Neue Zürcher Zeitung - 30.10.2019

Donnerstag, 31. Oktober 2019 WIRTSCHAFT 23

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Credit-Suisse-Chef Thiam will von der Beschattungsaffäre

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Nachdem Vorbild LeCorbusiers soll in Tokio

eine«vertikale Gartenstadt» entstehen SEITE 27

Ein Peugeot 3008 am Ende derFertigungslinieimPSA-WerkinSochaux bei Montbéliard. STEFAN WERMUTH/ BLOOMBERG

PSA – eine unkomplizierte Braut

Eine Fusion mit Peugeot wäre für Fiat Chrysler attr akti v, weil der französische Staat kein strategischer Teilhaber ist

NINA BELZ,PARIS

Ist die PSA-Gruppe mit den Marken
Peugeot, Citroën und Opel dasTrost-
pflaster fürFiat Chrysler (FCA),nach-
dem dieFusion mitRenault Nissan im
Juni geplatzt ist? In der französischen
Presse wird geraunt, FCA-Präsident
John Elkann habe immer noch Präfe-
renzen fürRenault.Doch fest steht,dass
für Elkann selbst wie auch seinenVor-
gänger Marchionne PSAschon seit ei-
nigenJahren als möglicherPartner galt.
Kooperationen gibtes zwischen den bei-
den Konzernen bereits seitJahrzehnten,
etwa beimBau von Nutzfahrzeugen.
Wie auch beiRenault würden die Ita-
liener bei PSA die Innovationen finden,
die sie in den vergangenenJahren ver-
nachlässigt haben. Und auch bezüglich
der erschlossenen Märkte ergäbensich
Synergien – diesmal weniger inAsien als
in den USA und Europa.
Die Gefahr, dass die «politischen Be-
dingungen» in Frankreich dasVorhaben
zu Fall bringen, ist bei PSA deutlich ge-
ringer. Im Juni hatten dieForderungen

des grössten Renault-Aktionärs,des

französischen Staats, die Italiener dazu

gebracht,ihrAngebotrelativ überhastet

zurückzuziehen. DerWirtschaftsminis-

ter hatte um mehr Zeit für die Gesprä-

che gebeten, weil er die eindeutige Zu-

stimmung desRenault-Partners Nissan

haben wollte. Die japanisch-französi-

scheAllianz,das wurde damit klar, hatte

für die französischeRegierung absolute

Priorität.Die Italiener aber verloren die

Geduld– warum,ist bis heute unklar.

SchwierigesChinageschäft

Auch an PSA hält der französische Staat

Anteile.Allerdings ist diese Beteiligung

nicht historisch bedingt, sondern einer

Rettungsaktion vor fünfJahren geschul-

det,alsesPSAsehrschlechtging.Zusam-

men mit dem chinesischenAutobauer

Dongfeng griff der Staat PSA unter die

Arme. Heute bilden die beiden zusam-

men mit derFamiliePeugeot (über die

Investmentgesellschaft FFP) das An-

kera ktionariat von PSA.Jeder der drei

Parteien hält derzeit 12,2%. Sie haben

ein Stillhalteabkommen bis 2024 unter-

zeichnet,wonachkeiner von ihnen ohne

die Zustimmung der anderen seine An-

teile erhöhen kann. Die staatliche Betei-

ligungsagentur(APE)tratihrePSA-An-

teil e2017andie öffentlicheInvestitions-

bankBPIFranceab,umanliquideMittel

zukommen.EsistaberaucheinZeichen

dafür,dassdieBeteiligungeheralsInves-

titionshilfe denn als strategischerWert

gesehen wird. Im Gegensatz zu Dong-

feng und FFP mit je19,5% Stimmrecht

verfügt die BPI bis jetzt nur über ein-

faches Stimmrecht (9,7%).

ÜberdieHaltungderChinesenistbis

heutewenigbekannt.VoreinigenMona-

tengab es Gerüchte,Dongfeng erwäge,

seine Beteiligung an PSA zureduzieren

oder gar abzustossen.Das Joint Venture

von PSA und Dongfeng, DPCA,hat sich

weniger gut entwickelt als erwartet.Erst

im August wurde die Schliessung zweier

von vierFertigungswerken beschlossen.

DieNachrichtenagenturReuterszitierte

ein Mitglied der Unternehmensleitung,

wonach PSA kurz davor sei, sich aus

China zurückzuziehen.

Die FamiliePeugeot dürfte dem

Fusionsangebot grundsätzlich posi-

tiv gegenüberstehen. Im März äusserte

sich Robert Peugeot, der die FFP leitet,

positiv gegenüber Zusammenschlüssen

mit anderenAutobauern und nahm da-

bei explizit Bezug auf FCA. Er lobte in

einem Interview mit «Les Echos» aus-

serdem das Ergebnis der Opel-Über-

nahme 2017, von der man nicht geglaubt

habe, dass die Sanierung so schnell abge-

schlossen sein würde. Ein deutliches Lob

an dieAdresse vonCEOCarlosTava-

res, der sich seit seinemAmtsantritt 2014

mit seiner Entschlossenheit einenRuf

als strenger Sanierer erarbeitet hat.

Verlagerung von Arbeitsplätzen

Nicht anders als beiRenault käme auch

bei einerFusion zwischen PSA undFCA

zwangsläufig dieFrage auf, wie dieSyn-

ergien der beiden Unternehmen effi-

zient genutzt werdenkönnen. Hier kom-

men die Interessen des französischen

Staates ins Spiel:Auf keinen Fall sollen

in Frankreichs Industrie Arbeitsplätze

abgebaut werden. In einer ersten Stel-

lungnahme hiess es aus demWirtschafts-

ministerium, man verfolge die Gesprä-

che aufmerksam.Sie stünden im Zeichen

der Konsolidierung derAutomobilbran-

che , die nötig sei und in derFrankreich

einen Platz haben wolle. Man sei beson-

ders wachsam bezüglich derFolgen für

die Industrie und derFührungsstruktur

des neuen Unternehmens. Schliesslich

betonte das Ministerium, man erwarte,

dass das neueUnternehmen sich weiter-

hin zur eu ropäischenBatteriefabrik für

Elektroautos bekenne, die Frankreich

mit Deutschland aufbauen will.

Laut einer Studie des Unternehmens

IHS Markit dürfte dieAutoproduktion

in Frankreich ohnehin bereits imkom-

mendenJahr stark zurückgehen.Das

sei einerseits dem prognostiziertenVer-

kaufsrückgang geschuldet.Hauptverant-

wortlich für diese Entwicklung ist aber

eine Verlagerung der Arbeitsplätze.So

wird der Peugeot 2008 künftig in Spa-

nien produziert, das Modell208 kommt

künftig aus Marokko und der Opel

Grandland X aus Deutschland.

Vielleicht ein Rettungsanker für Italiens Autoindustrie

awy. Rom·Es ist vor allem das gut aus-
gebauteVertriebsnetz in Nordamerika,
das der italo-amerikanischeAutokon-
zern FCA in die «Ehe» mit PSA einbrin-
gen würde. Es würde dem französischen
Autokonzern zustattenkommen beim
geplanten Markteinstieg vonPeugeot
in Amerika. Zudem ist FCA im Besitz
der WeltmarkeJeep und damit stark im
Wachstumsmarkt der geländegängigen
Stadtautos (SUV). Die Pick-up-Trucks
scheinen aus europäischer Sicht weniger
attraktiv, aber auch da ist FCA im ameri-
kanischen Markt gut aufgestellt.
In Italien hat FCA hingegen nicht
viel zu bieten. Der Autobauist hier in
den letzten dreiJahrzehnten geradezu
verkümmert. ImJahr 2018 rollten etwa
600000 Personenwagenaus italieni-
schenWerken. In denJahren vor der
Krise von 2008 waren es jährlich fast
doppelt so viele. Die aktuellenVerkaufs-
zahlen sind rückläufig.Von allenAutos,
die in der EU produziert werden, stam-
men nur noch 4% aus Italien;der An-

teil Deutschlands liegt bei über 30%,

Frankreich und Grossbritannien halten

je 10%, Spanien bringt es auf14%, und

Tschechien und die Slowakei zusammen

haben denselben Anteil.

Drei Faktoren werden für den Krebs-

gangder italienischenAutoindustrie

verantwortlich gemacht. Sie kämpft mit

einem Heimmarkt,der seit zwanzigJah-

ren nicht wächst, das ist ein offensicht-

licher Nachteil. Zudem liege Italien am

Rande Europas, so wird angeführt, und

sei durch die Alpen abgeschnitten von

den Industriezentren des Nordens und

damit von denFertigungsnetzwerken

der international verzweigtenJust-in-

Time-Produktion. Dies ist ein nichtiges

Argument, eskönnte auch für Spanien

geltend gemacht werden.

Entscheidend scheint hingegen, dass

bei Fiat in den letzten 30Jahren kaum

noch inForschung und Entwicklung

investiert wurde. Neue Branchentrends

wie dieFertigungin Modulen und den

Elektroantriebhatmanverpasst.DerBe-

sitzerfamilieAgnelli-Elkannwirdvorge-

wor fen, sie habe Chrysler günstig über-

nommen und dafür dieAutoproduktion

von Italien nachAmerika verlagert.So

sei enArbeitsplätze in den USA gerettet,

in Italien aber geopfert worden.

Früher galtFiat gewissermassen als

Teil der Seele Italiens, als Industrie-

Ikone,als Grund für Nationalstolz (und

in Turin für Lokalstolz). Heute hat die

MarkeFiat ihren Glanz weitgehend ver-

loren. Die Italiener zeigen auch beim

Autofahren oderAutokauf nur nochwe-

nig Patriotismus. Zwar liegen dieFiat-

Modelle immer noch an der Spitze der

Verkäufe in Italien. Aber nur noch 29

Prozent der neu gekauftenWagen sind

in Italien produziert. In andernLändern

mit eigenerAutoindustrie wieFrank-

reich oder Deutschland liegt der Anteil

bei über 50 Prozent.

Nunkönnte man in Italien hoffen,

dass das Zusammengehen von FCA

mit PSA der italienischenAutoindus-

trie eine Überlebenschance eröffnet

oder sogar zu einem neuenAufschwung

verhilft. Immerhin bietet sich die Ge-

legenheit, den Anschluss an verpasste

technologische Neuerungen wiederher-

zustellen. Doch vonRegierungsseitewill

mankeine Stellung nehmen. Dies sei

eine Operation am Markt, man beob-

achte, was dakomme, meinte Stefano

Patuanelli, der Minister für wirtschaft-

liche Entwicklung. Der Gewerkschafts-

vertreter Michele DePalma äusserte

sich besorgt wegen möglicher Arbeits-

pl atzverluste. Er forderte dieRegie-

rung auf, sich fürForschung und Ent-

wicklung in Italien einzusetzen.Davon

hänge die Zukunft desAutomobilsek-

tors in Italien ab.

Die Nothilfe fürFiat

nützt auchPeugeot

Kommentar auf Seite 11

WirhaltenWort.

Verlässliche Fakten schaffen,

statteinfach Marktkonsens

übernehmen.