: Das Rennen ist noch nicht gelau-

fen. In Coronazeiten werden die Karten

neu gemischt. Das eigene Auto, dieser

Faradaykäfig auf Rädern, hält auch Vi-

ren auf Distanz.

Menschenrecht

auf MOBILITÄTOBILITÄTOBILITÄT

Was heute als moderne Mobilität angeboten

wird, ist ein einziges Bevormundungs-

und Umverteilungsprogramm, schreibt

Henryk M. Broder. Doch das Rad wurde

nicht erfunden, um als Hulla-Hoop-Reifen in

die Geschichte einzugehen

MARTIN U. K. LENGEMANN/ WELT

Die vermeintliche

Zukunft der Mobilität

lässt unseren Autor

Henryk M. Broder

innehalten. So kann es

nicht weitergehen

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07.03.20 Samstag,7.März2020DWBE-HP

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Ein deutscher Ingenieur

in Shanghai berichtet Seite 12

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