22 | MAGAZINE^317Após quase 30
anos, os turbo-
hélices voltaram
a reinar na rota
São Paulo-Rio, por
apenas 30 dias
na eventual decisão de rejeição de
decolagem. Os três indicadores de
velocidade se mostram coerentes.
A potência está configurada e os
parâmetros dos motores, corretos.
Atingimos 70 nós: “My control”.
Tiro a mão do nose wheel steering
e assumo o controle do manche:
“V1”, “rotate” e vou puxando com
suavidade até retirar o ATR do solo
de Congonhas.COPILOTO NO COMANDO
Decolamos e somos instruídos
pelo Controle São Paulo a manter
seis mil pés por conta da decola-
gem de um A320 de Guarulhos.
Conforme o Airbus se afasta, o
controle nos libera subir até oito
mil pés e, após atingir o través de
Guarulhos, seguir sem restrições
para o nível de voo 190 (19 mil
pés). Ao cruzar o FL100, verifi-
camos a tabela de performance
para voo na condição de gelo. Por
recomendação da ATR, em caso
de gelo em voo, o piloto deve
manter uma velocidade mínima
acrescida de 40 nós acima da
VmLB-Ice. Com a ISA +15 infor-
mada no nosso plano e nossos 20
mil quilos de peso atual, teríamos
de livrar o FL180 para o FL160
para mantermos o +40 nós. Nas
verificações ainda do nível 100,
checamos o peso atual e consta-
tamos que a grid mora (altitude
mínima fora da rota) nos permi-tiria descer sem problemas para
o FL100 em caso de despressuri-
zação e para o FL80 ou FL70 em
caso de situação monomotor.
A subida seria mantida para
o FL190, com uma razão va-
riando entre 900 e 300 pés por
minuto, com IAS de 170 nós e um
consumo médio de subida de 690
quilos por hora. Assim, levamos
26 minutos para nivelar no FL190.
Mesmo que o teto máximo seja
o FL250, para atingirmos os 25
mil pés na rota, teríamos de estar
basicamente vazios. Usualmente,
voamos entre o FL150 e o FL190.
Nivelados, temos IAS de 185 nós,
GS de 270 nós e TAS de 253 nós.
Decido então transferir a pilota-
gem para o colega, o primeiro ofi-
cial Aquilino: já fui copiloto e sei
o quanto dá vontade de operar na
ponte aérea Rio-São Paulo. Ele irá
cuidar da aproximação no Santos
Dumont enquanto fico responsá-
vel por assessorar o voo.
Apesar de a performance ser
mais lenta do que a dos jatos, já
estamos próximos da descida.
No momento, temos condições
cavok (ceiling and visibility OK)
no Santos Dumont. A pista em
uso é a 20L e o procedimento será
UGRAD2A com a final Rnav E.
O controle Rio tem se mostrado
bastante eficiente, apesar da má
fama do passado, quando era
comum termos muitas mudan-ças de procedimento, tornando
a operação bastante desgastante.
Para se ter uma ideia, certa vez,
o procedimento mudou quatro
vezes durante a descida (sim, qua-
tro procedimentos pedem quatro
briefings, comprometendo a cons-
ciência situacional dos pilotos, já
que eram mudanças constantes
e seguidas). Felizmente, não vejo
isso acontecer há muito tempo.
O controle Rio tem trabalhado
muito bem.
Iniciamos a descida aprovei-
tando o embalo, mantendo 240
nós (nossa VMO é de 250 nós),
velocidade que conseguimos
manter até estarmos a 15 milhas
náuticas da cabeceira (pode-se
chegar até a 12 milhas náuticas).
Se necessário, a redução é bem
rápida. Ainda que o ATR não
tenha speed brakes, as CL (condi-
tions levers, que alteram o passo
das hélices) podem ser levadas
para 100% durante a aproximação,
o que nos auxilia bastante na redu-
ção de velocidade.
O copiloto conduz com muita
habilidade a aproximação, sem ne-
cessidade de levar as CL a 100%. A
sete milhas náuticas, temos flap 15.
A cinco milhas náuticas, comando
gear down. Na sequência, flap 30 e
o colega chama o “before landing
checkslist”. Os checklists padrão da
aeronave são feitos manualmen-
te, mas uma atualização recente
permitirá que todos os checklists,
inclusive os de emergência, sejam
feitos de forma eletrônica (o sis-
tema já plota no EWD o procedi-
mento a ser efetuado em caso de
emergência). O princípio desse
sistema do ATR é parecido com o
dos primos da Airbus.PONTE RIO-NITERÓI
Para a aproximação à esquerda,
pelo setor norte, utilizamos como