Süddeutsche Zeitung - 09.11.2019 - 10.11.2019

von felix reek

K

aum ein Thema ist so umstrit-

ten wie die Forderung nach ei-

nem generellen Tempolimit

auf deutschen Autobahnen.

Dabei fallen von Gegnern im-

mer wieder dieselben Argumente: So vie-

le Menschen fahren gar nicht so schnell,

deutsche Autobahnen sind die sichersten

Straßen. Stimmt das? Ein Faktencheck.

Argument 1: Ich lasse mir meine Frei-

heit nicht nehmen.

Es ist eine der häufigsten Aussagen, wenn

es um ein mögliches Tempolimit auf Auto-

bahnen geht – und die emotionalste: Ich

lasse mir meine persönliche Freiheit

nicht beschneiden. Denn eigentlich ist

„der Verkehr einer der geregeltsten Le-

bensbereiche, die wir haben“, sagt der Psy-

chologe Bernhard Schlag von der TU Dres-

den. Jedes Detail ist per Gesetz festgelegt,

es existieren Verordnungen fürs Parken,

zum Abstand, für die Vorfahrt. Nur ein ge-

nerelles Tempolimit auf Autobahnen gibt

es nicht. Deswegen klammern wir uns an

dieses Fitzelchen Freiheit, ohne zu reali-

sieren, dass diese gar nicht existiert, da

sie immer in Relation zu anderen Ver-

kehrsteilnehmern steht und letztlich eine

Durchsetzung von eigenen Vorteilen ist,

so Schlag: „In anderen Lebensbereichen

wäre das undenkbar.“

Argument 2: Die Demokratie hat ent-

schieden, und die meisten sind gegen

ein Tempolimit.

Das gilt für die Abstimmung im Bundes-

tag vom 17. Oktober, aber nicht für die

deutsche Bevölkerung. Immer wieder

wurden 2019 repräsentative Umfragen zu

dem Thema erhoben. Das Ergebnis ist ein-

deutig: Eine knappe Mehrheit ist für ein

Tempolimit auf Autobahnen. Nur wie

hoch dieses sein soll, darüber variieren

die Meinungen. Bei YouGov sprachen sich

53 Prozent für Tempo 130 aus, bei Forsa

fordern 57 Prozent eine Geschwindig-

keitsbegrenzung von im Schnitt 136 Kilo-

metern pro Stunde, in einer weiteren Um-

frage des Instituts stimmten 52 Prozent

für maximal 130 km/h.

Argument 3: Es gibt kaum noch freie

Autobahnstrecken.

Vielen Menschen mag es durch das stei-

gende Verkehrsaufkommen und die ge-

fühlt hohe Anzahl von Baustellen so vor-

kommen, aber für mehr als zwei Drittel al-

ler Autobahnkilometer gibt es kein perma-

nentes Tempolimit. Das Gesamtnetz deut-

scher Autobahnen umfasst 25767 Kilome-

ter in beide Fahrtrichtungen (Stand 2017

laut Bundesverkehrsministerium), auf

18115 Kilometern gibt es keine Tempobe-

grenzung. Das entspricht 70,4 Prozent.

Argument 4: So viele Menschen fahren

gar nicht schneller als 130 km/h.

Das stimmt – zumindest in Relation. Zwi-

schen 2010 und 2014 untersuchte die Bun-

desanstalt für Straßenwesen (BASt) die

Auswirkungen eines Tempolimits von

120 km/h auf Autobahnen. Demnach fah-

ren 60 Prozent aller Autofahrer maximal

Tempo 130. 15 Prozent pendeln sich bei

130 bis 140 km/h ein, 25 Prozent fahren

schneller als Tempo 140. Die Studie

kommt zu dem Schluss: Will man das

Durchschnittstempo senken, wäre ein

Tempolimit von 120 km/h sinnvoller, da

in diesem Fall nur noch sieben Prozent

schneller als 140 km/h fahren würden.

Argument 5: Meine Reisezeit ist kürzer,

wenn ich schneller fahren kann.

Das lässt sich einfach nachrechnen. Ein

Autofahrer, der konstant mit 130 km/h

unterwegs ist, braucht für eine Strecke

von 100 Kilometern 46 Minuten. Fährt er

im Schnitt Tempo 160, sind es 37,5 Minu-

ten. Eine Ersparnis von 8,5 Minuten. Auch

ein Praxistest derHeilbronner Stimmebe-

stätigt das: Die Zeitung schickte im Febru-

ar zwei Redakteure gleichzeitig los. Einer

fuhr stur Tempo 130, seine Kollegin gab

Gas. Das Ergebnis: Die Fahrerin, die die Ge-

schwindigkeit ausreizte, legte die 262 Kilo-

meter von Heilbronn nach Trier auf der Au-

tobahn in zwei Stunden und 15 Minuten

zurück, ihr Kollege war 20 Minuten lang-

samer. Die theoretische Zeitersparnis ist

allerdings abhängig von Faktoren wie Ver-

kehrsaufkommen, Baustellen, anderen Au-

tofahrern und vielem mehr.

Argument 6: Die Konzentration lässt

nach, wenn man konstant 130 fährt.

„Es lässt sich nur so viel dazu sagen, dass

die Beanspruchung bei hohen Geschwin-

digkeiten höher ist. Dies führt in der Regel

kurzfristig zu höherer Konzentration, um

die Anforderungen angemessen bewälti-

gen zu können“, sagt Schlag. Das Problem

ist: Diese lässt sich nicht konstant auf-

rechterhalten. „Dies wird dadurch ver-

schärft, dass wir es bei eher monotonen

Autobahnfahrten wesentlich mit einer

Überwachungsaufgabe zu tun haben –

und die fällt Menschen generell und beson-

ders bei längerer Dauer schwer. Die Wach-

samkeit als ein wesentlicher Teil der Kon-

zentration sinkt dann.“ Dies verschärft

sich bei hohem Tempo. Der norwegische

Verkehrsforscher Rune Elvik warnt: „Die

Unterschiede in der Reaktionszeit sind in

keiner Weise ausreichend, um die bei ho-

hen Geschwindigkeiten längere zurückge-

legte Strecke auszugleichen. Der Brems-

weg wird immer größer, wenn das Tempo

zunimmt, egal wie erfahren der Mensch

am Steuer ist.“

Argument 7: Deutsche Autobahnen sind

die sichersten Straßen im Land.

Generell ist die Anzahl von tödlichen Unfäl-

len über die Jahrzehnte stark gesunken –

bei steigendem Verkehrsaufkommen. Die

Gründe hierfür reichen von verbesserten

Fahrzeugen, niedrigeren Promillegrenzen

bis hin zur Durchsetzung von Helm-,

Gurt- und Kindersitzpflicht sowie Tem-

po 100 auf Landstraßen. Letztere sind im-

mer noch der Spitzenreiter, wenn es um

verunglückte Verkehrsteilnehmer geht.

1795 Menschen starben 2017 auf Landstra-

ßen. Autobahnen hingegen sind die si-

chersten deutschen Straßen, wenn es um

die gefahrenen Kilometer geht: Obwohl

2017 dort ein Drittel aller Kraftfahrtkilo-

meter zurückgelegt wurden, starben nur

12,9 Prozent der Verkehrstoten auf Auto-

bahnen, auf Landstraßen waren es

52,5 Prozent. Für Verkehrsforscher Schlag

keine Überraschung: „Sie haben einen Teil

der Probleme, die unfallträchtig sind, dort

gar nicht: keine Radfahrer, keine Fußgän-

ger, keinen Kreuzungsverkehr, kaum di-

rekten Gegenverkehr. Insofern wundert

es nicht, dass die Autobahnen relativ siche-

re Straßen sind.“ Allerdings enden die Un-

fälle dort besonders oft tödlich: 409 Men-

schen starben 2017 auf Autobahnen,

44,3 Prozent (181) von ihnen wegen zu ho-

hen Tempos. In einer Faktensammlung

für den Deutschen Verkehrssicherheitsrat

(DVR) finden sich außerdem Daten, wie

viele davon auf Abschnitte mit und ohne

Tempolimit entfallen: Die Anzahl der töd-

lich Verunglückten ist auf Strecken ohne

Geschwindigkeitsbegrenzung zwischen

2011 und 2016 deutlich höher als auf de-

nen mit Limit (2016: 283 versus 110).

Eine Langversion dieses Textes mit weiteren Argu-

menten unter http://www.sz.de/tempolimit-fakten

Eigentlichhatte die Lufthansa viel vor

mit diesem Oldtimer-Flugzeug aus

den Fünfzigerjahren. Retroflüge der

Luxusklasse wollte man anbieten; ein

wenig sollten die Gäste sich zurückver-

setzt fühlen in die Zeit nach 1945. Da-

mals zählte dieLockheed L-1649A Su-

per Starzu den elegantesten propeller-

getriebenen Passagierflugzeugen der

Welt. Und für die Lufthansa war sie En-

de der Fünfzigerjahre das Flaggschiff

für Flüge über den Atlantik. Nur

44 Stück wurden von dieser größten

Version derLockheed Constellationge-

baut. Wegen des markanten dreiflüge-

ligen Hecks ist dieSuper Starfür viele

Luftfahrtfans bis heute das schönste

Flugzeug der Welt. Bis zu 90 Passagie-

re konnten mit ihr über den Ozean flie-

gen. Vier Kolbenmotoren trugen das

Flugzeug bis zu 8700 Kilometer weit.

Allerdings waren die Motoren so hoch-

gezüchtet und störanfällig, dass Ken-

ner dieSuper Starauch als „bestes drei-

motoriges Flugzeug der Welt“ verspot-

teten. Danach begann das Zeitalter der

Düsenjets im Passagierverkehr.

Zehn Jahre lang, von 2008 bis 2018,

versuchten Techniker des Konzerns in

den USA, die Maschine zu restaurieren

und mit moderner Navigationstechnik

auszustatten. Ursprünglich hatte die

Lufthansa mal drei ausrangierteSuper

Stargekauft, um aus den Einzelteilen

eine flugfähige Maschine zusammen-

zusetzen. Doch daraus wird nun

nichts: Vor Kurzem brachte ein Fracht-

schiff dieSuper Starnach Bremen, die

Flügen waren da schon abgetrennt.

Nun wird sie in einer Lagerhalle ge-

parkt. Als „zu aufwendig und kom-

plex“ hatte sich die Wiederherstellung

und ein möglicher Betrieb des Flug-

zeugs herausgestellt, selbst für eine

große Luftfahrtgesellschaft. Offiziell

nennt die Lufthansa zwar keine Sum-

me, doch in der Luftfahrtpresse wurde

über 100 Millionen Euro spekuliert,

die das Projekt bereits verschlungen

habe. Und was wird nun aus derSuper

Star? Am Ende bleibt wohl nur der

Weg ins Museum. Aktuell würden „ers-

te Überlegungen für ein Ausstellungs-

konzept entwickelt“, erklärt ein Spre-

cher. sz

Die Prüfungsfragen für angehende Lok-

führer können selbst für Muttersprachler

eine Herausforderung sein: „Wo können

die zulässigen Geschwindigkeiten vorge-

geben sein, die Sie mit einem signalgeführ-

ten Zug fahren dürfen?“, heißt es da bei-

spielsweise. Eine der gewünschten Ant-

worten lautet tatsächlich: „In der La“, was

ausgeschrieben für „Übersicht über vor-

übergehende Langsamfahrstellen und an-

dere betriebliche Besonderheiten“ steht.

Alles klar? Nein? Willkommen in der Welt

der Eisenbahner.

In einem Mannheimer Gewerbegebiet

bemühen sich 15 junge Männer seit An-

fang Oktober, diese Fachsprache zu ler-

nen. Sie sitzen im Klassenzimmer einer

privaten Lokführerschule und wissen,

dass große Erwartungen in sie gesetzt wer-

den. Denn sie gehören dem ersten Kurs ei-

nes Modellprojekts an, bei dem Geflüchte-

te in Baden-Württemberg zu Lokführern

ausgebildet werden sollen. Landesver-

kehrsminister Winfried Herrmann (Grü-

ne) hat die Sache angestoßen – und gleich

mehrere konkurrierende Verkehrsunter-

nehmen an Bord geholt: die Albtal-Ver-

kehrsgesellschaft AVG in Karlsruhe, das

Unternehmen Abellio, das Zugstrecken

im Raum Stuttgart betreibt, den noch rela-

tiv jungen Regionalbahnanbieter Go-Ahe-

ad und das Nahverkehrsunternehmen

MEV, das Züge und Personal an andere Be-

triebe verleiht und Lokführer ausbildet.

Hermann reagiert damit auf den Lok-

führermangel, der auch im Regionalver-

kehr immer wieder zu Verspätungen und

Zugausfällen führt. Die Zahl der Lokfüh-

rer ist zwar in den vergangenen drei Jah-

ren gestiegen, noch aber klagt die gesam-

te Branche über einen Personalengpass in

den Führerständen. Und nur wenige Be-

treiber bilden bislang Flüchtlinge aus.

Der Landesverkehrsminister sieht den

Kurs auch als sinnvolles Integrationsange-

bot. „Es ist eine Win-Win-Situation“, fin-

det Hermann, und die Teilnehmer sehen

das offenbar ähnlich. Sie sind zwischen 22

und 36 Jahre alt, leben seit einigen Jahren

in Deutschland und haben alle mindes-

tens das Sprachniveau B2. Die meisten

sind vor dem Bürgerkrieg in Syrien geflo-

hen, andere kommen aus Palästina, aus Af-

ghanistan oder Sri Lanka. Alle haben in-

zwischen einen gesicherten Aufenthalts-

status und sind gut ausgebildet. Einer

wollte in seinem Heimatland ein Maschi-

nenbaustudium beginnen, ein anderer

war schon im dritten Semester Medizin

eingeschrieben, ein dritter hat seinen Ba-

chelor in Elektrotechnik mitgebracht und

der älteste Teilnehmer ist ausgebildeter

Zerspanungsmechaniker.

Er ist der einzige im Kurs, der schon ei-

ne Familie hat und wünscht sich einen

Job, der ihn selbst herausfordert und auf

den seine Kinder stolz sein können. „Mein

Vater ist Lokführer“, das höre sich doch

gut an. Nach einem Praktikum bei Daim-

ler am Band habe er nachts vom Schrau-

ben geträumt. Der 36-Jährige ist so moti-

viert, dass er sogar eine vorübergehende

Trennung von seiner Familie in Kauf

nimmt; nur am Wochenende geht’s zu-

rück in den Süden von Baden-Württem-

berg, fast drei Stunden brauche er für die

einfache Strecke, sagt er. Noch gibt es das

Modellprojekt nur in Mannheim. Ähnli-

che Kurse in Stuttgart und Südbaden sind

laut Ministerium aber in Planung.

Am Berufsziel Lokführer hat die meis-

ten der Kursteilnehmer gereizt, dass sie

den Kurs in einem Jahr absolvieren kön-

nen und es sich um eine Art duale Ausbil-

dung handelt: Die Teilnehmer haben von

einem der Eisenbahnunternehmen einen

Anstellungsvertrag bekommen und erhal-

ten schon während des ersten Schuljahrs

ein Gehalt. Und nach der Ausbildung

winkt ein unbefristeter Arbeitsvertrag.

Es ist nicht das erste Integrationspro-

jekt, das den Fachkräftemangel im Nah-

verkehr lindern will. Die Münchner Ver-

kehrsgesellschaft (MVG) etwa hat sich

schon 2017 mit dem Jobcenter und dem

Beruflichen Fortbildungszentren der Bay-

erischen Wirtschaft zusammengetan, um

Flüchtlinge und Migranten auszubilden.

Zwölf U-Bahn-Fahrer hat die MVG da-

durch inzwischen gewonnen. Das Beson-

dere im Südwesten ist nun, dass sich nicht

ein einzelnes Verkehrsunternehmen enga-

giert, sondern dass sich mehrere Betriebe

zusammengefunden haben, die eine spezi-

ell auf Flüchtlinge zugeschnittene Ausbil-

dung allein nicht organisieren können

oder wollen. Der Unterricht in Deutsch für

Fremdsprachler müsse nun mal anders

aussehen, erklärt Marc Giesen, Geschäfts-

führer des Unternehmens MEV, das die

Mannheimer Lokführerschule be-

treibt. Vieles müsse praxisnah am Simu-

lator gezeigt statt im Lehrbuch gepaukt

werden. „Der Aufwand ist etwas höher“.

Auch organisatorisch spart das gemein-

same Vorgehen den Verkehrsgesellschaf-

ten Arbeit: Damit die Ausbildung geför-

dert wird, musste sich lediglich die MEV

zertifizieren lassen. 660 000 Euro fließen

aus der Kasse der Bundesagentur für Ar-

beit in das Projekt. Und die Unternehmen

haben noch einen zusätzlichen Anreiz be-

kommen, den Geflüchteten eine Chance

zu geben: Das Land stellt 200000 Euro

zur Verfügung, damit drei Mitarbeiter

sich in den Firmen als Integrationshelfer

engagieren: Sie helfen den Menschen sich

im jeweiligen Betrieb und im Alltag zu-

recht zu finden und wiederholen mit ih-

nen den schwierigen Lernstoff – damit die

„Übersicht über vorübergehende Lang-

samfahrstellen“ bei der Prüfung keine

Probleme macht. claudia henzler

FOTO: DB LUFTHANSA/DPA

Ende eines Luftfahrt-Traums

Warumeine restaurierte „Super Star“ nun doch nicht wieder abheben wird

Berufsziel

Lokführer

Bahnfirmen bilden gemeinsam Flüchtlinge aus

Hinweis der Redaktion:Ein Teil der im „Mobilen Le-

ben“ vorgestellten Produkte wurde der Redaktion

von den Herstellern zu Testzwecken zur Verfügung

gestellt und/oder auf Reisen präsentiert, zu denen

Journalisten eingeladen wurden.

Noch müssen diese beiden Straßenwärter Schilder montieren, wenn

aufeinemAutobahnabschnitt das Tempo auf höchstens

130 Stundenkilometer beschränkt werden soll. Mit einem generellen

Tempolimit wäre dies nicht mehr nötig.FOTO: JENS BÜTTNER / DPA

Gefragter Beruf: Lokführer sind gesucht.

Weil Fachkräfte fehlen, fallen auch im-

mer wieder Züge aus. FOTO: D. KARMANN/DPA

DEFGH Nr. 259, Samstag/Sonntag, 9./10. November 2019 MOBILES LEBEN 71

Fakten zum

Tempolimit

Mitte Oktober lehnte der Bundestag einen

Vorstoß der Grünen ab. Doch die Debatte geht

weiter – mit teils abwegigen Argumenten