Süddeutsche Zeitung - 09.11.2019 - 10.11.2019

von georg kacher

E

s gibt nichts, das es nicht

gibt auf unseren Straßen:

SUVs mit Cabrio-Verdeck,

Stretchlimousinen, eine

Handvoll Wasserstoff-Au-

tos, ein bahnbrechendes Elektrofahr-

zeug mit Karbonkarosserie, Coupés

und Cabrios in fast allen

Preisklassen und einige

wenige billige Kleinwa-

gen. Das zu diesem breit

angelegten Spektrum pas-

sende Motto „Machen,

was machbar ist“ hat zu ei-

ner erstaunlichen Arten-

vielfalt geführt – die bei

vielen Herstellern plötz-

lich in Frage gestellt wird.

Schuld daran ist das lie-

be Geld, das künftig nicht

mehr in zusätzliche Karos-

serievarianten fließen soll,

sondern in unverzichtbare

Techniktrends wie E-Mobi-

lität, Digitalisierung und

autonomes Fahren. Die

Idee, die bestehende Ver-

brenner-Palette als Elek-

tro-Familie zu spiegeln

und alle wichtigen Seg-

mente doppelt zu beset-

zen, ist reizvoll, aber unbezahlbar.

Deshalb wird gekürzt und gespart:

Erste Maßnahmen betreffen Strei-

chungen im Leistungsfächer der Ben-

zin- und Diesel-Aggregate sowie das

Ausdünnen des Portfolios in Bezug

auf margenschwache Modelle mit zu

geringen Stückzahlen.

Droht jetzt ein blecherner Einheits-

brei mit genormten Antrieben und

von Big Data kontrollierten Betriebs-

systemen? Das könnte passieren.

Fest steht, dass der anstehende Para-

digmenwechsel neue Prioritäten

setzt, auf die es schnell zu reagieren

gilt. Ein Beispiel: Wenn in naher Zu-

kunft jedes 08/15-Elektroauto in

sechs oder sieben Sekunden von Null

auf Hundert beschleunigen kann,

sind Fahrleistungen plötzlich kein

Verkaufskriterium mehr – schlecht

für Marken wie BMW oder Porsche.

Im Kommen als Differenzierungs-

merkmal ist ein möglichst variables

Raumangebot: Weil Verkehrsflächen

und Wohnraum in den

Städten knapper werden,

gehören Cocooning und in-

telligenten Mobilitätsalgo-

rithmen die Zukunft. Die

Geister scheiden sich der-

zeit noch an der Verpa-

ckung, denn alles, das nur

entfernt nach Mini- oder

Microvan aussieht, steht

sich im Handel die Reifen

platt.

In der zunehmend kom-

plexen Mischkalkulation

der Autohersteller geht es

den Flops nun mit Vehe-

menz an den Kragen. Ty-

pisch für diesen Umdenk-

prozess ist der Niedergang

der Kleinwagen, die kaum

noch profitabel sind, weil

die obligatorische Aufrüs-

tung in Sachen Emission,

Sicherheit und Infotain-

ment die ohnehin schmalen Gewinne

auffrisst. Fiat hat deshalb den Rück-

zug aus diesem Markt verkündet,

Opel schickt die Brüder Adam und

Karl in Rente und Ford verabschiedet

sich vom Ka+. Auch in anderen Seg-

menten brechen deutlich härtere Zei-

ten an. So fährt das Stufenheck schon

seit geraumer Zeit auf der Vierlierer-

straße, der Kombi ist zu einem rein eu-

ropäischen Phänomen degeneriert,

Coupés und Cabrios funktionieren

längst nicht mehr als smarte Kontra-

indikation zur SUV-Epidemie, son-

dern fast nur noch als exklusive

Zweit- und Drittwagen.

Aktuell arbeiten die Ingenieure von Audi

am Nachfolger des betulich-biederen A8,

der sich in Form und Konzept von Merce-

des S-Klasse und BMW 7er deutlich abset-

zen muss. Ansonsten aber sind die Ingol-

städter derzeit vor allem damit beschäf-

tigt, ihre Modellpalette aufzuräumen. So

soll das A 3 Cabrio aus dem Sortiment ver-

schwinden. Ebenfalls keine Zukunft in sei-

ner aktuellen Form dürfte der R 8 haben,

der allerdings noch bis zum Jahr 2025 wei-

tergebaut werden dürfte. Das nächste Op-

fer der Controller ist der Audi TT (Foto),

der spätestens 2023 einem Elektro-Sport-

wagen auf Basis des künftigen Porsche

Cayman weichen soll.

Auch bei e-tron GT und Taycan, Q5

e-tron und dem Macan-Nachfolger, dem

Q8 e-tron und der dritten Cayenne-Gene-

ration machen beide Unternehmen ge-

meinsame Sache. Um Kosten zu sparen,

wird man parallel dazu jedoch kaum dar-

um herumkommen, den bestehenden

Plattform-Wildwuchs einzudämmen. Die

kleineren E-Autos bis zum Q4 e-tron be-

ziehen ihre Gene künftig aus Wolfsburg,

die größeren nutzen primär die mit Por-

sche konzipierte PPE-Architektur. Wie es

mit der von Audi selbst entwickelten Pre-

mium-Multitraktions-Matrix weitergeht,

die auch mit der Brennstoffzelle kompati-

bel wäre, ist noch offen.

Wenn 2020 mit dem Q 4 e-tron die

E-Welle richtig anrollt, dürfte eine weite-

re Flurbereinigung anstehen. So wird zum

Beispiel darüber diskutiert, A5 Sportback

und A7 Sportback zu einem einzigen Mo-

dell zusammenzufassen, den fix und ferti-

gen Horch (ein langer A8 im Chrom-Or-

nat) wieder in der Versenkung verschwin-

den zu lassen und den A 1 auf Polo-Basis

nach Ende der Laufzeit einzustellen. Als

Belohnung für so viel Verzicht winken ein

kompakter und dennoch geräumiger A3

e-tron (kommt 2021, ist im Prinzip das Au-

di-Gegenstück zum VW ID.3), der A 6

e-tron (2022) als Limousine und Avant

oder Sportback sowie der konzeptuell

noch nicht runde A9 e-tron (2024). Zu die-

sen drei elektrifizierten Flachbodenkons-

truktionen gesellen sich zeitnah die ent-

sprechenden Q-Derivate mit E-Antrieb.

Komplett neu im Modellfahrplan ist der

coupéhafte Q 6 e-tron.

DEFGH Nr. 259, Samstag/Sonntag, 9./10. November 2019 72

MOBILES LEBEN

Ohne Elektromobilität, Digitalisierung
und autonomes Fahren wäre die Marke
Volkswagen wohl das geblieben, was sie
war: ein unbeweglicher Riese. Doch aus-
gerechnet der Dieselbetrug leitete jene
Wende ein, die VW unter der alten Füh-
rung kaum angegangen wäre. Nun sucht
der Konzern sein Heil an der Steckdose.
Die Verbrennerpalette soll dagegen
konsequent ausgedünnt werden: So ent-
stehen die Nachfolger der New Small Fa-
mily (Up! und Konsorten) auf Basis der
verkürzten MEB-Elektroplattform. Statt
in der Mittelklasse vier verschiedene Ka-
rosserievarianten anzubieten (Limousi-
ne, Variant, Arteon, Shooting Brake plus
Skoda) denkt VW über einen Passat SUV
nach Art des in Amerika gebauten Atlas
nach, vom derzeitigen Dreigestirn aus
Golf Sportsvan (Foto), Touran und Sha-
ran dürfte vom Jahr 2022 an nur der Tou-
ran-Nachfolger überleben.
Was VW sich nicht unbedingt hätte an-
tun müssen, ist die zweite Generation
des viel zu teuren Touareg. Entbehrlich
erscheint auch der Amarok, dem ein ad-
aptierter Ford Ranger künftig die

Schwerarbeit abnehmen soll. Zu früh ver-

schieden ist dagegen der New Beetle,

denn es fehlt aktuell ein Modell mit Ge-

fühl im Tank oder in den Akkus – sei es

ein Golf R mit dem 400 PS starken Audi-

Fünfzylinder, eine Kleinserie des Rekord-

wagens ID.R oder ein Bulli für Normal-

verdiener.

Für Adrenalin im Blut und ein reines

Umweltgewissen sind demnächst die

elektrischen MEB-Ableger zuständig:

Geplant sind der neo-klassische Buzz

(2021), drei Crossover-Angebote (2020

bis 2023) und der Aero/Vizzion (2022),

der schon in zwei Wochen als Sportkom-

bi-Konzept Premiere hat. Damit keine

unkontrollierten Emotionen aufkom-

men, werden die Modelle treudeutsch

durchnummeriert. Doch noch ehe die

ersten fünf ID-Varianten auf dem Markt

sind, will VW in einer zweiten Elektro-

Charge den Karmann Ghia reanimieren,

ein viertüriges Coupé im Format des Tes-

la 3 nachschieben, den geschrumpften

e-Buggy in Kleinserie bauen und womög-

lich einen fast lautlosen Roadster brin-

gen.

Was die Elektrifizierung angeht, ist kaum

eine Produktstrategie so komplex wie die

von Mercedes. Da gibt es im Eiltempo

von der Großserie abgeleitete Derivate

wie den EQC und maßgeschneiderte

Oberklassestromer wie den für 2020 an-

gekündigten EQS. Mittel- bis langfristig

soll der für alle Antriebsarten geeignete

MMA-Baukasten ( steht für „Modulare

Mercedes Architektur“) die Elektrifizie-

rung voranbringen. Mercedes wollte sich

den MMA-Entwicklungsaufwand ur-

sprünglich mit BMW teilen, doch daraus

wurde nichts – abgesehen von einem

halbherzig aufgesetzten E-Auto-Projekt

für China, das 2024 in Serie gehen könn-

te. Auch bei der künftigen Smart-Genera-

tion setzen die Schwaben auf Schützenhil-

fe aus China, denn die Systemführer-

schaft für Konzept und Produktion liegt

bei Geely, dem mit 9,7 Prozent größten

Einzelaktionär von Daimler.

All das kostet Geld – deshalb dürften

das Coupé und Cabriolet der S-Klasse (Fo-

to) samt den Maybach-Derivaten wohl

keine Zukunft haben. Doch es kommt

noch dicker, denn die darunter positio-

nierten Zweitürer sollen zu einer Art CLK-

Neuauflage verschmolzen werden. Das

Format orientiert sich an der E-Klasse,

die Technik basiert auf der C-Klasse.

Wenn schon Mercedes mit exklusiven

und teuren Autos nicht genug Geld ver-

dient, wer dann? Weil auch in Möhringen

das olympische Prinzip „citius, altius,

fortius“ (schneller, höher, stärker) gilt, sol-

len der noch höherpreisige 2+2-sitzige

SL-Nachfolger und die leicht geschrumpf-

te zweite Generation des AMG GT die ent-

standenen Lücken füllen. Das klingt nach-

vollziehbar, birgt aber – wie schon bei Au-

di und BMW – die Gefahr, dass emotiona-

le Karosserie- und Antriebskombinatio-

nen nur mehr für die oberen Zehntau-

send erschwinglich sind.

Rationalisierungsmaßnahmen ziehen

sich wie ein roter Faden durch fast alle

Mercedes-Baureihen. Der SLC wird er-

satzlos eingestellt, CLS und der viertüri-

ge AMGGT sollen in der nächsten Evoluti-

onsstufe fusionieren, die B-Klasse hat im

aktuellen Altherrenformat keine Zu-

kunft. Auch der CLA Shooting Brake ist

ein Wackelkandidat.

Wie viel Risiko will und darf Oliver Zipse ein-

gehen? Wenn man den Gerüchten im Vierzy-

linder, der Münchner Konzernzentrale von

BMW, glauben mag, dann spielt der neue

Chef auf Zeit, denn der Konzern muss spa-

ren. So sollen etwa die kürzlich vorgestell-

ten Frontantriebsmodelle bis 2030 im Pro-

gramm bleiben – das wäre ein neuer Lauf-

zeitrekord. Nach langem Hin und Her ha-

ben die Entscheider die rein elektrische

iCar-Matrix auf Eis gelegt: zu teuer, Einsatz-

termin und Volumen nicht präzise genug

planbar, keine ausreichende Abgrenzung

zu den eben erst eingeführten Multitrakti-

ons-Architekturen. Stattdessen bleibt es

bis auf weiteres bei der Weiterentwicklung

der beiden Technologie-offenen Baukäs-

ten für Fahrzeuge mit Quer- und Längsmo-

tor. Ob das reicht gegen Tesla und die deut-

sche Konkurrenz, wird sich zeigen.

Weil der verspätet in Angriff genomme-

ne Ausbau des E-Angebots hohe Investitio-

nen bindet, muss anderswo gekürzt wer-

den: Fix ist das für 2022 terminierte Pro-

duktionsende des 2er Grand Tourer (Fo-

to), der 6er GT dürfte zwei Jahre später fol-

gen. Auch das heckgetriebene 2er Cabrio

soll keinen Nachfolger erhalten, die nur in

China angebotene 1er-Limousine ist ein

weiterer Streichkandidat, der nächste Z 4

steht trotz der Partnerschaft mit Toyota

angeblich ebenso auf der Kippe wie die in

diesem frühen Stadium schwierig einzu-

schätzende 8er-Reihe und der X2 in sei-

ner jetzigen Form. Dem schmucklosen

6er GT fehlt die Zugkraft des Crossovers,

dem 8er zumindest eine einzige herausra-

gende technische Eigenschaft, dem X 2

die klare Botschaft, dem Z 4 die Perspekti-

ve. Bei Mini sollen hingegen das bereits

totgesagte Cabrio und der Clubman nun

doch eine zweite Chance erhalten.

Der Fahrplan für die angekündigte Hö-

herpositionierung, zu der ursprünglich

auch ein neues Leuchtturmmodell gehö-

ren sollte, ist angeblich nahezu beschluss-

reif. Der i8 wird 2021 zwar frisch eingeklei-

det und bekommt einen zusätzlichen Zy-

linder, bleibt aber dem Plug-in-Konzept

treu statt sich zum E-Antrieb zu beken-

nen. Hinter den andiskutierten aber noch

nicht terminierten Überfliegern, der sport-

lich-eleganten 9er-Reihe und dem sieben-

sitzigen X9 Coupé, stehen zwei dicke Fra-

gezeichen. Der i Next ist analog zum Audi

e-tron und Porsche Taycan ein kostenin-

tensiver Erstaufschlag, der als komplexer

Solitär vor allem die Marke stärken soll.

Falls sich für Mini keine Deus-ex-ma-

china-Lösung ergibt, muss die aktuell für

2024 vorgesehene Nachfolgegeneration

nach einer wahrscheinlichen Laufzeitver-

längerung wohl an die DNA des teuren

1er/X1 andocken. Wer glaubt, dass sich

das hartnäckige Design-Dilemma irgend-

wann von selbst erledigt, den dürfte der

gewöhnungsbedürftige neue 4er eines an-

deren belehren. Vergleichsweise verbind-

lich gibt sich dagegen die rasch wachsen-

de i-Familie mit i Next, drei Crossover-An-

geboten (iX1, i X3, i X5) sowie i 4, i 5 und i 7

als den wichtigsten Protagonisten.

Das Segment

der preis-

günstigen

Kleinwagen

hat sich

zuletzt fast

schon

aufgelöst

Fakten zum Tempolimit

Das muss

raus

Coupé,Crossover, Kompakt-SUV –

die Vielfalt der Automodelle ist

schier grenzenlos. Doch nun dünnen

die Hersteller ihr Sortiment radikal aus

Gefühl im Akku

Volkswagen setzt voll auf die Elektrifizierung

Vollgas-Sparen

Mercedes kürzt in fast allen Baureihen

Lange Streichliste

Weil der Konzern das Angebot bei den E-Autos ausbauen will, muss BMW bei Verbrennern sparen

Opfer der Controller

Audi macht künftig viel mit Porsche zusammen

FOTOS: HERSTELLER

Kaum eine Debatte wird so emotional geführt

wie die um ein generelles Höchsttempo

auf deutschen Autobahnen  Seite 71