24 |^ MAGAZINE^314Uma delas está na característica
química dos novos combustí-
veis. Aspectos moleculares mais
complexos – como densidade,
densidade energética, octanagem
e razão ar-combustível – podem
provocar grande alteração na re-
lação peso-potência dos motores.
Outro fator é a disponibilidade.
Para quem pretende viajar, a am-
plitude da rede de abastecimento
e o preço do combustível são
determinantes.
Diante desse contexto,
alguns fabricantes voltaram suas
atenções à possibilidade de uso
do querosene de aviação (Jet A1)
em motores aeronáuticos a pistão.
Nos últimos 15 anos, grandes
marcas como Austro Engine E4,
SMA/SAFRAN e Thielert Aircraft
Engines GmbH se dedicaram
ao desenvolvimento de modelos
com até 300 cavalos de potência.
Em sua maioria, são produtos de
origem europeia, já que, nos EUA,
disponibilidade e custo desses
dois combustíveis de aviação não
diferem muito entre si.
O mercado brasileiro também
busca alternativas, já que os preços
absurdos da Avgas e a consequen-
te redução dos pontos de abaste-
cimento estão causando enormes
problemas para os usuários deaeronaves a pistão que precisam
se deslocar em território nacional
ou por países vizinhos da América
do Sul. Empresas de engenharia
ou construção civil, prospecção
mineral, administração de fazen-
das e grandes projetos rurais vêm
enfrentando dificuldades de aces-
so às regiões onde normalmente
estão os seus negócios.O PROJETO
Visitamos um fabricante de ae-
ronaves do interior de São Paulo,
a Flyer Indústria Aeronáutica,
sediada em Sumaré, que também
está analisando a viabilidade de
implantar um motor movido a
Jet A1 na produção do RV-10:
um ultraleve desenvolvido pela
Vans Aircraft e vendido como
experimental em forma de kit.
O primeiro passo foi procurar
a Continental Airspace Tech-
nologies – hoje uma empresa
sino-americana –, que já possui
uma linha de motores aeronáuti-
cos para Jet A1. Muitos dos atuais
funcionários da Continental vie-
ram de uma fornecedora de longa
data dos brasileiros, a tradicional
fabricante de motores Lycoming,
o que facilitou a aproximação das
companhias. Em pouco tempo,
um acordo comercial entre asduas empresas permitiu a remes-
sa de uma unidade do modelo
CD-265 para uso em testes em
uma aeronave RV-10. Só faltava
a hélice. Felizmente, a empresa
Hartzell já havia desenvolvido um
novo modelo de três pás, voltado
exclusivamente ao motor CD-
265, o que abreviou os preparati-
vos para o início dos testes.AS DIFERENÇAS
Os motores aeronáuticos clássicos
movidos a Avgas possuem refri-
geração a ar, cilindros horizontais
opostos e sistemas de ignição por
centelha nas velas. Já a maio-
ria dos motores aeronáuticos
a querosene são refrigerados a
água, funcionam em ciclo diesel
e apresentam cilindros dispostos
em linha, como nos automóveis.
Ligeiramente diferente, o modelo
CD-265 da Continental conta
com quatro cilindros horizontais
opostos e grandes aletas para
liberação do calor. Na parte
superior, onde estão as chama-
das “cabeças de cilindro”, o calor
excessivo é dissipado pelo óleo
lubrificante, que viaja através de
um circuito próprio até um radia-
dor exclusivo.
Nos motores movidos a Avgas
com injeção direta de combustí-
vel (sem carburador), o ciclo de
geração de força começa quando
o pistão inicia seu percurso do
ponto mais baixo. No caminho
em direção ao cabeçote, o volume
inicial de ar vai sendo comprimido
cerca de nove vezes. Isso faz com
que as moléculas de ar se apro-
ximem entre si, concentrando o
oxigênio. Quando o pistão chega
ao ponto mais alto do circuito,
dois eventos ocorrem em frações
de segundo. Um bico injetor lança
gasolina vaporizada na câmera deCarenagem do
motor redesenhada,
preservando boa
aerodinâmica