Süddeutsche Zeitung - 05.10.2019

DEFGH Nr. 230, Samstag/Sonntag, 5./6. Oktober 2019 72

MOBILES LEBEN

von joachim becker

W

as für ein Unterschied
24 Stunden machen. Ei-
gentlich gilt bei dem Ren-
nen in Le Mans: Wer
bremst, verliert. Die ge-
schlossenen Sportwagen der LMP1-Klasse
werden mit durchschnittlich 225 Stunden-
kilometer gefahren – ein Irrsinnstempo
bei Nacht auf unbeleuchteten Landstra-
ßen. Trotzdem kommen auf 5400 Kilome-
ter in 24 Stunden durchschnittlich nur
5600 Bremsvorgänge. Undenkbar in der
hell erleuchteten Formel 1, die für eine ähn-
liche Renndistanz fast die ganze Saison
braucht. Aber in Le Mans gilt nun mal: Wer
öfter auf das linke Pedal tritt, fällt zurück.
Dunkelheit oder Regen hin oder her.

Etwas anders sieht die Sache aus, wenn
der Fahrer beim Verzögern Energie zurück-
gewinnt. Hybrid-Fahrzeuge verwandeln
Schubkraft in Strom, den sie zum Beschleu-
nigen wieder nutzen. Auch Audi war in Le
Mans mit einem (Diesel-)Hybrid unter-
wegs, die Ingolstädter konnten aber nicht
länger ohne Tankstopp fahren als die direk-
te Konkurrenz. Anders als die Porsche 919
Hybrid, die mehr Energie auf der Straße
einsammeln konnten. „Bei den 24 Stun-
den haben wir über 900 Kilowattstunden
rekuperiert“, erzählt Uwe Michael. „Das
entspricht der Energiemenge, mit der gän-
gige Elektroautos 5000 Kilometer weit
kommen“, erklärt der Porsche-Entwick-
lungsleiter für Elektrik und Elektronik.
Viel ist geschrieben worden über das Du-
ell der feindlichen Brüder. „Wettbewerb ist
der bewährte Weg, besser zu werden“, sag-
te der damalige Porsche-Chef Matthias
Müller. Dann bereiteten seine Fahrer der
Siegesserie von Audi am 14. Juni 2015 ein
Ende. Einiges spricht dafür, dass bei den
24 Stunden in Le Mans nicht die besseren

Fahrer, sondern vor allem überlegene Elek-

trotechnik den Ausschlag gab: „Es macht

uns stolz, dass wir die Rennen in Le Mans

2015, 2016 und 2017 gewonnen haben“,

sagt Uwe Michael: „Aber viel wichtiger ist

für uns, dass dieses Fahrzeug bereits mit

800 Volt gefahren ist. Das machen wir im-

mer so, dass wir neue Technologien auf

der Rennstrecke ausprobieren.“

Die enormen elektrischen Leistungen

würden ein normales Bordnetz auf Rotglut

erhitzen. Es sei denn, das gängige 400-Volt-

netz würde mit dicken Leitungsquerschnit-

ten aufgedoppelt. Doch jedes Kilogramm

Mehrgewicht ist der natürliche Feind eines

Rennsiegs. Auch abseits der Rennstrecken

bringt ein 800-Voltnetz Vorteile. Der neue

Porsche Taycan, der gerade auf der IAA in

Frankfurt präsentiert wurde, spart damit

34 Kilogramm Kupfer. Bei einem Batterie-

gewicht von 600 Kilogramm ist das nicht

mehr als ein Trostpflaster. Entscheiden-

der im Alltag sind die kürzeren Ladezeiten

des Superstromers: Mit Ladeleistungen

von mehr als 250 Kilowatt (kW) gibt der

Taycan an der „Steckdose“ richtig Gas.

„Wir bauen nicht einfach Elektroautos.

Unser Anspruch ist es, ein Konzept anzu-

bieten, das auf der Rennstrecke wie im All-

tag gleichermaßen funktioniert“, sagt der

aktuelle Porsche-Chef Oliver Blume. Im

Konzernduell mit Audi haben sich die Zuf-

fenhausener jedenfalls durchgesetzt: Die

Ingolstädter schwenken voll auf den

800-Volt-Kurs um. „Die PPE-Plattform

wird für Modelle der Mittel- und Oberklas-

se (C- und D-Klasse) eingesetzt, die Seg-

mente der B-Klasse und darunter werden

zukünftig von der MEB-Plattform be-

dient.“ Während Modelle wie der kommen-

de Audi Q4 e-tron (2021) gemeinsam mit

VW- Stromern wie dem ID.3 auf der MEB-

Standardplattform für 400 Volt stehen, ba-

sieren alle größeren und teureren Elektro-

fahrzeuge von Audi vom Jahr 2023 an auf

der Premium Platform Electric (PPE).

Bis 2025 wollen die Ingolstädter 20 rein

elektrische Modelle bringen. Wie viele da-

von auf dem MEB und wie viele auf PPE ba-

sieren werden, verraten sie noch nicht.

Doch das Verhältnis dürfte in etwa ausge-

glichen sein. Die Entwicklungspartner

würden durch die Synergien gut 30 Pro-

zent Kosten sparen, so Blume. „Da wird et-

was Tolles entstehen“, fügt Projektleiter Ul-

rich Widmann hinzu: „Eine Architektur,

die sowohl Flachboden- als auch Hochbo-

denfahrzeuge, also Limousinen einerseits

und SUVs andererseits mit faszinierendem

Design, exzellenter Ladezeit und überlege-

nen Fahreigenschaften ermöglicht.“

So viel Begeisterung war zuletzt rar bei

Audi. Anfänglich wurde das Antriebskon-

zept des Taycan auch in Ingolstadt belä-

chelt: Die heutigen Elektroautos (und die

Ladeinfrastruktur) arbeiten üblicherweise

mit 400 Volt Spannung. 800 Volt gab es

bloß in Industrieanlagen oder Windkraft-

rädern. Für die Straße viel zu teuer, so das

Fazit vieler Experten: Eine Nischenlösung,

die, wenn überhaupt, nur bei Luxusautos

funktioniert. Deshalb entwickelte Audi

den E-tron weiterhin mit 400-Volt-Kompo-

nenten. Doch das Ergebnis ist eine milliar-

denteure Sackgasse. Der Herausforderer

aus Ingolstadt kommt nicht am Elektro-

Platzhirsch Tesla vorbei. Im November

folgt noch der E-tron Sportback, dann

wird die alte E-tron-Plattform auf Basis

des Audi Q5 verschrottet.

„Laden = Tanken“, lautet das Motto der

Elektrooffensive. Dabei geht es um ein

komfortables Verhältnis von Fahrt- zu Pau-

senzeit. Gerade Langstreckenfahrer wol-

len lieber etwas mehr zahlen, um schneller

zurück auf die Piste und ans Ziel zu kom-

men. Die deutschen Premiumhersteller ha-

ben deshalb die Ionity-Initiative gegrün-

det. Mit einem Netz von Ultraschnellla-

dern an der Autobahn wollen sie Langstre-

cken mit dem E-Auto fast genauso schnell

wie mit konventionellen Antrieben ma-

chen. Ob das Oberklasse-Kunden über-

zeugt, auf den Sound von Sechs- und Acht-

zylindermotoren zu verzichten?

„Vier Minuten für 100 Kilometer Reich-

weite“ sei das Zauberwort beim Laden mit

mehr als 250 kW Ladeleistung, sagt Uwe

Michael. Innerhalb der üblichen Pausenzei-

ten von 15 bis 20 Minuten soll genug Ener-

gie für 400 Kilometer Reichweite nachge-

füllt werden. Mit den herkömmlichen Bat-

terien, Bordnetzen und Ladesteckern ist

das aber nicht zu machen. Der derzeitige

Lademeister Audi E-tron kommt auf 150

Kilowatt, dann fangen die Standardste-

cker an zu glühen. Ein Elektrotechniker

würde sagen: Die Verlustleistung steigt ex-

ponentiell (im Quadrat) mit der übertrage-

nen Stromstärke an. Durch den Wechsel

auf 800 Volt lässt sich die Ladezeit bei glei-

cher elektrischer Belastung halbieren.

„Nach Porsche werden sich mehr Auto-

hersteller um 800 Volt kümmern“, erwar-

tet Marktforscher Ferdinand Dudenhöf-

fer: „Ein reines Batterieauto oberhalb von

150 000 Euro dürfte in ein paar Jahren

kaum ohne 800 Volt verkäuflich sein –

und dann wird es Stück für Stück in die un-

teren Marktsegmente wandern.“ Auch

BMW sieht 800 Volt als eine sinnvolle Ent-

wicklungsrichtung. Gerüchten zufolge soll

der nächste 7er damit ausgestattet wer-

den. „Aber eine Kapazität von 80 kWh

lässt sich auch ohne 800 Volt in 20 Minu-

ten nachladen“, sagt ein BMW-Sprecher.

Zumal das Autobahn-Laden nicht der pri-

märe Anwendungsfall sei. Klar ist: Die

Tankzeiten werden durch Ultraschnellla-

den deutlich verringert. Damit schmilzt

der Vorsprung der Brennstoffzelle.

„Bei Wasserstoffautos gibt es viele Träu-

me, aber wenig Konkretes“, meint Duden-

höffer und verweist auf deren schlechtere

Energiebilanz und die unzureichende In-

frastruktur. Die richtige „Tank“-Taktik

könnte auf der Zielgeraden zur Elektromo-

bilität ausschlaggebend sein. Schon jetzt

gibt es mehr Ultraschnelllader als Wasser-

stofftankstellen an den Autobahnen.

Wenn sich die Brennstoffzellenfahrzeuge

mitsamt ihrer Infrastruktur nicht sputen,

haben sie den Technologie-Wettlauf wo-

möglich schon bald verloren.

Wenn Klaus Müller mit anderen Spediteu-
ren zusammensitzt und von seinen mittler-
weile 18Trucks berichtet, die er mit Flüssig-
gas betreibt, dann trifft er immer wieder
auf eine gehörige Portion Skepsis. „Wir wer-
den nur belächelt“, erzählt Müller, Chef der
Firma Ilo Logistics mit Sitz in Nürnberg. Es
gebe zu wenige Tankstellen in Deutsch-
land, sagen die Kollegen. Und in ein paar
Jahren werde Müller dumm aus der Wä-
sche gucken, wenn seine Gasmotoren ka-
puttgehen. Und überhaupt, wie sieht es
denn mit dem Restwert für die Lkw aus?
„Es gibt eine ganze Menge Vorbehalte ge-
gen LNG“, sagt Müller. Er setzt trotzdem
auf „Liquefied Natural Gas“, auf Lastwagen
mit Flüssiggasantrieb.
Ähnlich auch die Bundesregierung: Als
die vor einem Jahr ein Förderprogramm
auflegte, um Spediteure bei der Anschaf-
fung emissionsarmer Lkw zu unterstützen,
wurden auch Gasmotoren in den Förderka-
talog aufgenommen. Nach jüngsten Anga-
ben aus dem Bundesverkehrsministerium
wurden seither 1390 Förderanträge bewil-
ligt, davon haben 994 Fahrzeuge einen LNG-
Antrieb (weitere 339 Lkw fahren mit kom-
primiertem Erdgas, dem sogenannten
CNG). Und nur 57 geförderte Laster haben

einen Elektroantrieb. Lkw-Hersteller wie

beispielsweise Iveco setzen daher weiter

auf den Gasantrieb; vor allem auch, weil die

schweren Batterien der Elektrolaster (noch)

zu viel Nutzlast kosteten und beim Wasser-

stoff noch einiges an Entwicklungsleistung

zu erbringen sei.

Auch Spediteur Müller ist von elektri-

schen Antrieben bislang wenig überzeugt

und setzt auf Gas. „Wir haben beschlossen,

keinen Diesel-Lkw mehr zu kaufen“, sagt

der 67-Jährige, der die Firmenleitung mitt-

lerweile an seinen Sohn Michael abgege-

ben hat. Auch wenn ein LNG-Truck in der

Anschaffung etwa 50 Prozent mehr kostet

als ein herkömmlich angetriebener Lkw

und die staatliche Förderung die Mehrkos-

ten lange nicht ausgleicht – langfristig, hof-

fen die Müllers, werde sich das auszahlen.

Über kurz oder lang, sagt der Senior-

chef, werden Städte wegen der Luftreinhal-

tung Diesel-Lkw aussperren; zuletzt hatte

etwa der Düsseldorfer Oberbürgermeister

Thomas Geisel (SPD) eine schadstoffab-

hängige City-Maut ins Gespräch gebracht.

Hinzu kommt, dass schadstoffarme Lkw

mittlerweile „auch als Verkaufsargument“

dienten, so Müller. In vielen Branchen stei-

ge die Nachfrage nach „grüner Logistik“.

Was das konkret heißt, lässt sich an ei-

nem Dienstag im Herbst im Hafen von Civi-

tavecchia in der Nähe von Rom beobachten.

Dort ist am Morgen das KreuzfahrtschiffAi-

da Novaeingelaufen, das auch mit LNG an-

getrieben wird. Auch die Kreuzfahrtbran-

che steht unter Druck, fahren viele Schiffe

doch mit Schweröl und pusten Schadstoffe

in die Luft. Um die etwa 6000 Passagiere an

Bord zu versorgen, haben Müllers Fahrer

vor Tagen in Hamburg etwas mehr als ein

Dutzend Lkw mit allen möglichen Gütern

beladen und nach Italien gefahren. Nun hie-

ven Gabelstapler die Waren an Bord, palet-

tenweise verschwinden Kanister mit Wein

und Limonade im Bauch des Schiffes, zu-

dem Unmengen an Teigwaren und Dosen-

pfirsichen, Mehl und Zucker, Tiefkühlkost

und Toilettenpapier. Alles, was man eine

Woche lang benötigt an Bord eines Kreuz-

fahrtschiffes.

Proviantmeister Peter Schwichtenberg

steht dabei an einer der Luken und über-

wacht alles. Nur frische Ware, also Obst und

Gemüse, lasse man von örtlichen Firmen

liefern, erklärt er. Alles andere komme per

Lkw aus Hamburg, werde also einmal quer

durch Europa gekarrt. Nicht gerade um-

weltfreundlich, oder? Naja, sagt Schwich-

tenberg, an Bord derAidawürden nun mal

Qualitätsstandards gelten – und die ließen

sich am besten einhalten, wenn die Ware

zentral aus Hamburg komme. Zudem wisse

man bei den Ilo-Lkws, dass die Waren da

seien, wenn sie benötigt werden. „Just in

time“, also das pünktliche Abliefern der be-

nötigten Waren, ist nicht nur im produzie-

renden Gewerbe an der Tagesordnung, son-

dern auch in anderen Branchen. So ein Lie-

geplatz im Hafen kostet viel Geld. Deshalb

bringen Müllers Trucks die Waren auch

nach Venedig, La Spezia, nach Kiel oder Bre-

merhaven. Überall dorthin, wo die Kreuz-

fahrer gerade Station machen. Mit LNG im

Tank, meint der Seniorchef, ließen sich bei

all diesen Fahrten die Schadstoffemissio-

nen zumindest etwas verringern.

Wobei das umstritten ist. Vergangene

Woche erst hatte der Umweltverband Trans-

port & Environment (T&E) eine Studie vor-

gelegt, wonach LNG-Trucks fünfmal mehr

Luftschadstoffe ausstoßen als Laster mit

Dieselantrieb, vor allem Feinstaub und

Stickoxide. Auch Erdgas sei ein fossiler

Brennstoff. Die Erdgas-Lobby erklärte hin-

gegen, die mit LNG betriebenen Lkw wür-

den insbesondere beim CO2-Ausstoß bes-

ser abschneiden und bildeten somit einen

wichtigen Beitrag zum Klimaschutz. T&E

jedenfalls plädierte dafür, die staatliche För-

derung zu streichen.

Wenn also Nudeln oder Klopapier über-

haupt einmal quer durch Europa gefahren

werden müssen, ließe sich das nicht viel-

leicht auch auf der Schiene abwickeln? Spe-

diteur Müller winkt da aber gleich ab: Der

Güterzugverkehr, insbesondere über Län-

dergrenzen hinweg, sei mehr als unzuver-

lässig. Eine Just-in-time-Lieferung lasse

sich da nie realisieren. marco völklein

Bitte abladen: Die mit Erdgas betriebenen Lkw einer Nürnberger Spedition belie-

ferndas KreuzfahrtschiffAida Nova(im Hintergrund). FOTO: J. FRIEDRICH/ZUKUNFT ERDGAS

Der Porsche Taycan

verträgt Ladeleistungen von

mehr als 250 Kilowatt

Von der Oberklasse dürfte die

Technik nach und nach in die

unteren Marktsegmente wandern

Klopapier quer durch Europa

Oft wundert man sich, was Spediteure so alles durch die Gegend karren. Ob dies mit Erdgas-Antrieben umweltfreundlicher geschehen könnte, ist umstritten

Reisen im Rucksack

Ein „Skateboard“, das es in sich hat: Die PPE-Plattform von Audi

und Porscheeignet sich für verschiedene Elektromodelle von

der Mittel- bis zur Luxusklasse. Während die Fahrzeuge in Länge,

Breite und Höhe stark variieren können, verfügen alle über

ein 800-Volt-Bordnetz, das kurze Ladezeiten ermöglicht.

FOTOS: PORSCHE, AUDI

Elektro-

Schock

Superstromer mit kurzer Ladezeit

und Benziner-Reichweite:

Die 800-Volt-Technologie wird Standard

in der Oberklasse. Für Wasserstoffautos

sind das schlechte Nachrichten

Camping ist gefragt wie nie:

Die SZ hat drei Fahrzeuge für den

mobilen Urlaub getestet  Seite 71