Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung - 06.10.2019

42 technik&motor FRANKFURTER ALLGEMEINE SONNTAGSZEITUNG, 6. OKTOBER 2019, NR. 40

F

reiheit und Selbstbestimmung

drohen leicht unter die Räder zu

kommen, wenn sie selbstverständ-

lich sind. Doch auch 30 Jahre

nach dem Fall der Berliner Mauer ist es

wert, daran zu erinnern, dass sie eben kei-

ne Selbstverständlichkeit sind und es sich

lohnt, jeden Tag aufs Neue dafür einzutre-

ten. In der DDR mussten Erfindergeist,

handwerkliches Geschick und eine BMW

Isetta her, um der Unterdrückung entkom-

men zu können. Beginnend 1964, flohen

nacheinander neun Menschen in dem um-

gebauten Miniaturauto. Das Meisterstück

zeigt BMW nun zum Jahrestag in einem

emotional anrührenden Kurzfilm, online

zu finden auf faz.net, Technik.

Im Mauermuseum an der Berliner

Friedrichstraße mit Blick auf den Check-

point Charlie ist das kleinste jemals ge-

nutzte Fluchtfahrzeug ausgestellt. Klaus-

Günter Jacobi (79) begleitet als Touris-

tenführer regelmäßig Besucher durch die

Museumsräume. Jacobi kennt nicht nur

die Details zahlreicher Fluchtversuche,

von ihm stammt auch die Idee, einen

Menschen im Inneren des winzigen Mo-

tocoupés zu verstecken und mit ihm un-

erkannt über die Grenze zu gelangen.

Sein bester Kumpel schaffte so die

Flucht von Ost- nach West-Berlin.

Jacobis Familie hatte den Osten der

Stadt bereits 1958, drei Jahre vor dem

Mauerbau, verlassen. Als sein langjähri-

ger Freund Manfred Koster ihn um Hil-

fe bei der Flucht aus der DDR bat, er-

sann er einen kühnen Plan. Seine BMW

Isetta sollte als Fluchtfahrzeug dienen.

Das nur 2,30 Meter lange und 1,40 Meter

breite Fahrzeug würde wohl kaum den

Verdacht der Grenzsoldaten erregen. Es

scheint in der Tat kaum möglich, einen

Menschen im Inneren zu verstecken.

Schon auf den dafür vorgesehenen Sitz-

plätzen hinter der Fronttür ist kaum aus-

reichend Platz für zwei Insassen. Das Ver-

steck für den Freund aus dem Osten ent-

stand daher hinter der Sitzbank direkt

am Motor. In seiner einstigen Lehrwerk-

statt in Berlin-Reinickendorf konnte

Kfz-Mechaniker Jacobi den Umbau vor-

nehmen. Er schnitt eine Einstiegsöff-

nung in die Abdeckung hinter der Sitz-

bank, versetzte die Ablage nach oben

und entfernte Ersatzrad, Heizung und

Luftfilter. Zudem tauschte er den 13 Li-

ter fassenden Tank gegen einen Zwei-Li-

ter-Kanister, um Platz für den verborge-

nen Passagier zu schaffen.

„The Small Escape“ zeigt, wie aus der

BMW Isetta ein Fluchtwagen wurde

und wie die riskante Fahrt über den

Grenzübergang gelang. In Budapest ent-

stand mit Requisiten, Kostümen, Fahr-

zeugen und Straßenansichten ein origi-

nalgetreues Abbild Berlins der 1960er

Jahre. Dabei sorgt der Nachbau eines

Checkpoints samt Mauer und Grenz-

streifen für eine beklemmende Atmo-

sphäre, die sich im Film immer weiter

steigert und schließlich in einem Happy

End auflöst. „Autos haben den Men-

schen seit ihrer Erfindung Freiheit und

Selbstbestimmtheit gebracht. Autos brin-

gen Menschen zusammen. Die bewegen-

de Fluchtgeschichte mit Hilfe des Isetta

ist auch sinnbildlich dafür zu sehen,

welch unschätzbaren Wert Autos und

die Möglichkeit der individuellen Mobi-

lität haben können. Es geht um Freiheit,

Unabhängigkeit und Träume. Unser

Film würdigt den Antrieb und den Mut

der Menschen, die diese Flucht damals

ermöglicht haben“, sagt Jens Thiemer,

Leiter Markenführung BMW.

Am 23. Mai 1964, kurz vor Schließung

des Grenzübergangs um Mitternacht,

rollte die von Klaus-Günter Jacobi umge-

baute BMW Isetta unter dem geöffneten

Schlagbaum hindurch. Kurz darauf konn-

te Jacobi seinen Freund Manfred aus

dem Versteck hinter der Sitzbank befrei-

en. Für Jacobis Isetta war dies der einzi-

ge Einsatz als Fluchtfahrzeug, doch sein

Coup fand Nachahmer. Mit einer weite-

ren, ähnlich umgebauten Isetta gelang in

den folgenden Jahren acht weiteren

DDR-Bürgern die Flucht in den Wes-

ten. Dieses Fahrzeug ist heute im Muse-

um zu sehen.

Planwirtschaft: Raum für einen Menschen schaffen, wo keiner ist

D

as derzeit teuerste Motorrad

von Harley-Davidson – hat

drei Räder. Es ist also genauge-

nommen gar kein Motorrad,

sondern ein Trike. Beziehungsweise ein

Motorrad für all jene, die nicht Motor-

rad fahren wollen oder können oder dür-

fen.Es fällt nicht um, es fährt aufrecht

durch die Kurve, es heißt CVO Tri Glide

und kostet 53 495 Euro zuzüglich 1260

Euro Transport- und Aufbaupauschale,

summa summarum 54 755 Euro.

Zum ersten Mal in der Vereinsge-

schichte bietet Harley-Davidson ein

CVO-Sondermodell eines Trikes an. Bis-

her waren das immer nur Einspurfahr-

zeuge, seit dem Jahr 1999, als das Unter-

nehmen die Custom Vehicle Operations

in Dienst stellte. CVO nennt sich die

Spezialeinheit, die Jahr für Jahr beson-

ders aufwendig gestaltete, oft rasch aus-

verkaufte Maschinen in streng limitierter

Auflage fertigt. Räumlich vom Rest der

Produktion getrennt, montieren in den

Harley-Werken speziell geschulte Mitar-

beiter etwa zwei Motorräder am Tag. Je-

weils eine Person ist für ein Fahrzeug ver-

antwortlich, das an fünf Arbeitsstationen

entsteht und nicht an 15 bis 25 Stationen

wie im Fall der gewöhnlichen Modelle.

Vom Rest des Programms heben sich

CVO-Versionen durch besonders mehr-

farbige Effekt-Lackierungen, durch Ma-

terialien, technische Weiterentwicklun-

gen und Finessen in der Ausstattung ab,

die mit Zeitverzögerung manchmal den

Weg ins Serienportfolio finden. Diesmal

ist das beispielsweise eine Kurvenlicht-

funktion im Scheinwerfer. Stets werden

ausschließlich die CVO vom hubraum-

stärksten Motor angetrieben, den die

Amerikaner zu bieten haben. 2020 ist das

der 1923 Kubikzentimeter große Milwau-

kee-Eight 117 mit Vierventilköpfen, Dop-

pelzündung, „High-Performance-No-

ckenwelle und Screamin’-Eagle-Luftfil-

ter, der etwas mehr als hundert Pferde-

stärken sowie je nach Modell ein Dreh-

moment von rund 170 Nm lockermacht.

Zum Modelljahr 2020 rollen der Super-

tourer FLHTKSE CVO Limited für

43 155 Euro, der Hot-Rod-Bagger

FLHXSE CVO Street Glide für 40 555

Euro und ebendie CVO Tri Glide. Die

teuerste Harley hat auch den längsten

Modellcode von allen: FLHTCUTGSE.

Wem beim Anblick spontan ein Ken-

taur – vorne Mensch, hinten Pferd – in

den Sinn kommt, der liegt nicht ganz

falsch. Um ein Mischwesen handelt es

sich auch bei der FLHTCUTGSE, die

in einer limitierten Auflage produziert

wird. Vorne bis zum Sattel eindeutig ein

Motorrad im Stil eines Harley-Tourers

mit Batwing-Verkleidung, hinter dem Sat-

tel ein ausuferndes Hinterteil mit 215er

Reifen an der Starrachse. In Deutschland

erlaubt das Straßenverkehrsreglement,

dergleichen mit dem Autoführerschein

zu bewegen. Nicht aber in Amerika. Dort

wird die Motorradlizenz verlangt. Den-

noch sind Dreirädrige dort viel beliebter

als hierzulande.

In den Vereinigten Staaten rangieren

Trikes unter den Top 10 der meistver-

kauften Harleys. Dort mischen sich de-

ren Fahrerinnen und Fahrer wie selbst-

verständlich unter die Motorräder, ohne

das Gefühl zu haben, sich genieren zu

müssen, weil sie sich ein Motorrad viel-

leicht nicht (mehr) zutrauen. In Deutsch-

land scheinen echte „Biker“ beim An-

blick eines Trikes zu verkrampfen und

sich schwerzutun, ein Dreirad als Teil ih-

rer Welt zu akzeptieren.

Sollte die CVO Tri Glide, selten, wie

sie ist, irgendwann irgendwo mal auftau-

chen, wird sie Eindruck hinterlassen.

Das pompöseste Trike seit der Antike

wird in zwei Farbkompositionen angebo-

ten. Eine davon heißt „Blizzard White

Pearl with Lightning Silver & Storm-

cloud“, die andere „Black Stardust with

Magnetic Gray & Wicked Red“. Man

hat also die Wahl zwischen Weiß und

Schwarz. Die Weiße zeichnet sich durch

Tomahawk-Räder mit „Gray Contrast

Cut und Applikationen in Bright

Chrome“ aus. Die Schwarze hat Toma-

hawk-Räder mit „Gloss Black Contrast

Cut“. Feinheiten, die zählen.

Zwischen den Tomahawk-Hinterrä-

dern findet sich ein 125-Liter-Stauraum

mit Funkfernentriegelung und Innenbe-

leuchtung, darüber noch ein 65-Liter-

Topcase und obendrauf ein Gepäckträ-

ger. Für Boston–San Diego reicht das

ebenso wie für den Ritt von Neapel zum

Nordkap. Navi und Farbbildschirm wei-

sen den Weg. Die Lenkerarmaturen sind

beleuchtet, Griffe und Sitze beheizbar,

Rückenlehnen vorhanden, Das „Boom!

Box GTS Infotainmentsystem“ tönt mit

300 Watt aus vier Lautsprechern, ein ka-

belloses Headset zählt zum Lieferum-

fang, „H-D Connect“ vernetzt Trike

und Smartphone. Der elektrisch betrie-

bene Rückwärtsgang verhindert, dass die

Besatzung mit ihrem 580-Kilo-Trumm

strandet, das gekürzte Frontschutzblech

gewährt „einen freien Blick auf das Cus-

tom-Vorderrad“. Pedale, Fahrer- und Bei-

fahrertrittbretter sowie die Schalldämpfer-

endkappen entstammen der „Kahuna-

Kollektion“, wie Harley-Davidson her-

vorhebt.

Etwas Besonderes ist in jedem Fall der

Motor vom Typ Milwaukee-Eight 117,

mit 117 Kubikzoll Hubraum – 1923 Kubik-

zentimeter – das mächtigste ab Werk ver-

baute Triebwerk der Amerikaner. 168

Newtonmeter setzt es frei, schon bei

3500 Umdrehungen. Die Spitzenleistung

beträgt laut Datenblatt 109 PS (80 kW)

bei 5450/min, das ruhige Bollern treibt

keine Bürgerinitiative auf die Barrika-

den. Angetrieben werden beide Hinterrä-

der, die Übertragung der Kraft erfolgt

über Zahnriemen und Differential. Die

Verwaltung der Kraft wird durch Har-

ley-Davidsons auch in den Touring-Zwei-

rädern neu eingeführtes RDRS-System

vereinfacht: Kombi-Bremssystem, Kur-

ven-ABS und Traktionskontrolle sind

hier speziell aufs Dreirad ausgelegt.

Und wie fährt sich das? Von früheren

Versuchen mit Harley-Trikes wissen wir:

Sperrig. Unhandlich. Gewöhnungsbe-

dürftig. Für Schräglagen liebende Motor-

radfahrer auf der Höhe ihrer Schaffens-

kraft keine Option. Man legt sich nicht

mit dem Fahrzeug in die Kurve, sondern

nur mit dem Oberkörper. Verglichen mit

der Eleganz des Dahingleitens auf einem

Zweirad ist es ein Gewürge. Abbiegen be-

deutet einen ausholenden Kraftakt am

Lenker, wobei darauf zu achten ist, mit

dem Heck nicht irgendwo hängen zu

bleiben. Andererseits zählt aber nur dies:

Das Trike gibt manch einem die Mög-

lichkeit, dabei zu sein, statt zu Hause zu

bleiben, weiterhin mit den Freunden auf

Tour zu gehen, beim Harley-Treffen die

Parade mitzufahren, statt nur vom Stra-

ßenrand aus zuzuschauen. Im Fall der

CVO Tri Glide können wir leider keine

Fahreindrücke schildern. Am Tag vor un-

serer geplanten Proberunde kam ein Kol-

lege aus Indien vom rechten Weg ab,

nutzte die Testmaschine für Rodungsar-

beiten und schlug eine 50 Meter lange,

54 755 Euro teure Schneise ins Unter-

holz. Merke: Auch mit einem Trike muss

man umgehen können. Der Inder kam

zum Glück glimpflich davon.

In der Beurteilung kommt es auf den

Blickwinkel an. Aus Sicht des Motorrad-

fahrers: Na ja. Aus der Perspektive des

Autofahrers: Lässig! 600 Kilo ohne Um-

fallgefahr! Stabil, gar nicht mal so un-

handlich. Und beinahe so komfortabel

wie ein gut ausgestattetes Audi A4 Ca-

briolet, das man etwa zum gleichen Preis

bekäme, das aber weder Kahuna-Pedale

noch Dreifach-Zierlinien zu bieten hat

und schon gar keinen freien Blick aufs

Custom-Vorderrad.

30 Jahre nach dem Mauerfall: BMW zeigt

dieSehnsucht nach Freiheit und

Selbstbestimmung in einem bewegenden

Film.

Von Holger Appel

Im Grenzbereich: Mit der Isetta das Unmögliche möglich gemacht Fotos BMW

Wir hatten eine

Verabredung mit der

Teuersten aller

Harleys. Doch dann

kam etwas dazwischen.

Von Walter Wille

Kleine Flucht

Au

dreia

Wirft so schnell nichts um: Die CVO Tri Glide sieht von vorn aus wie ein Motorrad von Harley-Davidson und wirkt von hinten mit dem dritten Radetwas adipös. Foto Hersteller