Le Monde - 20.10.2019

0123 DIMANCHE 20 LUNDI 21 OCTOBRE 2019 économie & entreprise| 15

A la SNCF,

les débrayages

se poursuivent

La grève, liée à un accident dans

les Ardennes, survient alors que

les cheminots dénoncent la réforme

ferroviaire et celle des retraites

P

our le deuxième jour d’affilée, samedi 19 octo bre, qui ouvre la période de grands départs en congés scolaires à l’occasion de la Toussaint, la SNCF s’attendait à un trafic encore très perturbé. Elle a pris la décision de supprimer l’ensemble des TGV à petit prix Ouigo, où les débrayages ont été nombreux. En revanche, le trafic des TGV classiques devait être quasi normal ou en tout cas équi valent à celui du vendredi : trafic normal vers le Nord et l’Est, neuf TGV sur dix entre Paris, Lyon et Marseille ainsi que vers la Breta gne et le SudOuest. Pour le reste, sans avoir de possi bilité de prévoir le trafic, la SNCF supposait que les perturbations seraient similaires à celles de la veille. Elle a prévenu les voya geurs des TER et trains Intercités que la plupart des correspondan ces risquaient de ne pas être assu rées et elle les a invités à reporter leur voyage ou à utiliser des moyens alternatifs. Tout a commencé vendredi, quand des dizaines de contrô leurs et de conducteurs ont dé brayé sans préavis partout en France, faisant valoir leur droit de retrait et perturbant, ce fai sant, le trafic sur de nombreuses lignes SNCF, en particulier dans les trains régionaux (TER) et sur le réseau des trains de banlieue et RER (Transilien). Ce mouvement avait alors sur pris par sa vigueur. Environ un train Intercités et un TER sur deux ont circulé ce jourlà, selon la

SNCF, avec de fortes disparités selon les régions : en Occitanie, NouvelleAquitaine et Pays de la Loire ou ProvenceAlpesCôte d’Azur, le trafic était très perturbé. En IledeFrance, 67 % des Transi lien ont assuré leur service, mais, là encore, avec des lignes plus tou chées que d’autres, comme celles des RER B et D.

Colère et exaspération Cet éclat soudain trouve son ori gine dans un accident impliquant un TER survenu mercredi dans les Ardennes, et à la suite duquel les cheminots ont demandé à exer cer leur droit de retrait. Le train en question a percuté un convoi rou tier à un passage à niveau, situé à SaintPierresurVence, endom mageant très sérieusement l’avant de l’autorail et faisant légè rement dérailler la rame. D’après la CGT, le conducteur, qui était le seul agent à bord, a dû, contusionné et légèrement blessé à la jambe, sortir pour sécuriser la voie afin d’éviter une collision, parce que le système d’alerte ra dio était hors service en raison de la violence du choc. Dans cet in tervalle, il a été contraint de lais ser les passagers seuls, onze d’en tre eux étant blessés de manière superficielle. « L’événement de sécurité », ainsi qu’il est qualifié à la SNCF, a causé un vif émoi au sein de la communauté cheminote. Tou te la journée de jeudi, le récit a tourné en boucle sur les réseaux sociaux, alimentant à la fois co lère et exaspération. En cause :

Tout est motif à irritation : une série d’agressions d’agents en Ile deFrance, en début de semaine, a fait monter la pression chez Tran silien. De nouvelles procédures techniques envisagées pour le dé part des trains inquiètent égale ment les conducteurs.

Trois propositions de la direction Et puis il y a la réforme des retrai tes, qui prévoit de faire disparaître l’avantageux régime spécial des cheminots. Deux syndicats de la SNCF (UNSAFerroviaire et SUDRail) ont appelé à se joindre à la grève illimitée lancée sur ce thème par les représentants des salariés de la RATP, le jeudi 5 décembre. « Au fond, cet épisode est un pre mier tour de chauffe de la CGT avant la bataille des retraites, ana lyse un expert du dialogue social à la SNCF. La CGT, qui s’était fait de vancer par SUD et l’UNSA dans l’appel à la grève, prend prétexte de l’accident pour montrer ses mus cles et tester sa force de frappe. »

Instrumentalisation ou pas, les craintes sont bien réelles. Si le gouvernement et la direction de la SNCF ont critiqué une utilisa tion dévoyée du droit de retrait – « hors du cadre légal », a estimé le secrétaire d’Etat aux transports, JeanBaptiste Djebbari –, deux réunions se sont tenues au siège du groupe ferroviaire pour ten ter de rassurer et de remettre, par la même occasion, les cheminots au travail. La séance de négociation de fin de journée, qui réunissait les

quatre syndicats représentatifs de la SNCF (CGT, UNSA, SUD et CFDT), a abouti, au bout de pres que six heures de discussions, à trois propositions de la direc tion : une modification des trains pour rendre les dispositifs d’alerte radio moins vulnérables aux grands chocs, un report de trois à six mois des nouvelles procédures de départ des trains et des embauches d’agents de la police ferroviaire, en particulier en IledeFrance. Manifestement, ces proposi tions n’ont pas fait l’unanimité. « Six heures de négociations pour aucune annonce, a ainsi tweeté Laurent Brun, le secrétaire géné ral de la CGTCheminots. Ils ont choisi le pourrissement. » « Les sa lariés qui ne prennent pas leur poste de travail se mettent en si tuation irrégulière, prévient la di rection. Ils ne seront pas payés. » L’heure est une nouvelle fois à l’épreuve de force. Au grand dé sarroi des voyageurs. éric béziat

Un TER a percuté un convoi routier à un passage à niveau, à SaintPierresurVence (Ardennes), le 16 octobre. AURÉLIEN LAUDY/PHOTOPQR/L’UNION DE REIMS/MAXPPP

737 MAX : Boeing soupçonné de dissimulation

Le régulateur américain accuse l’avionneur de lui avoir caché des documents importants

new york correspondant

Y

atil eu négligence ou vo lonté frauduleuse de la part de Boeing dans la cer tification de ses avions 737 MAX, dont deux se sont écrasés – en In donésie en octobre 2018 et en Ethiopie en mars 2019 –, faisant au total 346 morts? Le doute est permis depuis la publication, ven dredi 18 octobre, d’échanges entre le pilote d’essais en chef du cons tructeur, Mark Forkner, et l’un de ses collègues, Patrick Gustavsson, lors de la procédure de certifica tion de l’appareil, en 2016. Il y est question d’essais dans un simulateur et du système antidé crochage, le MCAS, qui s’est de puis révélé déficient et serait res ponsable des deux accidents. Il « déraille dans le simulateur », s’in quiète ce jourlà M. Forkner, qui ajoute : « Bon, je suis nul en pilo tage, mais ça, c’était flagrant. » M. Gustavsson fait alors remar quer qu’il va falloir actualiser les instructions dans le manuel de vol. « En gros, ça veut dire que j’ai menti aux régulateurs sans le sa voir », répond M. Forkner. Son col lègue poursuit : « Ce n’était pas un mensonge. Personne ne nous avait dit que c’était comme ça. » De fait, huit mois plus tôt, Mark Forkner avait demandé à l’Agence fédérale américaine de l’aviation (FAA) de ne pas faire

mention du MCAS dans le ma nuel de vol. Convaincue que le dis positif informatique n’était pas dangereux, la FAA avait donné son assentiment. Cet échange né cessitera une exégèse approfon die pour savoir s’il a été suivi de mesures correctives et si l’actuali sation du manuel aurait permis d’éviter les accidents.

« Comportement délictueux » Sa publication a provoqué un choc majeur, parce que Boeing en avait connaissance depuis février. Le constructeur de Seattle (Etat de Washington) avait alors transmis le document à la justice améri caine, mais pas au ministère des transports et à la FAA, qui en dé pend. Cette dernière est furieuse. Son administrateur, Steve Dick son, a écrit, vendredi, une lettre comminatoire de quatre lignes au PDG de Boeing, Dennis Mui lenburg : « Je crois comprendre que Boeing a découvert le docu ment dans ses archives il y a quel ques mois. J’attends de vous une explication immédiate concer nant ce document et le délai mis par Boeing à déclarer ce document à son autorité de régulation. » A Wall Street, c’était la panique, l’action de l’avionneur dévissant de 6,8 %, à 344 dollars (309 euros). L’audition de M. Muilenburg, pré vue le 29 octobre au Sénat, puis le lendemain à la Chambre des re

présentants, s’annonce houleuse. Il a été déchu de son titre de prési dent du conseil d’administration de Boeing et n’en est plus que di recteur général. « C’est la preuve manquante. Ce n’est plus juste une défaillance de régulation ou une défaillance cul turelle. Cela commence à ressem bler à un comportement délic tueux », accuse, dans un entretien au New York Times, Peter DeFazio, représentant démocrate de l’Ore gon au Congrès et président de la commission des transports. Boeing est soupçonné d’avoir privilégié sa rentabilité et sa part de marché aux dépens de la sécu rité. L’affaire remonte à 2011, alors que l’avionneur était sous pres sion face à la concurrence de l’A320 Neo d’Airbus. Plutôt que de se lancer dans la conception d’un nouvel appareil qui aurait pris une décennie, il a décidé de mo derniser son 737, conçu dans les années 1960. Il fallait un plus grand rayon d’action. C’est pour cela que Boeing a décidé d’équi per l’avion de moteurs plus lourds, ce qui a eu pour consé quence d’augmenter les risques de décrochage. Ceuxci étaient censés être compensés par le fa meux système informatique MCAS, qui a été installé à l’écono mie, avec un seul capteur. Le premier appareil, mis au point à une vitesse expresse, est

sorti des chaînes de production en novembre 2015. Le 737 MAX a été un succès commercial immédiat, avec 5 000 commandes enregis trées. En outre, il avait l’avantage de ne pas nécessiter de nouvelle formation des pilotes de 737 tradi tionnels. Jusqu’à son immobilisa tion, le 13 mars 2019, dans la foulée de l’accident survenu en Ethiopie. A ce momentlà, près de cin quante compagnies exploitaient 376 appareils, effectuant plus de 8 500 vols par semaine. L’avionneur continue de pro duire une quarantaine de 737 MAX par mois, qui s’entassent sur le tarmac de Seattle. Début oc tobre, un panel d’experts améri cains et d’autorités de régulation étrangères avaient sévèrement critiqué Boeing, mais aussi le rôle de la FAA dans la certification du 737 MAX : « La FAA n’avait pas une connaissance suffisante du MCAS ce qui, associé à sa faible implica tion, l’a rendue incapable de four nir une évaluation indépen dante », accusaient les experts. L’Agence européenne de la sécu rité aérienne a d’ailleurs informé la FAA qu’elle n’était pas satisfaite de la démonstration effectuée par cette dernière et Boeing pour prouver la fiabilité du nouveau système de contrôle de vol. A cette aune, une reprise des vols en 2019 paraît de plus en plus incertaine. arnaud leparmentier

le mode d’exploitation « équipe ment agent seul » – c’estàdire un conducteur, mais pas de con trôleur –, qui n’a jamais été ad mis par une partie des chemi nots, et en particulier par la CGT. Ce système a été mis en place graduellement ces dernières an nées dans les autorails TER (80 % des trains régionaux n’ont plus de contrôleurs), mais il existe de puis trente ans dans les trains de banlieue et les RER de la région parisienne. Plus profondément, l’accident du TER a fait sauter le couvercle de la cocotteminute sociale qui bouillait depuis déjà quelque temps à la SNCF. Humilié en 2018 par l’échec de sa grève de trois mois contre la réforme ferro viaire, le corps social cheminot vit avec amertume et animosité les négociations actuelles destinées à mettre en place, dès le 1er jan vier 2020, cette nouvelle SNCF – une société anonyme, sans em bauche au statut, ouverte à la con currence – qu’il rejette.

« Au fond, cet épisode est un premier tour de chauffe de la CGT avant la bataille des retraites » UN EXPERT DU DIALOGUE SOCIAL À LA SNCF

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