Süddeutsche Zeitung - 07.09.2019 - 08.09.2019

von joachim becker

M

anche Dinge ändern sich

nie, die IAA-Rituale etwa.

Routiniert wird die Kanzle-

rin die Autoschau eröffnen.

Obligatorisch sind auch

der Standrundgang und die Proteste der

Umweltverbände. Mit der Zuverlässigkeit

einer Standuhr wird Angela Merkel von

Umweltschutz sprechen. Dass die deut-

schen Autohersteller weit davon entfernt

sind, ihre Emissionsziele in den Jahren

2020 oder 2021 in Europa zu erreichen,

wird sie in Frankfurt eher nicht erwähnen.

Klimaschutz oder Riesen-SUVs, nationa-

le Verkaufsausstellung oder internationa-

les Technologie-Schaufenster? Wofür die

Hausmesse 2019 eigentlich steht, ist eben-

so unklar wie das Profil und die Zukunft

der deutschen Marken selbst. Fragen in die-

se Richtung bügelt der IAA-Hausherr

selbstbewusst ab: „Als innovativste Auto-

mobilindustrie mit den weltweit höchsten

Forschungsinvestitionen stehen wir auf

der Pole-Position“, sagt Bernhard Mattes,

Chef des Autoverbands VDA: „Wir sind ge-

rüstet für die Mobilität der Zukunft.“ Wo

IAA draufsteht, ist vorne. Basta. Dabei wä-

re es an der Zeit, die schwarz-rot-goldenen

Sichtblenden ein wenig zu öffnen.

Nicht nur der Leitmarkt für neue Antrie-

be liegt längst woanders. In China wurden

2018 über eine Million Elektroautos ver-

kauft, künftig wird die weltweite Füh-

rungsrolle noch größer. Davon geht jeden-

falls Chinas größter Autohersteller aus:

„Die Zukunft von Volkswagen entscheidet

sich hier. China ist unser wichtigster

Markt – und wird es bleiben“, erklärt Volks-

wagen-Chef Herbert Diess. Wer weiß

schon, dass die Autoproduktion in China

von jährlich 87 000 Fahrzeugen im Jahr

1970 auf 28 Millionen im vergangenen

Jahr gestiegen ist? Und dass der Marktfüh-

rer VW dort 2018 ähnlich viele Fahrzeuge

verkauft hat (4,2 Millionen) wie in West-

und Osteuropa zusammen?

Der Superzyklus in Fernost hat in die-

ser Dekade viele Strukturprobleme der

deutschen Autohersteller und Zulieferer

überdeckt. 2018 kamen diese zusammen

auf 5,3 Millionen Fahrzeuge in China –

mehr als in ihrer Ursprungsregion Europa.

Kriegt der Absatz im weltgrößten Auto-

markt eine Delle, ist die Krise hierzulande

groß. Mittelfristig wird die Wachstumssto-

ry aber weitergehen, schätzen viele Exper-

ten. Entscheidend ist, dass die „deut-

schen“ Autos nicht importiert, sondern

fast ausnahmslos in China gefertigt und

zunehmend auch dort entwickelt werden.

Fragt sich nur, wann und in welchem Um-

fang chinesische Autos nach Deutschland

kommen – so ähnlich wie es Japaner und

Koreaner vorgemacht haben.

China ist auf dem Weg zur Technologie-

führerschaft: „Für unseren Konzern setzt

China inzwischen Standards bei Produkti-

vität und Qualität. Als Innovationstreiber

gibt das Land das Tempo vor: bei E-Mobili-

tät, Digitalisierung und neuen Mobilitäts-

konzepten“, sagt Diess. Beharrt die IAA

weiter auf dem Primat von Maschinen-

bau, Lack und Leder, ist ihr Bedeutungs-

verlust (wie bei den Shows in Genf, Paris,

Tokio) programmiert. Diess: „Der Wandel,

den die Autoindustrie durchlaufen wird,

ist gravierend.“ Im Vergleich zur Software-

Explosion im Auto sei die Elektrifizierung

des Antriebs einfach gewesen. „Die nächs-

te Transformation wird härter für uns,

weil es komplett neue Fähigkeiten ver-

langt, die wir heute noch gar nicht haben.“

Auch Wolf Faecks, Autoanalyst bei der

Beratungsfirma Publicis Sapient, warnt

vor dem Wandel: „Wir werden die Disrupti-

on in den nächsten fünf Jahren sehen –

mit einer massiven Konsolidierung unter

den Autoherstellern: China hat wiederholt

erklärt, dass es sich in Schlüsseltechnolo-

gien keine Vorherrschaft durch andere

Länder vorstellen kann. Das gilt etwa fürs

autonome Fahren, das die Chinesen selbst

entwickeln. Was sie jetzt brauchen, sind

Marken, die weltweit etabliert sind.“ Was

liegt da näher, als etwa Anteile von Daim-

ler zu kaufen? Deutsche Hersteller sind an

der Börse günstig zu haben. „Das chinesi-

sche Engagement bei Daimler ist als strate-

gisches Investment zu betrachten, um Ver-

bindungen zu Mercedes zu knüpfen“, ist

sich Faecks sicher. „Es wird keine fünf Jah-

re dauern, bis diese Beteiligungsstrategie

ausgebaut wird. Und es könnte auch eine

für die Kunden sichtbare Allianz über die

Marke Smart hinaus geben.“

Der staatsnahe chinesische Konzern Ge-

ely hält 15 Prozent an den Stuttgartern. Vie-

le Marktforscher gehen davon aus, dass

dieses Investment auf eine Sperrminorität

von 30 Prozent ausgebaut wird, mindes-

tens. „Die Chinesen brauchen die Traditi-

onsmarken und ihren Zugang zu den west-

lichen Luxus-Märkten und -Kunden für ih-

re weltweite Expansionsstrategie“, so Fa-

ecks. Der Aufbau eigener Luxusmarken

würde zu lange dauern.

Noch verständlicher wird das Marken-

Monopoly vor dem Hintergrund der nächs-

ten Digitalisierungswelle. Absehbar wer-

den deutsche Hersteller bei neuen Mobili-

täts- und Vernetzungsdiensten auf Part-

ner aus der IT-Branche angewiesen sein.

Allein schon deshalb, weil selbst VW unter

Internet-Riesen wie Alibaba, Google und

Tencent wie ein Zwerg wirkt. In der digita-

len Welt geht das Zählen erst bei Kunden-

zahlen im zweistelligen Millionenbereich

richtig los. Das könnte auch über den Er-

folg beim autonomen Fahren entscheiden.

Der Software-Umfang im Auto wird auf

bis zu eine Milliarde Code-Zeilen verzehn-

bis verhundertfacht. Zum Vergleich: Ein

Smartphone bringt es auf knapp zehn Mil-

lionen Zeilen. Die extrem komplizierte Ent-

wicklung von Roboterautos wird sich da-

her nur für einige Anbieter rechnen.

„Nur wenige große Unternehmen wer-

den global dazu in der Lage sein, sämtliche

Investitionen in die neuen Technologiefel-

der allein zu stemmen“, prophezeit Fa-

ecks. Statt als Vollsortimenter aufzutre-

ten, werden sich viele Marken spezialisie-

ren müssen. Bis zur IAA 2021 werden die

deutschen Hersteller beispielsweise Auto-

bahnpiloten auf der Straße haben, die den

Menschen hinterm Lenkrad zum (über-

nahmebereiten) Beifahrer machen. Ob sie

auch noch den nächsten, weit schwierige-

ren Schritt zu fahrerlosen Autos in der

Stadt (allein) beherrschen? Und wird die

Frankfurter „Zukunftsmesse“ dann noch

die richtige Plattform für solche bahnbre-

chenden Innovationen sein?

Die Unternehmensberatung McKinsey

erwartet goldene Zeiten für smarte Mobili-

tätsanbieter. 2030 sollen mehr als 80 Pro-

zent des Profits aus neuen Geschäftsberei-

chen wie dem autonomen Fahren sowie

Mobilitäts- und Vernetzungsdiensten

stammen. Den deutschen Herstellern feh-

len letztlich die Ressourcen, um diese

Transformation allein zu gestalten. Es

wird in Zukunft also wesentlich tiefer inte-

grierte Technologiekooperationen geben,

bei denen die Blechbieger nicht mehr not-

wendig die Spielregeln bestimmen.

Wie es gehen kann, zeigt die beinahe ge-

scheiterte Marke Volvo. Ihre Abhängigkeit

von China ist heute – unter anderen Vorzei-

chen – genauso schicksalhaft wie die der

deutschen Hersteller. „Die Chinesen ha-

ben Volvo nach der Übernahme nicht aus-

gehöhlt, sondern technologisch gestärkt

und eine Erfolgsstory hingelegt, die ihres-

gleichen sucht“, betont Faecks. Wahr ist

aber auch, dass die Schwedenmarke die lu-

xuriöse Schauseite des Mehrmarkenkon-

zerns Geely ist, der eng mit dem chinesi-

schen Staatsapparat verbandelt ist.

Die Angst deutscher Hersteller vor die-

ser chinesischen Lösung ist groß. Größer

als die traditionelle Rivalität untereinan-

der. Schon gibt es Gerüchte, Audi könnte

sich auf der Frankfurter Leistungsschau

mit BMW und Mercedes beim Autobahnpi-

loten der nächsten Generation zusammen-

tun. Mehr als ein Etappensieg für „Made

in Germany“ wäre das nicht.

Michail Stahlhut hat die Chaos-Tage von
2017 noch gut in Erinnerung. „So etwas hat-
te ich bis dahin in der Eisenbahnwelt noch
nicht erlebt“, sagt der Chef des Schweizer
Frachtdienstleisters Hupac. Als Mitte Au-
gust 2017 in der Nähe von Rastatt der Bo-
den unter den Gleisen der Rheintalbahn
wegsackte und damit eine der wichtigsten
Verbindungen im Nord-Süd-Verkehr blo-
ckiert war, arbeitete Stahlhut noch im Vor-
stand der Frachttochter der SBB, der
Schweizerischen Bundesbahnen. Schnell
habe man sich daran gemacht, „etwa
60 Maßnahmen zu entwickeln“, erzählt er,
wie der Umleitungsverkehr an der wichti-
gen Trasse vorbeigeführt werden könnte.
„Nach und nach“, sagt er, „haben wir die
meisten davon wieder verworfen.“
Tatsächlich war das Unglück für die
Schienengüterbranche eine Zäsur. Sieben
Wochen lang ging gar nichts mehr auf der
stark frequentierten Strecke. Bis heute ist
unklar, was auf der Baustelle bei Rastatt ge-
nau passiert ist. Und manch einer befürch-
tet, dass die Bahnbetreiber und die Ver-
kehrspolitiker nicht die richtigen Lehren
aus dem Debakel gezogen haben. „So et-
was“, sagt einer und meint damit nicht den
Unfall an sich, sondern die chaotischen Fol-
gen, „kann jederzeit wieder passieren.“
Die Strecke durchs Rheintal ist eine
wichtige Verbindung in Europa, an ver-
kehrsreichen Tagen nutzen bis zu 200 Gü-
terzüge die Trasse. Deshalb plant die Deut-
sche Bahn (DB) schon seit Jahren einen Aus-

bau der Trasse zwischen Karlsruhe und Ba-

sel, zwei zusätzliche Gleise sollen mehr Ka-

pazitäten schaffen. In Rastatt wollten die

Ingenieure die neuen Gleise in zwei Tunnel-

röhren unter der bestehenden Strecke hin-

durchführen. Dazu wurde der Kiesboden

vereist, zwei Tunnelbohrmaschinen wühl-

ten sich durch den Untergrund.

Am 12. August 2017 geschah dann das

Unglück: Als die östliche Bohrmaschine

die bestehende Trasse querte, sackten die

Gleise an der Oberfläche ab. Der Zugver-

kehr wurde gestoppt, Arbeiter pumpten in

höchster Not Unmengen Beton in den Un-

tergrund, die millionenteure Bohrmaschi-

ne wurde gleich mit einbetoniert. Auch der

Vortrieb der Weströhre, wo die zweite Ma-

schine noch nicht so weit vorgedrungen

war, wurde gestoppt. Bis heute ist unklar,

was genau im Untergrund geschah. Die DB

und die Baufirmen befinden sich in einem

Schiedsverfahren, um Ursache und Haf-

tungsfragen zu klären. Klar ist nur: Der ur-

sprüngliche Kostenrahmen von 700 Millio-

nen Euro für den Abschnitt zwischen Karls-

ruhe und Rastatt wird nicht zu halten sein.

Nach mittlerweile mehr als zwei Jahren

Stillstand auf der Tunnelbaustelle machte

die Bahn vor Kurzem deutlich, wie es nun

weitergehen soll. Die damals in der West-

röhre vorsorglich gestoppte Maschine soll

laut DB-Manager Dirk Rompf im kommen-

den Jahr den Bohrbetrieb wieder aufneh-

men und die noch verbleibenden 200 Me-

ter im Untergrund absolvieren. Dann wäre

zumindest die westliche Röhre geschafft.

Deutlich komplizierter wird das Verfah-

ren in der Oströhre – dort steckt ja die ein-

betonierte Tunnelvortriebsmaschine im

Boden. Um diese zu bergen, wollen die In-

genieure die Bahngleise an der Oberfläche

auf etwa 700 Meter Länge nach Westen ver-

legen. So wird genügend Platz geschaffen,

um eine 200 Meter lange und bis zu 17Me-

ter tiefe Baugrube ausheben zu können.

Dort sollen Arbeiter dann mit schwerem

Gerät die Tunnelbohrmaschine aus ihrem

Betonpfropfen herausbrechen. Laut

Rompf sollen die Baufirmen mit diesen Ar-

beiten im Jahr 2021 beginnen. Denn zuvor

müssen Fachleute des Eisenbahnbundes-

amts das neue Vorgehen noch absegnen.

Läuft alles nach Plan, könnte der Tunnel

im Jahr 2025 in Betrieb genommen wer-

den – das hoffen sie zumindest bei der DB.

Branchenkenner wie Peter Westenber-

ger vom Netzwerk Europäischer Bahnen

(NEE), einem Zusammenschluss mehrerer

Güterbahnbetreiber, begrüßen zwar, dass

nun zumindest in absehbarer Zeit an dem

wichtigen Tunnel weitergebaut wird. Zu-

gleich aber bemängelt er, dass wenig kon-

krete Lehren aus der Havarie gezogen wur-

den. Bahnmanager wie der heutige Hupac-

Chef Stahlhut stellten damals rasch fest,

dass es für die vielen Züge nicht genügend

Umleitungsstrecken gab. Um die Gleise

auf der französischen Rheinseite nutzen

zu können, hätten die Lokführer die franzö-

sischen Sprache beherrschen müssen – vie-

le konnten dies nicht. Denn anders als im

Flugverkehr, wo sich Lotsen und Piloten

auf Englisch verständigen, gilt im Bahnbe-

trieb die jeweilige Landessprache – nach

wie vor. Ein weiteres Problem: Auf einigen

parallel zur Rheintrasse verlaufenden Stre-

cken auf deutscher Seite wurde damals

ebenfalls gebaut. Teile der Umleitungsstre-

cken waren zudem nur mit Dieselloks zu

befahren, aufwendiges Umkuppeln war

die Folge. Unterm Strich, sagt Stahlhut,

konnte daher nur ein kleiner Teil des Bahn-

verkehrs umgeleitet werden, Industriekun-

den wichen auf die Straße oder Wasserwe-

ge aus. Branchenkenner wie Westenberger

glauben: Im Wettlauf der Verkehrsträger

untereinander hat das Rastatt-Debakel

den Güterbahnen nachhaltig geschadet.

Zumal als einzig nennenswerte Konse-

quenz aus der Havarie ein „Handbuch für

internationales Notfallmanagement“ ent-

wickelt wurde. Darin finden sich nun Anlei-

tungen, wie sich bei einer Großstörung die

europäischen Zugstreckenbetreiber un-

tereinander besser koordinieren. Zudem

wurde vereinbart, dass die Bahnfirmen

Umleitungsstrecken definieren und deren

technische Parameter en détail veröffentli-

chen. Manch einer schüttelt da den Kopf

und sagt: Das reicht nicht. So appelliert bei-

spielsweise Heiko Fischer, Chef des Wag-

gon-Vermieters VTG, immer wieder an die

Politik, mehr Geld ins System Schiene zu

pumpen. Damit ließen sich unter anderem

Zahl und Leistungsfähigkeit der Ausweich-

strecken steigern. marco völklein

Macht und

Ohnmacht

Klimakrise,Konkurrenz aus China:

Auf der Autoschau IAA sucht eine verunsicherte

Branche nach Wegen in die Zukunft

Auf der IAA in Frankfurt zeigen sich die Chefs der

Autokonzerne immer wieder gerne mit Politikern.

FOTOS: INTERNATIONALE AUTOMOBIL-AUSSTELLUNG

Der Preis klingt verlockend: Weniger als
die Hälfte kostet die Bremsscheibe. Doch
das Ersatzteil ist gefälscht. Das vermeint-
liche Schnäppchen kann sich auf der Stra-
ße als sehr gefährlicher Einkauf heraus-
stellen. Wie schützt man sich als Autobe-
sitzer vor solchen Fehlkäufen?
Zunächst einmal gilt: Was ein Ersatz-
teil ist, wer es fertigen und in Verkehr
bringen darf sowie die Ansprüche, die ein
Ersatzteil erfüllen muss – das alles regelt
eine Gruppenfreistellungsverordnung
der EU. Viele Teile dürfen legal nachge-
baut werden, sofern sie qualitativ gleich-
wertig mit den Teilen des Fahrzeugher-
stellers sind. Das Problem sind aber oft
Ersatzteile, die wie die originalen Teile
aussehen, qualitativ jedoch viel schlech-
ter sind. Häufig gefälscht werden Teile
der Lenkung, Keilriemen, Glühbirnen,
Bremsbeläge und Bremsscheiben sowie
Öl-, Benzin- und Luftfilter.
Die Fälscher arbeiten dabei sehr ge-
nau: Neben den Ersatzteilen seien auch
meist Verpackung, Prüfzeichen und Si-
cherheitshologramme eins zu eins dem
Original nachempfunden, sagt Thomas
Fischer, Vorstand vom Verein freier Er-
satzteilemarkt (Vrei), einer Interessenver-
tretung von Autoteile-Herstellern. Beson-
ders bei sicherheitsrelevanten Teilen wie
Bremsen oder Lenkung kann das minder-
wertige Material unter Umständen versa-
gen und zu Unfällen führen. „Wenn ein
Bremsbelag plötzlich nicht mehr richtig
packt, kann das lebensgefährlich ausge-
hen“, sagt Fischer. Er rät Verbrauchern da-
zu, die Preise kritisch zu vergleichen:
„Wenn Ersatzteile im Internet deutlich zu
preiswert sind, dann sind Zweifel ange-
bracht.“ An sicherheitsrelevanten Bau-
teilen sollten Hobbyschrauber ohnehin
nicht arbeiten, findet der Fachmann.
Dies sei Sache einer Fachwerkstatt. Die
bestelle im Zuge der Reparatur in der Re-
gel auch das Ersatzteil.
Thomas Caasmann von der Prüforga-
nisation GTÜ rät dazu, Ersatzteile vom
Fahrzeughersteller oder vom originalen
Teilezulieferer zu kaufen und nicht von
unbekannten Internetshops. Auch er
weist darauf hin, dass der Preis nicht al-
les ist. „Wenn ein Ersatzteil extrem güns-
tig angeboten wird, weiß entweder der
Verkäufer nicht, was es wert ist. Oder es
ist Hehlerware. Oder gefälscht. Dann
müssen die Alarmglocken angehen“, sagt
Caasmann. Schnäppchen jedenfalls gebe
es so gut wie keine mehr. Billige und
schlecht gemachte Imitationen können
Kunden in der Regel am Fehlen von Her-
stellername, Markenzeichen und einer
originalen Verpackung erkennen. Kun-
den können das vermeintliche originale
Teil mit der wirklichen originalen Vorla-
ge vergleichen. Bei gut gemachten Fäl-
schungen wird es aber schwierig, ein Imi-
tat zu erkennen.
Allgemein gilt: Jedes Zubehörteil
muss eine gültige Allgemeine Betriebser-
laubnis (ABE), eine Bauartgenehmigung
oder ein Teilegutachten vorweisen. So un-
terliegt es einem vorgeschriebenen Prüf-
verfahren und seine Fertigung einem
Qualitätsmanagement. Ob eine Gefähr-
dung von gefälschten Ersatzteilen aus-
geht, hängt vom Bauteil ab, sagt Thorsten
Rechtien vom TÜV Rheinland. „Ein ge-
fälschter Auspuffschalldämpfer wird im
schlimmsten Fall lauter und erfüllt nicht
die Abgaswerte“, erläutert der TÜV-Ex-
perte. „Eine Bremsscheibe kann hinge-
gen brechen und zu einem Unfall führen.“
Er rät Autofahrern daher, Ersatzteile
nur bei seriösen und vertrauenswürdi-
gen Kfz-Händlern zu kaufen. Bei einer
Hauptuntersuchung (HU) würden Prüfer
schlecht gefälschte Teile meist erkennen
und eine HU-Plakette oder eine Eintra-
gung im Fahrzeugbrief unter Umständen
verwehren. fabian hoberg/dpa

Helle Flecken aus Beton: Als im August 2017 bei Rastatt die Gleise absackten, pump-

tenArbeiter als Notmaßnahme Unmengen des Baustoffs in den Untergrund, um die

stark frequentierte Bahnstrecke im Rheintal zu stabilisieren. FOTO: ULI DECK/DPA

Noch immer steckt die

gewaltige Tunnelbohrmaschine

im Untergrund fest

Werden Audi, BMW und

Mercedes den Autobahnpiloten

gemeinsam entwickeln?

Eingebrochen

Vor zwei Jahren ging auf der wichtigen Bahntrasse durchs Rheintal lange Zeit nichts mehr. Hat die Branche die richtigen Lehren aus dem Debakel gezogen?

DEFGH Nr. 207, Samstag/Sonntag, 7./8. September 2019 MOBILES LEBEN 71

Vorsicht,

Imitat

Nachgemachte Ersatzteile sind oft

billiger, bergen aber Gefahren

Derzeit halten Chinesen

15 Prozent an Daimler.

Das dürfte ihnen kaum reichen

Hinweis der Redaktion:EinTeil der im „Mobilen Le-

ben“ vorgestellten Produkte wurde der Redaktion

von den Herstellern zu Testzwecken zur Verfügung

gestellt und/oder auf Reisen präsentiert, zu denen

Journalisten eingeladen wurden.