Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung - 20.10.2019

20. OKTOBER 2019 NR. 42 SEITE 45 FRANKFURTER ALLGEMEINE SONNTAGSZEITUNG

Technik&motor

A

m Ende recht zu behalten,

muss nicht immer befriedi-

gend sein. Als die Diskussion

um eine neue Ökosteuer heiß lief,

haben wir an dieser Stelle gewarnt

und geschrieben, man müsse naiv

sein zu glauben, dass die Einnah-

men daraus den Bürgern zurückge-

geben werden. Jetzt kommt es so,

wie es kommen soll: Die EEG-Um-

lage getaufte Zusatzsteuer auf

Strom steigt erst mal kräftig. Wenn

dann die CO2-Abgabe kommt, wird

man die Umlage wieder ein wenig

sinken lassen und so seine Wähler

verspotten. Gegenvorschlag: Wir re-

duzieren erst mal die Steuer auf

Heizöl, Gas und Benzin, dann lässt

sie sich später leichter erhöhen.

* * *

Elektrische Energie muss nicht teu-

rer, sondern billiger werden, weil

sie so sauber ist. Der Beweis: Die

ohne Verbrennungsmotor zurückge-

legten Kilometer im Elektroauto

oder Hybriden gehen mit dem

Wert null in den amtlichen Schad-

stoffausstoß ein, der Strom kommt

ja aus der Steckdose, und die raucht

nicht. An dieser Stelle werden wir

gern gefragt, was wir eigentlich ge-

gen die Elektromobilität hätten?

Gar nichts. Aber wenn es welche

gibt, müssen wir die Probleme auch

benennen dürfen: Warum hat Har-

ley-Davidson noch gleich die Pro-

duktion seiner mit großem Getöse

vorgestellten Elektromotorräder

erst einmal eingestellt? Obwohl, so

schlimm kann das nicht sein, es woll-

te sie ja kaum jemand haben.

* * *

Was die Leute dagegen wollen, ist

freie Fahrt dort, wo es möglich ist.

Derzeit macht im Netz ein Video

die Runde: Ein – Achtung! – Por-

schefahrer ruft den vorausfahrenden

• Achtung! – Smart an, er möge
  doch bitte mal endlich auf die rechte
  Spur wechseln und ihn durchlassen.
  Politisch korrekt ist jetzt Entrüs-
  tung, der arme Kleine, von Nöti-
  gung und Beleidigung muss die
  Rede sein. Beim genaueren Hinhö-
  ren finden wir den Ton ganz nett,
  vom fast zärtlich eingeflossenen
  „Depp“ einmal abgesehen. Und kei-
  ner stellt die Frage, wieso der Kleine
  eigentlich die ganze Zeit links fährt?

D

eutschland ist und bleibt

Weltmeister im Schwarzse-

hen. Alles wird immer mög-

lichst negativ dargestellt. Ist gut für

die Quote oder die Reichweite. In

dieser Woche sprach im öffentlich-

rechtlichen Süd-Radio ein angebli-

cher Automobilexperte über die ver-

meintlichen Verfehlungen der Auto-

industrie. Ausgangspunkt war dieser

Satz: „Wir haben die Elektromobili-

tät und das autonome Fahren.“ Ja,

wo denn? E-Mobilität haben wir,

aber nur ansatzweise. Denn bis das

Elektroauto wirklich im Markt ange-

kommen ist, dauert es noch, falls es

überhaupt so weit kommt. Wie so

oft wird die Rechnung ohne den

Kunden gemacht. Solange die Pro-

bleme Reichweite, Kosten und La-

dedauer sowie -infrastruktur nicht

gelöst sind, wird es nichts mit dem

Durchbruch. Und autonomes Fah-

ren? Das ist noch viel, viel weiter

entfernt. Abgesehen davon, dass

auch hier der Kunde entscheidet,

den offenbar nie einer fragt, ist das

ganze Thema dermaßen komplex,

dass ein serienreifes, autonom fah-

rendes Auto nicht vor 2030 zu erwar-

ten ist. Der deutschen Autoindus-

trie vorzuwerfen, sie verschlafe wie-

der einmal die Entwicklung, ist viel

zu einfach gedacht. So ist das halt

mit „Experten“.

Ein Teil der in Technik & Motor besprochenen

Produktewurde der Redaktion von den Unternehmen zu

Testzwecken zur Verfügung gestellt oder auf Reisen,

zu denen Journalisten eingeladen wurden, präsentiert.

DER REDE

WERT

VON LUKAS WEBER

ALLES

VERSCHLAFEN

VON BORIS SCHMIDT

MHINWEIS DER REDAKTION

TECH-TALK

M

ehr Mercedes war noch
nie. Nüchterne Verkaufssta-
tistiken der Marke mutie-
ren jüngst zu Rekordlisten,
und Vertriebsspezialisten üben sich in Ju-
belchören. Die Autos mit dem Stern –
erhaben nur noch auf der S-Klasse-Hau-
be, sonst als Plakette oder im Kühler-
grill – sind begehrt wie nie zuvor. Wo-
bei der Boom der deutschen Vorzeige-
marke von zwei hausgemachten Fakto-
ren befeuert wird: Die Menge der Mo-
delle und Varianten hat Dimensionen er-
reicht, die kaum noch zu fassen sind.
Und das Design für den Auftritt der
Marke und die Gestaltung aller Mitglie-
der des Familienverbundes aus recht un-
terschiedlichen Personenwagen ist
menschlicher, raffinierter, statustragen-
der und strategisch (ja, durchaus auch
sinnlich) unterfütterter als je zuvor.
Gleichzeitig aber auch, und das ist die
vielleicht erstaunlichste Erkenntnis: Mer-
cedes und seine Autos sind sympathi-
scher, fast volksnaher geworden.
Vielleicht liegt das daran: Mercedes ist
im deutschen Verkehrsleben mittlerweile
Alltag. Und doch fast immer noch etwas
Besonderes. Es war zum Ende der 1970er
Jahre schon ein Risiko für die damals
eher elitäre Marke, sich überhaupt in
den Produktions- und Preiswettbewerb
mit etablierten Großserienherstellern zu
begeben. Die Modellfamilie hat seit dem
Start des „Baby-Benz“ (Mercedes 190)
zum Beginn der 1980er Jahre und mit
der Geburt der zunächst hinfälligen
(Elch-Test), dann aber stabil-erfolgrei-
chen A-Klasse Ende 1997 eine beinahe
unglaubliche Ausweitung erlebt. Aktuell
scharren im Portfolio der Marke rund
drei Dutzend unterschiedliche Modelle
mit den Rädern. Von diesen 36 Grund-
baureihen leiten sich Hunderte, wenn
nicht Tausende Motoren-Getriebe-Kom-
binationen, Antriebsformen und Ausstat-
tungsvarianten ab; Front- oder Hinter-
achs- oder Allradantrieb, Benziner, Die-
sel, Hybrid, nur Elektromotor, Wasser-
stoff, die Motorentechniker tanzen auf
vielen Hochzeiten. Dazu ein Universum
der Karosserieformen: kompaktes Steil-
heck mit Heckklappe, der sogenannte
Shooting Brake, dann traditionelles Stu-
fenheck der jeweiligen Limousinen in
mehreren Ausprägungen, die Kombi-
Kleider als T-Modell, ein Off-Road-
Denkmal, modern-geschmeidige SUVs
in diversen Anzugsgrößen, All-Terrain-
Ausführungen, elegante Coupés, viertüri-
ge Coupés und frische Cabrios in fast je-
der der größeren Baureihen, mehrere
Radstand-Dimensionen, die Roadster
der traditionellen SLC-SL-Zweisitzer,
die durchgefeilt-sportiven AMG-Varian-
ten als Limousinen/T-Modell und eigen-
ständig karossierten Coupé- und Roads-
ter, bis hin zu der V-Großraumlimousine
und einer etwas abseitig logierenden und
zäh absetzbaren X-Klasse mit Pickups.
Dass da für fast jeden etwas dabei ist,
darf angenommen werden.

Die Verkaufsstatistik belegt den Auf-

gang des Sternenhimmels: Von 2009 bis

2018 hat Mercedes seine Verkäufe mehr

als verdoppelt, von 980 000 Exemplaren

auf mehr als 2,2 Millionen. Verkaufsrekor-

de überschlugen sich, bis in die Gegen-

wart hinein, als dann Warnungen vor sin-

kenden Ergebnissen und unappetitliche

Vorwürfe um das Abgasverhalten der Die-

sel auf Stimmung und Aktienkurs drück-

ten. Nach einer Delle wurde jetzt vom

Konzern aber wieder im üblichen Super-

lativ-Jargon vermeldet: „Das beste dritte

Quartal aller Zeiten.“ Fast 600 000 Autos

verkaufte Mercedes von Juli bis Septem-

ber 2019. Und hinter diesem Erfolg,

gleichzeitig auf dessen Erfolgswelle rei-

tend, arbeitet, formt, philosophiert und

spricht Gorden Wagener. Der 51 Jahre

alte Designchef öffnet einmal im Jahr sei-

ne stillen Kammern des Gestaltens. Da-

bei kommt immer mehr heraus als neues-

te Nachrichten über neue Modelle. Wage-

ner spricht aber nicht nur über das, was

ihn und damit das öffentliche Mercedes-

Design bewegt. Er denkt gern laut dar-

über nach, wohin die Reise mit dem In-

halt und den Werten dieser Marke gehen

könnte und sollte.

Als Wagener 2008 den Chefposten im

Mercedes-Design antrat, war das eine

Übernahme. Keine feindliche zwar, aber

eine sehr entschlossene und konzeptionel-

le. Wagener rüttelte an der Senioren-

Ruhe der S-Klasse und verjüngte alle und

alles. Er führte die C- und E-Reihe zu ei-

ner coolen Harmonie der Proportionen,

lud gleichzeitig ihre Ausstrahlung mit

Kanten und Kurven in den Flanken auf,

nahm der kleinen Familie und den Senio-

ren die praktische, aber betuliche A-Klas-

se weg und integrierte eine SUV-Phalanx

ins Reich der Sterne. Was anfänglich

wirkte wie die Zerstörung der Ikonen, be-

ruhigte sich rasch und zeigte: Er scheute

nicht zurück vor schnelleren Designwech-

seln und hatte gelernt von den besten Vor-

gängern auf Führungspositionen, die

man sich nur vorstellen konnte. Manche

erreichten beinahe mythische Dimensio-

nen oder gerieten zu Legenden. Der pro-

fessoral-verschmitzte Joseph Gallitzendör-

fer, der patriarchalische Stilist Bruno Sac-

co, der künstlerische Paul Bracq, der prag-

matisch-klare Peter Pfeiffer, und alle ver-

bunden mit ihren unvergänglichen Iko-

nen aus der Vergangenheit: mächtiger

Mercedes 600, große S-Klasse W 140, die

zierliche 230-Pagode, der alltagsmächtige

Strich Acht, die beste Allround-Mittel-

klasse aller Zeiten, W 124, der Design-

Diamant W 201/190 und die konzeptio-

nell revolutionäre A-Klasse. Wageners

neue Energie kam mit einer Mischung

aus Respekt und Rücksichtslosigkeit über

sie. Er akzeptierte sie natürlich, aber er

hatte schon das größere Format im Sinn.

„Wageners Design beeinflusst alles, sein

Design ist mit allem verbunden, wenn es

um die Marke geht“, sagt ein Gesprächs-

partner aus dem Kreis der Designer.

Fast ist es tatsächlich mit den Händen

zu greifen: Die Bedeutung des Designs

für die Marke hat neue Dimensionen er-

reicht. Gerade wegen des Wachstums der

Modellflotte. Es definiert den Charakter

der einzelnen Modelle stärker als je zu-

vor, verstärkt aber gleichzeitig den Zusam-

menhalt, und es hat über den formalen

Auftritt hinaus eine Bedeutung erlangt,

die Wagener mit seinen Überlegungen

zum Inhalt und zur Positionierung der

Marke füllt. Diese kreisen immer um Zu-

kunft, Stichworte und Inhalte, auch um

deren traditionelle Ausprägungen. Es

geht um verschiedene Definitionen von

Luxus, um ästhetische Werte, das Wesen

der Marke, um deren Wurzeln, um Emo-

tionen und Purismus, um den techni-

schen Fortschritt, um die wachsende Be-

deutung des Innenraums und um die

jüngst formulierte, zentrale Aufgabe des

von Wagener geführten und verantworte-

ten Designs. Und das ist sein Ziel, das es

zu erreichen und zu behaupten gilt: „Mer-

cedes soll von einer (hoch) respektierten

Marke zu einer (heiß) geliebten Marke

werden.“ Wobei die in Klammern gesetz-

ten Ausdrücke das gesamte Zitat zusätz-

lich verschärfen sollen, damit der Kern

des Wagener-Designs noch deutlicher

wird. Im Mittelpunkt der Erklärungen zu

seinen Überlegungen hinter den sichtba-

ren Linien, Proportionen und Kanten

hält sich derzeit der Weg zu „Love“ oder

der „Liebe zu Mercedes“ auf. Liebe ist ei-

nes der Schlüsselworte, mit denen sich

Designer gern umgeben, was bisweilen et-

was angestrengt wirkt, aber die Gedan-

ken ballt. Wagener weiß, wie diese wo-

möglich tiefe Zuneigung entstehen kann:

„Der erste Schritt zur Liebe ist das Ver-

trauen“, sagt er und klingt dabei ein we-

nig nach Rosamunde Pilcher und traditio-

nellem Luxus. Aber nur ganz kurz, denn

dieser trieb hohen Aufwand mit bekann-

ten Inhalten, weichem Leder, Holz, gar

Granit und einem Teppichboden, der die

Fußknöchel umschmeichelte. Jetzt geht

es ihm um „Exzellenz“, also um zeitlosen

Luxus in Verbindung mit Hightech-Fort-

schritt. „Wir definieren die Zukunft von

Luxus“, und er will das durch neues Inte-

riordesign mit dem auf immer mehr Mo-

delle übergreifenden Infotainmentsystem

Mbux belegen. Künftige Ausbaustufen

von Mbux werden mit dem Nutzer ohne

separate Befehle zusammenarbeiten.

Denn Mbux kennt den Fahrer und seine

Eigenheiten und weiß auf seine Wünsche

zu reagieren, bevor er sie ausgesprochen

hat. Wagener benutzt in diesem Zusam-

menhang die „Wrap around“-Architek-

tur, der Innenraum umarmt seine Passa-

giere formal, eine Art von Hinwendung,

die vom Auto ausgeht und vom Design

klar zum Ausdruck kommt: „Ich liebe

dich.“ Damit soll der Mercedes zu einem

Vertrauten werden, der zur Familie ge-

hört und nur zufällig nicht im Haus, son-

dern in der Garage wohnt.

Das soll künftig eine Form jener ge-

genseitigen Zuneigung fördern, die auf

einer bestimmten Ebene der menschli-

chen Empfindsamkeit zu Emotionen

führt. Beim Mercedes-Eigner soll das

Design jene Gefühle und Stimmungen

auslösen, die an die positiven Wirkungen

von Gedichten heranreichen. Er liest die-

se, fühlt sich gut, weiß aber nicht warum.

Und so kann er überrascht seine Freude

am Auto erkennen. Oder am schmei-

chelnd-kratzigen Material des rundum

aufgebauten Armaturenträgers. Denn

das Wagener-Design bezieht auch Über-

raschungen mit ins Kalkül ein: „Sexy“

muss ein Mercedes sein, ein Hingucker,

anregen zum Denken und Phantasieren.

Was könnte ich damit anfangen? Was

könnte es mir bringen? Welche Wirkun-

gen erziele ich damit? Wie werde ich

wahrgenommen?

Und Wagener sieht die Bedeutung

von cool. Ein überraschender Inhalt

ohne Angeberei, versteckte Entdeckun-

gen, Materialien, die unerwartete, aber

sympathische Berührungen schaffen. In

der Summe sollte in dem Betrachter der

Reflex entstehen: Den will ich haben.

Dass er eine gedankliche Beziehung zur

Marke eingeht und dann zum Kunden

von Mercedes wird, an nichts weniger als

daran arbeitet im Grund der Designer

Gorden Wagener. Deshalb gibt es für

ihn noch längst nicht zu viel Mercedes.

SCHLUSSLICHT

Die Kunst liegt im Weglassen. Die Studie eines neuen Mercedes-Simplex orientiert sich an den Modellen, welche die Daimler-Motoren-Gesellschaft von 1902 bis 1910 produzierte. Fotos Hersteller

Gorden Wagener ist der Designchef von Mercedes. Er formt

dieMarke und spricht von Liebe und Zuneigung. Ein Mercedes

soll zu einem Vertrauten werden, der nur zufällig nicht

im Haus, sondern in der Garage wohnt.Von Wolfgang Peters

Die stillen Kammern des Gestalters

Noch geerdet oder schon im Sternhimmel? Gorden Wagener und seine philosophischen Botschaften von der Liebe zum Design

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ERUF & CHAN

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