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Concluímos o embarque 10 mi-
nutos antes do prazo estimado e
solicitamos o push-back.
Congonhas ganhou fama
pela agilidade, mas, desta vez, as
coisas parecem bem complicadas,
principalmente porque somente a
taxiway Tango está disponível. A
controladora do solo vem tendo
bastante trabalho tanto com aero-
naves que seguem caminhos não
autorizados como, também, com
aquelas que já estão na ECHO
e têm de voltar para manter o
través da posição três e garantir
o sequenciamento. Durante esse
período de obras, não é permi-
tido que as aeronaves da aviação
de negócios operem na taxiway
Sierra enquanto uma aeronave
está decolando ou pousando na
17L/35R.estado de atenção durante o táxi.
É comum em obras a ocorrência
de danos por objetos estranhos,
os famigerados F.O.D. (foreign
object damage). Além disso, há
caminhões e materiais próximos
à taxiway e algumas faixas ama-
relas que instruem o táxi estão
apagadas, principalmente no
cruzamento da pista 17R/35L.
Realizamos o briefing pré-voo,
considerando que iniciaremos o
push-back para a taxiway Novem-
ber e, depois do táxi, seguiremos
via Echo e Tango para então efetuar
o backtrack na cabeceira 35R. Após
a decolagem, faremos a saída
PUKRA 3E e transição em DOR-
LU, restritos inicialmente a seis mil
pés. A engenharia da Azul criou
um procedimento EO-SID (engine
out - standard instrument departu-
re) determinando um ponto para
o qual devemos voar em caso de
falha de motor. A ideia é garantir
um melhor gerenciamento da pane
sem prejudicar o tráfego aéreo nem
a performance da aeronave. No caso
de falha, teremos de voar à posição
05CGH (basicamente mantendo
o eixo da pista até sete milhas
náuticas) e perfazer uma curva
à esquerda na proa do 01CGH,
mantendo seis mil pés para orbitar
e verificar o sistema.
Com o embarque próximo
ao fim, solicito ao Azultec que
desconecte o ar condicionado ex-
terno. No ATR, o sistema elétrico
e o ar condicionado no solo são
fornecidos por um acionamento
específico do motor número dois,
mais conhecido como hotel mode,
que mantém o motor funcionando
com as hélices desacopladas e pa-
radas. Por questão de segurança, a
Azul só permite o acionamento do
hotel mode depois do fechamento
da porta de carga traseira, a 1R.totalmente pronto para aproveitar
a oportunidade.
Ao chegar à aeronave, ini-
ciamos as inspeções. Apesar do
PR-AKJ estar há mais de dois anos
em operação, noto durante a ex-
terna que o avião ainda apresenta
um aspecto de novo, mas sem
o cheiro característico de novo,
evidentemente. Os selos de fábrica
permanecem sobre os parafusos,
demonstrando que o AKJ não
passou por nenhuma manutenção
mais pesada. Logo que chegamos
à cabine, obtemos via datalink as
informações automáticas do ter-
minal, o ATIS. Temos vento 350/5,
temperatura de 28 graus Celsius
e ajuste QNH 1.018. Inserimos
as informações no aplicativo de
nosso tablet, o EFB/SPS. Nessas
condições, o peso máximo de
decolagem será de 22.020 quilos
contra os 23.000 quilos do limite
da aeronave.
O ATR dispõe de alguns recur-
sos que permitem ampliar os limites
de peso nas operações. Podemos
realizar uma decolagem com bleed
off (sem o ar sangrado do motor).
Também é possível empregar o
chamado boost on, que aumenta a
capacidade térmica dos motores.
Por último, há o RTO (reserve take-
-off torque), que leva o TQ a 100%
durante a decolagem. De qualquer
forma, só usamos esses dois últimos
recursos em casos extremos, pois
eles impõem a retirada de um ciclo
do motor ao serem utilizados. É
uma opção cautelosa da Azul, ape-
sar de afetar apenas alguns LLPs (life
limited parts).CUIDADOS NO TÁXI
Embarque liberado, finalizamos
os preparativos para a decolagem.
Como a reforma da pista 17R
está a todo vapor, elevamos oFoto gentilmente cedida por Gisele Orquidea/Aeroflap