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24.10.1924.10.1924.10.19/1/1/1/1/ST1/ST1PPLATE 5% 25% 50% 75% 95%DIE WELT DONNERSTAG,24.OKTOBER2019 SPEZIAL 13
MOBILITÄT
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reiheit und Abenteuer, das ist
es, was uns die Werbung ver-
spricht. Wir reden hier nicht
vom Camel-Mann und seinen
Glimmstengeln. Und doch
sind wir von den Camel-Trophys des
vergangenen Jahrhunderts gar nicht so
weit entfernt: „Der neue Adventure-
SUV“ verspricht Peugeot, „Auf jedem
Gelände in ihrem Element“ behauptet
Mercedes und BMW ist gleich „On a
Mission. Exploring Mars“.
Kleiner geht’s nicht? – Nein, kleiner
soll es ja auch nicht gehen, wenn es um
SUV geht. Das ging schon los, als an
übermotorisierte Straßenjeeps noch gar
kein Gedanke war. Landrover, seit 1948
gebaut, schickte seine ersten Allrad-
kisten für Otto Normalverbraucher un-
ter „the go anywhereVehicle“ auf die
Straße. Und mit denen kam man tat-
sächlich fast überall hin. Das hat sich
bei Landrover auch bis heute nicht ge-
ändert, wie sich am aktuellen Modell
des Defender feststellen lässt, der gera-
de auf der Internationalen Automobil
Ausstellung vorgestellt wurde. Kurze
Überhänge ermöglichen im Gelände ex-
treme Böschungswinkel. Nur: Wer hat
solche Fahrzeuge schon mal im Gelände
gesehen? In der Regel werden sie im
Kriechtempo in Innenstädten gesichtet,
immer auf der verzweifelten Suche nach
einem Parkplatz. Stellt sich die Frage:
Warum tun sich Menschen so etwas an?
Einer, der sich damit auskennt, ist
Holger Straßheim. „Lange galt die An-
nahme, dass Menschen aufgrund man-
gelnder Information falsche oder
schlechte Entscheidungen treffen“, sagt
der Professor für Politische Soziologie
an der Uni Bielefeld. „Auf einer solchen
Grundlage könnte man annehmen:
Menschen, die sich einen schweren, für
die Straße modifizierten Geländewagen
kaufen, wüssten vielleicht nicht, was sie
sich damit für Spritkosten einhandel-
ten. Oder wie schwierig sich die Park-
platzsuche in Innenstädten gestaltet.
Oder dass die Mobilität in solch einem
übergroßen Fahrzeug eventuell einge-
schränkt ist. Diese Form des Nichtwis-
sens war lange Zeit die Grundannahme
in der Verbraucherforschung.“
Und was lässt sich gegen solche Defi-
zite aufgrund mangelnder Information
machen? Ganz einfach: mehr Informa-
tion, damit der Kunde weiß, worauf er
sich einlässt. „Die Erkenntnis jedoch,
die durch die Verhaltensökonomik zu-
nehmend in den Fokus gerät, lautet
schlicht: Das stimmt überhaupt nicht!“
Selbst wenn all die Informationen zur
Verfügung gestellt werden, neigen Men-
schen eher dazu, sozialen Normen zu
folgen. „Oder sie nehmen das Erstbeste,
das, was am bequemsten, das, was am
einfachsten zu erreichen ist.“
Nicht nur nach Ansicht des Wissen-
schaftlers dürfte dies durchaus proble-
matisch sein, wenn mündige Verbrau-
cherinnen und Verbraucher trotz eines
Info-Bombardements etwa zum Sprit-
verbrauch oder zum Anteil von breiten
SUV-Reifen an den Feinstaub-Emissio-
nen ihr Verhalten keinesfalls ändern. Es
müsse sogar oft von einer Verstärkung
in die gegenteilige Richtung des ange-
strebten Ziels einer Informationskam-
pagne ausgegangen werden. „Die Menge
an Signalen und Informationen erhöht
die Komplexität eines Sachverhalts, was
in den Reaktionen oft zu Trotz und Ver-
einfachungen führt, wie: Ist mir egal,
ich mach das jetzt so.“ Damit stünden
nach aktuellen Erkenntnissen der Wis-
senschaft alle Verbraucherinforma-
tionen erst einmal unter dem General-
verdacht, ein Problem durch Aufklä-
rungskampagnen noch zu verschärfen.
Man hätte es also nicht nur mit den
Manipulationen seitens der Marketing-
abteilungen zu tun, die Freiheit und
Abenteuer durch das Fahren mit einem
SUV suggerieren. Man würde im perma-
nenten Betonen von Masse, Spritver-
brauch, Unübersichtlichkeit für sich
selbst und andere etc. nur einen einzi-
gen Effekt erzielen: die weitere Verstär-
kung des Trends hin zu Straßenjeeps.
Es entbehrt also nicht einer gewissen
Ironie, wenn in einer solchen Phase ein
Politiker die aus seiner Sicht erhebliche
Unsinnigkeit von SUV geißelt, um im
selben Atemzug von der Industrie mit
einem PS-Monster der Extraklasse kon-
terkariert zu werden. So hatte Ralf Steg-
ner von der SPD im September getwit-
tert, unsere „Vorliebe für Straßenpan-
zer“ gleiche dem US-Faible für Waffen.
Dem stand auf der IAA in Frankfurt im
selben Monat ein G V12 900 „One of
Ten“ gegenüber, eine vom Tuner Brabus
hochgejazzte Mercedes G-Klasse, ein
SUV mit rund 2,7 Tonnen Gewicht und
900 PS unter der Haube.
Nur zehn Stück wird es von dem bis
300 km/h schnellen Gerät geben, des-
halb auch der Zusatz „One of Ten“.
Doch ist das Modell auch nur die Speer-
spitze einer Fahrzeugklasse, die hierzu-
lande seit Jahren mit den höchsten
Wachstumsraten unter allen Pkw-Seg-
menten aufwartet. Im ersten Halbjahr
2019 waren 20,3% aller Neuzulassungen
SUV, quasi ebenso viele wie in der Kom-
paktwagensparte (20,8%), die der VW
Golf seit vielen Jahren dominiert.
In Zeiten einer alternativen Nobel-
preisträgerin Greta Thunberg und des
zunehmend bedrohlichen Klimawan-
dels mag dies manchem wie ein wahres
Husarenstück vorkommen. Dass „wir
solche Autos brauchen, mussten uns die
Marketingabteilungen erst mal klarma-
chen“, hatte Lutz Fügener in einem In-
terview mit WELT noch im April gesagt.
Außerdem wies der Professor für Trans-
portation Design an der FH Pforzheim
darauf hin, wie die Industrie von der
einst Blech gewordenen Voluminösität
aktuell durch Designkniffe wegzukom-
men versuche. Man ahnt dort offenbar,
in welche Richtung sich die gesell-
schaftliche Akzeptanz solch massiger
Fahrzeuge entwickeln wird.
Ohnehin geht es der Industrie nicht
darum, Menschen damit Autos zur Ver-
fügung zu stellen, die sie benötigen – es
geht um höhere Gewinnmargen, die
man mit größeren Fahrzeugen erzielen
kann. Objektiv bieten die meisten Kom-
bis mehr Stauraum als viele SUV. In den
Cross-Versionen mancher Modelle hat
man oftmals eine bessere Sitzhöhe als
in einem Sports Utility Vehicle. Fast alle
Fahrzeuge aus anderen Segmenten ha-
ben einen kleineren Wendekreis, bieten
der Luft bei schnellerem Fahren weni-
ger Widerstand und verbrauchen im
Alltagsgebrauch deutlich weniger Sprit.
Dazu richten die meisten bei ihren Un-
fallgegnern auch noch weniger Schaden
an. Wer also benötigteinen SUV?
Doch auch darum geht es nicht, wie
die Verhaltensökonomik anhand von
Heuristiken (z.B. „trial and error“), Bia-
ses (fehlerhafte Neigungen beim Wahr-
nehmen, Erinnern, Denken und Urtei-
len) und anderen Verhaltensmustern
zeigt. Längst ist bekannt, dass die mei-
sten Menschen die Standard-Einstel-
lung (engl. „default bias“) bei neu ge-
kauften Geräten beibehalten. Und es ist
egal, was alle wohlmeinenden Versuche
durch kleine Anstupser (engl. „nudges“)
wie Prämien für den Kauf von Elektro-
autos zu bewirken trachten: Wenn die
Mehrheit mit Benzin und am liebsten
SUV fährt, folgen ihr immer weitere Au-
tokäufer nach – die meisten aufgrund
„kognitiver Verzerrungen“, wie es in der
Psychologie heißt.
„Lange Zeit ist man davon ausgegan-
gen, dass es sich beim Menschen um
einen homo oeconomicushandelt, der sei-
ne Kaufentscheidungen rational fällt.
Aber dem ist nicht so“, sagt Holger
Straßheim. Um das Verhalten von Men-
schen richtig verstehen und eventuell
auch beeinflussen zu können, müsse
man erst einmal ihre jeweiligen Motiva-
tionen begreifen. Fahren Menschen gro-
ße massige Autos, um andere zu beein-
drucken oder gar einzuschüchtern?
Oder fahren sie große massige Autos,
weil diese ihnen ein Gefühl von Souve-
ränität und Sicherheit verleihen, das sie
im Alltag schmerzlich vermissen?
Will man nicht zu Ge- oder Verboten
greifen, müssen die Gründe für das je-
weilige Handeln besser verstanden wer-
den. „In Großbritannien gab es mal ein
Programm für die Dämmung von Dä-
chern“, erzählt Straßheim. Lange habe
man gerätselt, warum trotz entspre-
chender finanzieller Unterstützung
kaum jemand sein Dach dämmen woll-
te. Bis man begriff, dass es schlicht und
einfach um das Gerümpel auf den Dach-
böden ging. Es hatte einfach keiner
Lust, für die Sanierungsmaßnahmen
seinen Dachboden zu entmüllen. Ein
entsprechender Gutschein für eine pro-
fessionelle Entrümpelung brachte
schließlich Bewegung in die ganze Sa-
che. „Es gibt Situationen“, sagt Straß-
heim, „da sind die Probleme versteckt.“
Wie in der Mobilität. Die Abwrack-
prämie vor zehn Jahren war, was die In-
tention der Regierung anging, ein gro-
ßer Erfolg. Die Prämie für E-Autos ist
das Gegenteil. Zwei Mal das gleiche Mit-
tel, zwei Mal völlig unterschiedliche Er-
gebnisse. Beide Male gut gedacht, in
einem Fall aber schlecht gemacht. Was
sich daraus bezüglich der SUV lernen
lässt? Dass Geld nicht alles löst – schon
gar nicht bei Menschen, bei denen die
Brieftasche ohnehin etwas lockerer
sitzt als beim Rest der Autokäufer.
Was aber dann? „Verkehrspolitik
muss experimentelle Politik sein“, sagt
Straßheim. Es gehe in dieser Frage um
ein praktisches Ausprobieren von Stra-
tegien, die Klima-, Energie- und Ver-
kehrspolitik verbinden – gemeinsam
mit der Zivilgesellschaft und begleitet
von wissenschaftlicher Forschung. Es
gehe um Ergebnisoffenheit. Und wenn
nichts mehr geht, gebe es immer noch
den „gesamten Instrumentenkasten an
möglichen Maßnahmen“, so Straßheim.
„Dazu zählen als ultima ratioauch Ein-
schränkungen oder Verbote für speziel-
le Fahrzeuge.“ MITARBEIT: MICHAEL VOLBER
SUV – größtes Wachstumssegment
Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt
Anzahl der zugelassenen Fahrzeuge Anteil am gesamten Fahrzeugbestand
Fahrzeugklassen M� (SUV, Hauptkriterium Optik) und M�G (Geländewagen, Hauptkriterium �-Rad-
Antrieb und Geländegängigkeit) zusammengefasst
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Deutschland im SUV-Rausch
In Zeiten von Klimaerwärmung und
Verkehrskollaps werden opulente Spritschlucker
gekauft, als ob es kein Morgen gäbe. Was also
tun, wenn Menschen „das Falsche“ wählen?
Exzesses oder Ekstase? Der Brabus
GV12 900 wiegt 2,7 Tonnen, die
sich dank 900 PS in 3,8 Sekunden
auf 100 km/h beschleunigen lassen
VON BJÖRN ENGEL
PA/KLAUS OHLENSCHLÄGER
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