Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung - 20.10.2019

46 technik&motor FRANKFURTER ALLGEMEINE SONNTAGSZEITUNG, 20. OKTOBER 2019, NR. 42

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er Bau hat Potential. Das muss

man nicht erklärt bekommen.

Das sieht, wer sich dem flügel-

schlagenden Riesenvogel aus

Beton mit seiner bis auf den Boden her-

abreichenden Fensterfront nähert. Gern

wird das Gebäude in Felsberg bei Über-

herrn, unweit der französischen Grenze,

auch als gläserne Jakobsmuschel bezeich-

net. Eine extravagante Großhalle, die ei-

niges zu bieten hat. Gleich aus drei Grün-

den ist sie spannend: Sie fasziniert durch

eine extrem dramatische Konstruktions-

geschichte, die nachzuerzählen nicht nur

angehende Bauingenieure interessieren

dürfte. Sie kann zudem mit einem in die-

ser Form einmaligen Innenleben aufwar-

ten. Und ganz aktuell bringt sie sich mit

der Frage ins Spiel, ob es ihrem Eigentü-

mer, der Gemeinde Überherrn, die Bau

und Gelände 2016 für schlappe 120 000

Euro erworben hat, gelingt, der Halle

neues Leben einzuhauchen – und für das

Gesamtensemble ein stimmiges Nut-

zungskonzept zu finden.

Daran wird momentan gearbeitet. Plä-

ne werden erstellt und Geldgeber ge-

sucht. Etwa für eine innovative Pyrolyse-

anlage, die aus Holzhackschnitzeln und

anderer Biomasse einen Bodenveredler

für die Landwirtschaft und natürlich elek-

trischen Strom erzeugt. Dabei frei wer-

dendes Kohlendioxid soll an Algen ver-

füttert werden, um einen Beitrag zum

Klimaschutz zu leisten. Doch auch Bo-

denständiges steht auf der Agenda. So

setzt man etwa auf die Publikumswir-

kung von Sauerkraut-, Mirabellen- und

Grünkohlfesten. Wobei ganz vorn auf

der Prioritätenliste die Suche nach einer

öffentlichen Nutzung für die Halle steht.

Ein Kulturzentrum könnte entstehen,

das junge Europäer zusammenführt und

ihnen, im großen Spannungsbogen, den

Übergang von analoger (Sende-)Technik

in die Welt der digitalen Kommunikati-

on weist.

Analoge Sendetechnik gibt es hier

reichlich. Beherbergt die Betonmuschel

doch den wohl leistungsstärksten Lang-

wellensender auf deutschem Boden. Von

1955 bis 2015 versorgte „Europe 1“ seine

französischen Hörer mit einem werbefi-

nanzierten Programm, das aufgrund der

nach Westen ausgerichteten Antennen

trotz einer Sendeleistung von 2,4 Mega-

watt nur schlecht oder gar nicht in den

Ländern der Bundesrepublik gehört wer-

den konnte. Bei guten Wetterbedingun-

gen erreichte es jedoch Nordafrika.

Die in containergroßen Stahlboxen

vor sich hin schlummernde und leicht an-

gestaubte Technik stammt aus den Jah-

ren 1964 und 1975. Dazu gehören sowohl

Kuppeleinheiten zum Zusammenfassen

der Einzelleistungen der Sender als auch

Lastverteileinheiten zum Ansteuern der

Sendemasten. Auch stehen hier drei mo-

dernere Sendeanlagen aus den 1990er

Jahren, die mit leistungsstarken Keramik-

röhren bestückt sind und während des

Sendebetriebs jede Menge Abwärme pro-

duzierten. Diese wurde zum Teil zum

Heizen der Halle genutzt. Zudem half

sie im Winter, Schnee vom Hallendach

zu vertreiben. Was an Wärme übrig war,

wurde in einem vor der Halle liegenden

Kühlteich verbraten.

Zurück zur Geschichte. Dass dieser

Sender als quasi staatlich toleriertes Pri-

vatradio entstand, wäre ohne die komple-

xe französisch-saarländische Gemengela-

ge Anfang der 1950er Jahre nicht denkbar

gewesen. Das damals autonome Saarland

stellte den Baugrund für den Sender zur

Verfügung und bekam dafür von den In-

vestoren, die streng dem Vorbild der

kommerziell erfolgreichen Privatradios

Radio Monte Carlo und Radio Luxem-

burg folgten und geschickt das staatliche

französische Rundfunkmonopol umgin-

gen, ein Extra in Aussicht gestellt. So

war die Ausstrahlung eines Fernsehpro-

gramms Teil des Projekts, das aber nie

richtig in die Gänge kam. Für nur weni-

ge Tage wurde von hier 1958 ein Pro-

gramm ausgestrahlt. Der inzwischen die

bundesdeutsche Rundfunkhoheit wahren-

de Bundespostminister sperrte die Anla-

ge. Techniker kappten die zum mit

knapp 50 Meter mäßig hohen Fernseh-

turm führenden Kabel. Was blieb, war

das Privatradio Europe 1.

Dabei wirkt die gedachte Doppelfunk-

tion von Radio und Fernsehen bis heute

nach. Wie ein Sakralbau steht die Halle

mit dem leicht seitlich versetzten Drei-

bein-Turm in der Landschaft. War es

doch erklärtes Ziel der Investoren, ein

avantgardistisches Sendezentrum zu bau-

en, mit einer „sprechenden Architektur“,

was den mit der Umsetzung beauftrag-

ten französischen Architekten Jean-Fran-

çois Guédy und seinen Partner, den Inge-

nieur Bernard Lafaille, ermutigte, tief in

die Trickkiste ihrer Zunft zu greifen. Als

eine der Ersten ihrer Zeit planten sie

eine mit 82,5 mal 43,5 Meter sehr große,

freitragende Halle aus Beton, für die es

kaum Vorbilder gab. Lediglich auf die Er-

fahrungen mit zwei kurz zuvor fertigge-

stellten Hallen konnten sie sich stützen:

die 1953 gebaute Sportarena von Raleigh

in North Carolina und die im August

desselben Jahres eröffnete Schwarzwald-

halle in Karlsruhe, die von dem Münch-

ner Bauingenieur Ulrich Finsterwalder

und dem Karlsruher Architekten Erich

Schelling realisiert wurde.

Anders als diese beiden Hallen setzte

Guédy auf eine Bauform mit lediglich

einer Symmetrieachse und auf eine aus

schlaff bewehrtem Stahl geknüpfte, in

einen umlaufenden Stahlbeton-Ringan-

ker eingehängte Hängematte als Einla-

ge für die dünn aufgetragene, lediglich

vier bis acht Zentimeter dicke Betonde-

cke, die während der Bauphase von ei-

nem hallenweiten Lehrgerüst in Form

gehalten wird.

So weit der Plan. Denn als sich heraus-

stellte, dass man zu schnell und ungenau

gerechnet hatte, die zu erwartende

Durchsenkung der Dachschalung viel zu

groß ausfallen dürfte, wurde rasch der

vorgesehene Schlaffstahl durch hochfes-

ten Spannstahl ersetzt. Im Juni 1954 wur-

de betoniert und am 7. September mit

dem Anspannen der Spannglieder begon-

nen, wodurch sich die Schale (wie ge-

plant) aus der Rüstung hob. Jedoch nicht

wie gedacht und kalkuliert. Dennoch

spannte man weiter an. Bis zum 9. Sep-

tember, als die Schale plötzlich zerriss.

Heftige Erschütterungen erfassten den

gesamten Bau. Ringanker und Stützen

blieben unversehrt. Alle Baumaßnahmen

an der Schale wurden gestoppt, Guédy

am 10. September von seinen Aufgaben

entbunden. Wenig später beging er Sui-

zid, nachdem er sich schweren Vorwür-

fen ausgesetzt sah.

Quasi übergangslos wurde der renom-

mierte, als „Vater des Spannbetons“ gel-

tende und mit dem Bau zahlreicher Brü-

cken und Kuppelhallen bekannt geworde-

ne Eugène Freyssinet mit der Überarbei-

tung des Konzepts der Sendehalle beauf-

tragt. Wie nicht anders zu erwarten, reali-

sierte der aus dem Ruhestand zurückgeru-

fene Ingenieur das Hallendach mit einer

konsequent vorgespannten Hängeschale.

Freyssinet kräftigte das Hallendach durch

sechs zusätzliche Zugbänder, die vom

Zentrum der Muschel ausgehend bis zum

Hallenrand verlaufen. Auch alle lastabtra-

genden Bauteile und der im Frontbereich

dominant wirkenden X-Block in der Fas-

sade wurden verstärkt.

Doch nichts ist von Dauer: Nach dem

Teileinsturz der Berliner Kongresshalle,

der „Schwangeren Auster“, im Mai 1980

war man sensibilisiert und hat die

Europe-1-Sendehalle auf ihre Standsi-

cherheit hin untersucht. Ein umfangrei-

ches und damit teures Instandhaltungs-

konzept wurde erarbeitet und umgesetzt.

Die auf der Unterseite der Schale einge-

bauten Heraklithplatten (Holzwollebe-

ton) und die gesamte Spannbewehrung

kamen raus. Die neue Wärmedämmung

kam aufs Dach, und auf der Unterseite

der Schale hat man offen liegende (exter-

ne) Längsspannglieder eingebaut. Doch

damit nicht genug. Da man den Freyssi-

netschen Zugbändern nicht länger trau-

te, wurden auch sie erneuert. Eine diffizi-

le Aufgabe. Denn dazu mussten parallel

erst die neuen eingebaut und langsam ge-

spannt werden. Erst danach konnten den

alten ausgebaut werden. Es gibt kein Ver-

tun. Die Sendehalle bei Felsberg ist ein

herausragendes technisches Denkmal.

Die Halle mit dem an den Enden des

Ovals hochgeschwungenen Dach macht

den Bau ungewöhnlich. Spannend bleibt,

ob ein tragfähiges Nutzungskonzept ge-

funden wird.

Z

u Beginn der Entwicklung seines

ersten Businessjets vor mehr als

zehn Jahren war für den Schwei-

zer Flugzeugbauer Pilatus klar, dass die-

ser Zweistrahler mehr bieten müsse als

seine Wettbewerber. Denn die sind be-

reits seit Jahrzehnten am Markt leichter

Businessjets für etwa acht Passagiere eta-

bliert und verfügen über ein weltum-

spannendes Servicenetz. Die Platzhir-

sche sind der amerikanische Konzern

Textron mit den Citation-Jets seines

Tochterunternehmens Cessna. Aber

auch der brasilianische Hersteller Em-

braer ist mit seinen Phenom-Jets der

Baureihen 100 und 300 erfolgreich. Die

300 war viele Jahre der nach Stückzah-

len meistverkaufte Businessjet der Welt.

Also mussten die kleinen Schweizer Pila-

tus-Werke ein Alleinstellungsmerkmal

entwickeln, um künftig gegen die zwei

Haupt-Wettbewerber und weitere Kon-

kurrenten mit ihrem Flugzeug bestehen

zu können.

Das ist ihnen gelungen. Denn die

PC-24 ist derzeit der einzige Businessjet

der Welt, der eine Zulassung für unbe-

festigte Pisten, also Schotter, Sand und

voraussichtlich ab Jahresende auch für

Grasbahnen, aufweist. Einstiegspreis: 10

Millionen Dollar. Die Maschine gibt es

auch als Ambulanzjet. In Australien

beim Royal Flying Doctors Service, der

mehrere PC-24 bestellt hat, muss der Jet

auf den dortigen Rough Fields starten

und landen können. Auch die schwedi-

sche Kommunalvereinigung für Ambu-

lanzflug bestellte im August sechs

PC-24-Ambulanzjets. Die Skandinavier

sehen es ebenfalls als Vorteil an, dass die

neuen Flugzeuge für medizinische Not-

falleinsätze keine asphaltierten Lande-

bahnen benötigen.

Dass die PC-24 von unbefestigten Pis-

ten aus operieren kann, kommt natürlich

nicht von ungefähr. Mit der kleineren

PC-12 hat Pilatus bereits eine Propeller-

Reisemaschine im Modellprogramm.

Die landet ebenfalls auf Schotter, Gras

oder Sand, besitzt auch eine große

Frachttür und glänzt durch Vielseitig-

keit. Allerdings ist die PC-12 nur etwa

500 km/h schnell und hat lediglich eine

Propellerturbine. Kundenbefragungen

ergaben aber, dass sich viele Eigner we-

gen der höheren Sicherheit ein zweites

Triebwerk und eine höhere Endge-

schwindigkeit um 800 km/h wünschen.

Das floss ins Lastenheft der PC-24 ein.

Die Konfiguration der Kabine kann

durch leichtes Entfernen der Sitze

rasch zugunsten von mehr Fracht

geändert werden. Die große Ladetür im

Heck bietet dem Eigner mehr Flexi-

bilität, weil auch Sperriges in den

Frachtraum geladen werden kann.

Gleichzeitig dient diese Tür auch dem

schonenden Anbordnehmen von Patien-

ten, falls die PC-24 als Ambulanzjet be-

trieben wird.

Durch ihre Single-Pilot-Certification

ist lediglich ein Pilot zum Fliegen vorge-

schrieben. Deswegen zielt die PC-24

auch auf den Geschäftsmann, der selbst

steuert und keine Mannschaft benötigt.

Dem Piloten wird die Tätigkeit durch

ein ergonomisches Arbeitsumfeld leicht-

gemacht, wie ein Probeflug vom Flug-

platz Buochs nach Mollis zeigt. So über-

prüft er vor dem Anlassen der Turbinen

und dem Start mit elektronischer Check-

liste, ob alle Systeme einwandfrei funk-

tionieren. Vier Bildschirme zeigen bei

diesem Sichtflug in 9500 Fuß, umgerech-

net fast 2900 Meter Höhe, alle wichti-

gen Daten wie Fluglage, Geschwindig-

keit, Höhe und zur Navigation an. Au-

ßerdem werden auf einem Display die

Positionen anderer Flugzeuge und gege-

benenfalls Warnungen vor diesen durch

das Antikollisionssystem dargestellt. Der

Autopilot verringert ebenfalls die Ar-

beitsbelastung.

Eine besondere Funktion ist die Syn-

thetic-Vision-Darstellung des Geländes.

Wer bei schlechtem Wetter einen Flug-

platz in den Bergen, etwa das österrei-

chische Innsbruck oder das schweizeri-

sche Samedan, ansteuert oder bei

schwierigen Sichtverhältnissen fliegt, ist

froh, dass die Geländedarstellung virtu-

ell ins Display eingespiegelt ist. Der Pi-

lot erkennt, wo Berge oder Hindernisse

drohen, auch wenn er sich etwa in Wol-

ken befindet.

Die PC-24 erreicht eine Maximalge-

schwindigkeit von 815 km/h. Sie liegt

zwar knapp 20 km/h unter der der direk-

ten Wettbewerber Cessna Citation CJ4

und Embraer Phenom 300E, dafür punk-

tet die Schweizerin mit ihrer größeren

Kabine. Hinsichtlich der maximalen

Flughöhe haben alle drei Konkurrenten

mit 13 716 Meter denselben Wert. Als

Triebwerke nutzen PC-24 und Cessna

CJ4 sogar identische Turbinen. Es sind

jeweils FJ-44-4A von Williams.

Wie viele SUVs nie ins Gelände fah-

ren, werden wohl auch manche PC-24

nie Schotter, Sand oder Gras unter ih-

rem Fahrwerk haben, sondern immer

asphaltierte Landebahnen. Aber der Be-

trieb auf unbefestigten Pisten ist zumin-

dest möglich.

Die Kathedrale der Wellen auf dem Felsberg hat eine abenteuerliche

Geschichte und eine avantgardistische Architektur. Jetzt wird ein tragfähiges

Nutzungskonzept gesucht.Von Georg Küffner

Radiodays: Blick ins Innere der

ehemaligen Sendeanlage Fotos Georg Küffner

Die Pilatus PC-24 hat

ungewöhnliche Talente.

Der Zweistrahler darf als

einziger Businessjet auf

Pisten mit Sand, Schotter

oder Gras starten und

landen.

Von Jürgen Schelling

Das filigrane Dach

Ambitionierte Konstruktion: Die ehemalige Sendehalle von Europe 1 entstand in den 1950er Jahren und fasziniert mit einer dramatischen Konstruktionsgeschichte der Pannen und Probleme.

Jetset

auf der

Wiesn

Universalist: Pilatus PC-24 vor einem Testflug über die Alpen Foto Hersteller