Der Spiegel - ALE (2022-05-07)

WISSEN

98 DER SPIEGELNr. 19 / 7.5.2022

E

s wird eng für Boeing. Der US-
Flugzeughersteller steht vor
einer neuen Krise mit seinem
Skandalflieger 737 Max, der sich nach
zwei Horrorcrashs vor Indonesien
und in Äthiopien mit 346 Toten als
Fehlkonstruktion erwiesen hat.
Zwar dürfen die Maschinen dieses
Typs nach nahezu zwei Jahren am
Boden, nach Software-Updates und
Pilotentrainings fast weltweit wieder
fliegen. Weitere Unfälle hat es nicht
gegeben. Nun aber könnte es passie-
ren, dass die US-Behörden der 737
Max 10, der bisher längsten Version
der Maschine für bis zu 230 Passagie-
re, kurz vor dem Abheben doch noch
die Marktzulassung verweigern –
weil Boeings neuestes Flugzeug den
veränderten Sicherheitsanforderun-
gen nicht genügt.
Mehr als 550 Exemplare dieser
Variante haben Airlines aus der gan-
zen Welt bestellt. Seit Monaten schin-
den Testpiloten erste Prototypen in
der Flugerprobung, die allem An-
schein nach erfolgreich verläuft. Und
doch ist die Zukunft des Modells un-
gewiss, denn US-Politiker und die
Prüfer der US-Flugaufsichtsbehörde

Altes Eisen

LUFTFAHRT Boeings 737-Max-Krise flammt wieder

auf: Das neueste Modell der Baureihe

ist nach modernen Kriterien wohl nicht sicher

genug, um zugelassen zu werden.

Marco Evers n

FAA wollen im Fall von Boeing, an-

ders als früher, nicht mehr großzü-

gig über Unzulänglichkeiten hinweg-

sehen.

Der US-Kongress hat 2020 nach

dem 737-Max-Fiasko ein Gesetz be-

schlossen, das unter anderem besagt:

Alle Flugzeugtypen, die ab Ende 2022

neu zugelassen werden, müssen über

zeitgemäße Sicherheitstechnik ver-

fügen. Sollte die 737 Max 10 bis dahin

nicht zertifiziert worden sein, droht

Boeing ein Desaster, denn sie erfüllt

diese Anforderung nicht: Die Max 10

ist im Kern nur eine mehrfach rund-

erneuerte Variante der ersten 737 aus

dem Jahr 1967. Auch heute noch ent-

spricht ihr Sicherheitskonzept eher

dem Stand von damals.

Ihr mangelt es vor allem an einem

modernen Warnsystem, das den Pi-

loten Fehlfunktionen anzeigt. Alle

übrigen Flugzeuge von Boeing und

alle aktuellen Maschinen von Airbus

betreiben schon seit Jahrzehnten mit

vielerlei Sensoren und Computern

fortlaufend präzise Selbstdiagnosen

und liefern die Informationen darü-

ber so, dass sie die Piloten unterstüt-

zen. Sollte etwa eine Pumpe ausfal-

len, erscheint eine entsprechende

Mitteilung auf einem Bildschirm im

Cockpit – oft mitsamt der Lösungs-

möglichkeiten für die Piloten, der ab-

zuarbeitenden Checkliste etwa. Das

System unterscheidet zwischen dring-

lichen und weniger dringlichen Auf-

gaben und hilft so der Crew, das Wich-

tigste zuerst in Angriff zu nehmen.

Die 737 hat das nicht – und auch

das ist einer der Gründe, weshalb

zwei nagelneue 737 Max 2018 und

2019 vor Indonesien und in Äthiopien

abgestürzt waren. Nach dem Ausfall

nur eines Messfühlers waren die Pi-

loten dieser Maschinen mit ihrem

Flugzeug massiv überfordert. Auf sie

prasselte eine Fülle teils falscher akus-

tischer, optischer und haptischer

Warnmeldungen ein. Sie bekamen

etwa Signale, dass sie gleichzeitig zu

schnell und zu langsam flögen, über-

dies zeigten viele ihrer Instrumente

unterschiedliche Messwerte an. Sich

inmitten einer Kakofonie wider-

sprüchlicher Alarme eine Übersicht

über die Notsituation zu verschaffen

ist für 737-Piloten eine unnötig

schwierige Aufgabe, die sich ihren

Kollegen in fortschrittlicheren Flug-

zeugen so nicht stellt.

Ein moderneres Warnsystem in

der 737 zumindest ansatzweise nach-

zurüsten wäre womöglich technisch

machbar, aber es wäre langwierig und

exorbitant teuer: Es würde »mehr als

zehn Milliarden Dollar« kosten, gab

Boeing in Verhandlungen mit der

FAA schon 2014 an. Überdies würde

es zu einem Missstand führen, weil

Fluggesellschaften dann ältere und

neuere Maschinen des Typs 737 mit

unterschiedlichen Sicherheitsstan-

dards parallel betrieben. Das aber

würde die auf beiden Modellen ein-

gesetzten Flugzeugführer vollends

verwirren.

Bei der Zulassung der ersten 737

Max konnte Boeing die FAA noch

überzeugen, das althergebrachte

Warnsystem zu akzeptieren, schließ-

lich habe es sich über Jahrzehnte in

Hunderten Millionen Flugstunden

in der Praxis bewährt. Das stimmte

allerdings womöglich nicht ganz:

2005, 2008 und 2009 haben sich in

Griechenland, Russland und den Nie-

derlanden drei 737-Unglücke ereignet

mit insgesamt 218 Toten, die nach An-

sicht von Experten mit einem moder-

neren Warnsystem vielleicht nicht

passiert wären.

Boeing hat zurzeit ohnehin mit

Fundamentalproblemen zu kämpfen.

Der Langstreckenflieger 787 ist zwar

begehrt, kann aber wegen eklatanter

Fertigungsmängel seit Mitte 2021

nicht ausgeliefert werden. Und die

Zertifizierung von Boeings größter

Maschine, der 777X für mehr als 400

Passagiere, verschiebt sich unter dem

kritischen Auge der FAA immer wei-

ter in die Zukunft. Geplant war sie

für 2020, jetzt steht sie frühestens

2025 an.

Insofern wäre die mögliche Nicht-

zulassung der 737 Max 10 für den

Konzern eine Katastrophe: Sie würde

bedeuten, dass der Konzern kein

Konkurrenzprodukt zu den überaus

erfolgreichen Airbus-Modellen A321

LR und XLR anbieten könnte, die

selbst Langstreckenflüge in eher klei-

nen Schmalrumpf-Jets ermöglichen.

Der erbitterte Wettbewerb zwischen

den Herstellern, der über viele Jahre

zu Marktanteilen von etwa 50 : 50 ge-

führt hatte, würde sich dramatisch

verschieben – zum Vorteil von Air-

bus. Lobbyisten des US-Konzerns

versuchen derzeit, in Washington

doch noch politische Unterstützung

für eine Ausnahmeregelung zu fin-

den, die der 737 Max 10 trotz ihrer

Mängel eine Zukunft eröffnen würde.

Perspektivisch gibt es für Boeing

aber nur einen Ausweg: Das Unter-

nehmen muss ein Nachfolgemodell

für sein ehedem hochprofitables Er-

folgsprodukt 737 entwickeln. Das al-

lerdings kostet nicht nur viele Milliar-

den Dollar, sondern dauert auch vie-

le Jahre. Die Aussichten für Airbus

sind gut, seinen US-Erzkonkurrenten

weiter abzuhängen.

Ein zeit­

gemäßer

Umbau der

Maschine

würde den

Konzern

»mehr als

zehn Mil­

liarden Dol­

lar« kosten.

Testflug einer Boeing

737 Max 10: Mehr-

fach runderneuert

Jeremy Dwyer-Lindgren / JDLMULTIMEDIA