Flugrevue - Februar 2017

Leiser landen

Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) hat

ein Pilotenassistenzsystem entwickelt, das den Anfluglärm

verringern soll. Erste Testflüge waren vielversprechend.

W

eniger Lärm beim Landean-

flug: Das klingt vor allem für

Flughafenanwohner verhei-

ßungsvoll. Aufwendige Triebwerksmodi-

fikationen oder aerodynamische Verbes-

serungen am Flugzeug braucht es dafür

nicht unbedingt. Ein Display im Cockpit

und eine ausgeklügelte Software reichen

• fertig ist das Pilotenassistenzsystem,
  das vom Institut für Flugsystemtechnik
  des DLR entwickelt wurde. Das „Low
  Noise Augmentation System“ (LNAS)
  soll Piloten dabei unterstützen, während
  der arbeitsintensiven Landung die je-

weils nötigen Handlungen zum optima-

len Zeitpunkt durchzuführen. Dadurch

soll ein möglichst großer Teil des An-

flugs im leisen und treibstoffsparenden

Triebwerksleerlauf stattfinden und der

Einsatz der Störklappen auf ein Mini-

mum reduziert werden.

Was einfach klingt, ist in Wirklich-

keit eine sehr aufwendige Optimierung,

denn ein Landeanflug ist komplex. Bei

einem Präzisionsanflug werden bei der

jeweils entsprechenden Geschwindigkeit

auf einer Höhe von etwa 3000 Fuß (ca.

915 m) über dem Boden die Klappen

auf Stufe 1 gesetzt. Auf spätestens 2000

Fuß wird das Fahrwerk ausgefahren.

Auf 1000 Fuß muss das Flugzeug für die

Landung konfiguriert sein, das heißt, die

Anfluggeschwindigkeit muss erreicht

sein, die Klappen sind auf „full“ und die

Triebwerke nicht mehr im Leerlauf, um

im Zweifel durchstarten zu können.

WENIGER FLUGLÄRM DURCH

HÖHERE PRÄZISION

Für das Energiemanagement im Anflug

müssen unter anderem das Gewicht des

Flugzeugs und der sich ständig ändernde

Wind berücksichtigt werden. Der Bord-

computer, das Flight Management Sys-

tem (FMS) eines Verkehrsflugzeugs, be-

rechnet zwar bereits das wirtschaftlichs-

te Anflugprofil, aber: „In der Praxis ist es

für den menschlichen Bediener fast nicht

möglich, ein ideales Profil zu fliegen“,

sagt Prof. Stefan Levedag, Leiter des

DLR-Instituts für Flugsystemtechnik.

Grund dafür sind Vorgaben der Flugsi-

cherung, beispielsweise bestimmte Ge-

schwindigkeiten an bestimmten Punk-

ten, kurzfristige Bahnänderungen oder

eine kürzere oder längere Streckenfüh-

rung als vom Piloten erwartet. Heute ist

es die handwerkliche Leistung des Pilo-

ten, die jeweiligen Handlungen zum

richtigen Zeitpunkt durchzuführen. Hier

Mit dem DLR-Forschungs-

flugzeug A320 ATRA

wurden Ende September ’74

Anflüge auf den Frankfurter

Flughafen durchgeführt.

Das DLR arbeitet aktuell an einem weiteren Projekt für

leisere Landeanflüge, das auf die Ausweitung lärment­

lastender Anflüge abzielt. Bislang wird der Flugverkehr

aufgrund internationaler Regularien nur in Randzeiten um

dicht besiedelte Gebiete herumgelenkt. Das DLR­Institut

für Flugführung hat ein Sicherheitskonzept entwickelt,

das die lärmentlastende Routenführung, basierend auf

modernen Navigationstechnologien, auch in Hochver­

kehrszeiten ermöglichen soll. Das Verfahren wurde im

September und Oktober in Echtzeitsimulationen zusam­

men mit der Deutschen Flugsicherung (DFS) getestet.

Lärmentlastende Routenführung

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