34 |^ MAGAZINE^3051980, desenvolveu um conceito
mais ortodoxo, mas com bons
resultados. Desde o projeto do
GEnx, a GE Aviation e a Safran
Aircraft Engines passaram a
trabalhar em uma versão moder-
nizada do CFM56. O programa,
posteriormente batizado de LEAP
(Leading Edge Aviation Propul-
sion), utilizou o projeto básico do
CFM56 e herdou uma série de
avanços obtidos na família GEnx,
como o uso de materiais compos-
tos e melhorias aerodinâmicas em
todo o conjunto de fan, compres-
sores e turbinas.
Os materiais cerâmicos foram
utilizados sobretudo no revesti-
mento das lâminas das turbinas,
pois proporcionam um melhor
desempenho quando comparado
às tradicionais ligas de níquel, jus-
tamente por suportarem elevadas
temperaturas. Durante os ensaios
em voo com o 737 MAX, porém,
algumas lâminas apresentaram
delaminação do material, causan-
do uma série de contratempos no
desenvolvimento do motor e exi-
gindo uma revisão dos processos
de construção e de composição do
material cerâmico.
Outro processo inovador foi o
uso da segunda geração do combus-
tor TAPS (Twin Annular Pre Swirl),inicialmente adotado no GEnx. O
dispositivo garante uma melhor
queima do combustível e reduz em
mais de 60% as emissões de NOx,
ante 56% da primeira geração do
TAPS. Diferentemente dos sistemas
convencionais, o TAPS II realiza
uma pré-mistura ar-combustível e
dirige o fluxo para os queimadores,
o que também permite estender a
vida útil do motor.
A construção da blisk (bladed
disk, o disco com as pás) é feita a
partir de uma única peça usinada,
o que reduz o peso e aumenta a
eficiência aerodinâmica do motor,
além de eliminar um complexo
sistema de fixação das palhetas.
O compressor de alta pressão
emprega uma tecnologia de mode-
lagem 3D que possibilitou elevar
a taxa de compressão do motor
para 23:1 com ganhos aerodinâ-
micos. Enfim, as lâminas do fan
do motor são fabricadas a partir
de compósito de fibra de carbono
RTM (Resin Transfer Molding) e
produzida em modelagem 3D,
melhorando a eficiência aerodi-
nâmica e a resistência. O uso de
manufatura aditiva (impressão
3D) foi empregado na construção
dos bicos ejetores das câmaras
de combustão, que são 25% mais
leves que os modelos anteriores ecincovezesmaisduráveisdo que
as peças fabricadas convencional-
mente.TENDÊNCIA
Em um primeiro momento, a
geração de aviões remotoriza-
dos pareceu não entusiasmar,
mas, com o tempo, ficou claro
para a indústria e os operadores
que bastava um ajuste tecnoló-
gico para obter ganhos de até
25% na eficiência do consumo
de combustível sem exigir um
projeto completamente novo de
um avião. Tirando os problemas
com os sensores de ângulos de
ataque do 737 MAX, os aviões
remotorizados vêm se compro-
vando extremamente eficientes.
O próprio 737 MAX-8 permitiu à
Gol voar sem escalas entre Orlan-
do e Brasília, algo que o 737-800
da geração anterior não consegue.
A maior diferença entre os dois
aviões está em seus motores.
O mesmo se aplica ao A220
da Airbus, fruto do programa
CSeries. O jato vem se tornando
um fenômeno de vendas. Da
mesma forma, o A321XLR será o
primeiro narrowbody dedicado a
mercados intermediários a voar
distâncias antes só possíveis com
aeronaves maiores, como o A330.
O incrível alcance do A321XLR
aliado à sua capacidade padrão
de 180 assentos poderá propor-
cionar a abertura de mercados até
então inexplorados pela falta de
um avião competitivo, tudo por
conta dos novos motores. Segu-
ramente, os anos 2020 prometem
consolidar essa tendência, com a
presença cada vez maior dos avi-
ões remotorizados nos aeroportos
pelo mundo.Taxa de
derivação do
motor chegou
à incrível marca
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