zahl schon heute ein glänzender Ver-
kaufserfolg, hat eine schwierige Kindheit
hinter sich: Der Hersteller plante nach
Abschluss des internen Forschungspro-
jekts „Yellowstone“ (Bernstein) den
Schwenk hin zu leichteren und wirt-
schaftlicheren Zweistrahlern aus Kohle-
faserverbundwerkstoff. Weil aber die
komplette Umstellung der Fabriken und
die Umschulung des Personals zu teuer
geworden wären, suchte man sich exter-
ne Risikopartner als wesentliche Zuliefe-
rer, darunter die größten japanischen In-
dustriekonzerne, aber auch viel kleinere
und weniger erfahrene Partner. Ein enges
Vertragskorsett sollte die Einhaltung des
ehrgeizig kurz geplanten Programm-
hochlaufs mit Hilfe dieses globalen Lie-
fernetzwerks erzwingen.
Doch schon beim gehetzten Roll-out
des ersten, innen noch unvollständig aus-
gestatteten Prototyps am 8. Juli 2007
(US-Schreibweise: 7-8-7) wurde deut-
lich, dass sich der ambitionierte Zeitplan
des auch im Hinblick auf die elektrische
Systemarchitektur revolutionären Flug-
zeugs nicht würde halten lassen. Auch
der Serienanlauf verspätete sich wegen
zahlreicher Änderungen und unvollstän-
diger Zulieferungen. Erst mit der ge-
streckten und verbesserten 787-9 fand
Boeing endlich das erhoffte Erfolgsmo-
dell. Kehrseite der Medaille sind die ho-
hen Anlaufkosten des Programms, die
sich angeblich auf 29 Milliarden Dollar
Die diagonal angeordneten Schlafsessel in
den Mini-Suiten der neuen Business Class von
Air France bieten besonders viel Privatsphäre.
“Der Stolz
Afrikas“,
die 787
bei Kenya
Airways. Der „R2-D2“-
Jet gehört zur
„Star Wars“-Flotte
von ANA aus Japan.Nach dem Schöpfergott hat Aeromexico ihre erste Boeing 787-9, XA-ADL, auf
den Namen „Quetzalcoatl“ getauft und mit traditionellen Motiven geschmückt.
Fotos: AirTeamImages/Dipankar Bhakta/Matthieu Douhaire (2) / Javi Sanchez Utzet
FLUG REVUE F e brua r 2017 21