Г. М. ШиМановтем не менее, шли на это, то, значит, какие-то более крупные
силы, от которых они зависели, вынуждали их делать это. От
кого же зависели железнодорожные компании и стоявшие за
ними американские банкиры?
Если учесть бесподобные масштабы строительства же-
лезных дорог, а также сравнительную незначительность на-
селения США в те годы (менее 30 млн. человек в 1861 г.), если
принять во внимание, что строительство железных дорог, как
правило, ОПЕРЕЖАЛО переселенческие волны, то есть шло
в мало или вообще не населенных местах (и потому окупае-
мость вложенных средств на протяжении долгого времени
была ничтожной), то можно представить себе, сколь могу-
щественны были силы, финансировавшие это строительство,
и как далеко в будущее простирались их планы. Поистине
стратегические планы.
Если же, далее, учесть, что одновременно со строитель-
ством железных дорог (и тоже бесподобными темпами, то
есть намного быстрее, чем в богатой капиталами Европе) рос-
ли едва ли не все отрасли тогдашней промышленности сразу
(в том числе такие финансовоёмкие, как металлургическая и
машиностроительная), то приходится признать либо совер-
шенно чудесный характер американского промышленного
бума во второй половине Х1Х века, либо приток капиталов в
США извне, то есть из Европы.
Маркс писал, что «многие не помнящие родства капита-
лы, функционирующие в Соединенных Штатах, представля-
ют собою лишь вчера капитализированную в Англии кровь
детей». Но эту важную мысль наши американисты оставили
почему-то без внимания и не связали её с другими высказыва-
ниями Маркса о господстве еврейского капитала в Европе. По-
видимому, им не хотелось касаться столь деликатной темы.
А вот как туманно и робко выражался, например, Б. Се-
лигмен, касаясь этой же темы: «Частного капитала (амери-
канского – Г.Ш.) едва ли было достаточно для строительства
железных дорог» («Сильные мира сего», М., 1976, с. 90). А на
другой странице этой же книги сообщает как нечто зауряд-