Die Zeit - 12.09.2019

Aktuell gibt es rund 30.000 Leihroller in deutschen Städten

Die Folgen des E-Rollers

Schon werden Verbote gefordert. Was die Daten über Einsatz, Ökobilanz und Gefahren verraten – eine Bilanz nach Deutschlands erstem Rollersommer VON DIRK ASENDORPF

Was wir wissen Was wir nicht wissen

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Quellen

Foto: Tomas Engel für DIE ZEIT

Studie »Are e-scooters polluters?« aus

den Environmental Research Letters

Daten aus Nutzerbefragungen aus Portland,

San Francsico, Paris, Lyon und Marseille

Unabhängige Untersuchung der deutschen

Leihroller-Nutzung durch die Beratung Civity

Links zu diesen und weiteren Quellen

finden Sie unter zeit.de/wq/2019-38

E

lektro-Tretroller sind erst seit Kurzem auf

den Straßen der Innenstädte unterwegs.

Daher ist ihr dauerhafter Einfluss schwie-

rig abzuschätzen, ebenso wie ihr Beitrag

zur Verkehrswende. Klar ist, dass ihr Einfluss da-

von abhängt, welche Fortbewegungsart sie erset-

zen. Ist jemand zuvor allein mit dem Auto gefah-

ren, ist der positive Effekt groß. Hat die Person

dagegen öffentliche Verkehrsmittel genutzt oder ist

sie zu Fuß gegangen, erhöht der E-Roller den

Klimaschaden und die Verkehrsbelastung.

Befragungen von Rollerfahrern zeigen wider-

sprüchliche Ergebnisse. 2018 gab ein Drittel der

befragten Leihroller-Nutzer in der US-Westküsten-

stadt Portland an, dass es ohne das neue Mobilitäts-

angebot für den letzten Weg das Auto genutzt hätte.

In einer Umfrage in San Francisco Anfang 2019

sagten dies allerdings nur fünf Prozent.

Eine Online-Befragung von über 4000 E-Scooter-

Nutzern in Paris, Lyon und Marseille hat im April

ergeben, dass dort sogar 44 Prozent zu Fuß gegangen

wären. 30 Prozent hätten ohne Leihroller Bus oder

Bahn genutzt. Zehn Prozent gaben an, den Roller

ohne Ziel ausgeliehen zu haben, also einfach herum-

gekurvt zu sein, weil Herumkurven Spaß mache.

Während 40 Prozent der in Frankreich Befragten

der Meinung waren, dass sich ihr Mobilitätsverhalten

durch das Leihrollerangebot nicht verändert habe,

nutzten zwölf Prozent ihr Privatauto sogar häufiger

als zuvor. Das überrascht, hat aber womöglich einen

praktischen Grund. Danilo Behrend, Geschäfts-

führer von Scooterhelden, einer auf den Handel mit

E-Rollern spezialisierten Firma, erklärt es so: »Die

lernen den E-Roller über das Leihangebot kennen,

kaufen sich dann selber einen und legen ihn in den

Kofferraum.« So ausgestattet können sie zum Beispiel

einen elektromobilen Waldspaziergang machen oder

getrost mit dem Auto in die Innenstadt fahren. Findet

sich kein Parkplatz, stellen sie das Auto einfach etwas

weiter entfernt ab und überbrücken die letzte Meile

auf dem Roller.

Beeinflusst wird die Ökobilanz der Roller auch

durch ihre Lebensdauer. Mindestens ein Jahr betrage

die, sagen Anbieter auf Nachfrage. Erfahrungen aus

den USA deuten auf weniger hin. In Portland hatte

ein Verleiher im Lizenzantrag vier Monate als Lebens-

dauer genannt. Denn neben der Abnutzung der

Batterie und Schäden am Rahmen sind Mikromobile

auch häufiges Ziel von Vandalismus.

Genauso unklar wie der ökologische Einfluss der

E-Tretroller ist ihr Einfluss auf den Straßenverkehr.

Weltweit sind zwar über ein Dutzend Todesfälle und

viele Schwerverletzte bei Unfällen bekannt geworden.

Eine systematische Untersuchung der Unfallhäufig-

keit und Schuldfrage ist bisher jedoch nicht bekannt –

und auch schwer möglich. Wer sich beim selbst ver-

schuldeten Sturz mit einem E-Tretroller verletzt, wird

den Unfall kaum melden, die Dunkelziffer dürfte

hoch sein.

Erste Hinweise liefert eine Bilanz der Berliner

Polizei. In den ersten vier Wochen nach der Zulas-

sung gab es in Berlin 21 Verkehrsunfälle mit vier

schwer und 15 leicht verletzten Scooterfahrern. Bei

18 davon waren die Rollerfahrer selbst die Verursa-

cher, in sieben Fällen stürzten sie ohne Zutun anderer.

Wahrscheinlich spielt Alkohol eine Rolle. Zwar gelten

für E-Tretroller die gleichen Promillegrenzen wie

hinter dem Lenkrad, doch bisher werden die Fahr-

zeuge offenbar eher als Spielzeug betrachtet und

daher bei Kneipentouren gerne genutzt. Dabei macht

man sich auf dem E-Roller ab 0,3 Promille strafbar,

spätestens ab 1,1 Promille ist der Führerschein weg.

Straßenschäden und Kopfsteinpflaster sind an-

gesichts der kleinen Scooterreifen eine weitere Unfall-

gefahr – erst recht wenn verbotenerweise zwei Per-

sonen auf dem Trittbrett stehen. Blinker sind nicht

vorgeschrieben, und den Arm sollte man zum Ab-

biegen lieber nicht heben. Angesichts der kleinen

Stummellenker ist nämlich eines klar: Damit würde

man die Unfallbilanz negativ beeinflussen.

begriff ist Variabilität. Haeckel denkt dagegen ka-
tegorial. Variabilität stört da nur.« Diese Frage
sorgt in der Biologie bis heute für Streit: Sind die
Unterschiede oder die Gemeinsamkeiten der Or-
ganismen wichtiger?
Haeckel ist blind für Zwischenformen und
Übergänge. Er will eine quasi göttliche Ordnung
schaffen, Arten entdecken und einsortieren.
Viele Jahre beschäftigt sich Haeckel mit der
Evolutionstheorie. Stammesgeschichte, Phylogenese,
nennt er die Entwicklung des Lebens. Und diese Ent-
wicklung kennt nur eine Richtung: Fortschritt.
Folgerichtig präsentiert er 1874 einen Stammbaum
in Form einer knorrigen Eiche. Oben, auf der Spitze
der gewaltigen Krone, thront der Mensch.
Haeckels Ordnungssinn treibt ihn weiter. So
wie er Strahlentierchen sortiert oder Quallen, so
beginnt er auch die Menschen einzuteilen. Er un-
terscheidet die Wollhaarigen von den Schlichthaa-
rigen, die Schiefzähnigen von den Gradzähnigen.
Zwölf lebende Menschenarten identifiziert der
Zoologe. Und wie der Mensch über viele Entwick-
lungsschritte – über Würmer und Lurchfische –
schließlich eine höchste Stufe der Entwicklung
erklommen haben soll, macht Haeckel auch unter
Menschenarten Abstufungen. Ganz unten stehen
die Papua aus Neuguinea und die »Hottentotten«
aus dem südlichen Afrika. »Hottentotten gab es
nie«, sagt Martin Fischer. »Das war von Anfang an
ein diskriminierender Begriff für ethnisch sehr
unterschiedliche Menschen im südlichen Afrika.«

Haeckels Ordnungsprinzip macht ihn zum

Wegbereiter der Eugenik und Rassenhygiene in

Deutschland. »Nationalsozialismus ist nichts an-

deres als angewandte Biologie«, hat Rudolf Heß

1934 gesagt. Haeckel ist der erste Wissenschaftler,

der Menschenrassen konsequent in einen Stamm-

baum einfügt. Die »Neger« und »Kaffern« ganz

unten. Die »Mittelländer« mit den Indogermanen

und Kaukasiern ganz oben.

»Ernst Haeckel merkte gar nicht, dass er längst

eine Grenze überschritten hatte, dass er nicht

Schnecken sortierte oder Quallen, sondern Men-

schen«, sagt Zoologe Martin Fischer. »Dabei über-

schreitet er eine Grenze, die keine biologische ist:

Es ist die zwischen Wissenschaft und Ideologie.«

Diese Ideologie wird vor allem in Jena sehr

erfolgreich werden. Hier wird eine nationalsozia-

listische Eliteuniversität entstehen, mit gleich

vier Professuren für menschliche Rassenkunde.

Hans Günther, genannt »Rasse-Günther«, gilt

als einer der Urheber der nationalsozialistischen

Ideologie.

Karl Astel, Sportarzt mit, wie Nazis ihn be-

schrieben, »tierzüchterischen Neigungen und Er-

fahrungen«, wird zunächst Präsident des Thürin-

gischen Landesamtes für Rassewesen in Weimar

und dann 1934 Professor für menschliche Züch-

tungslehre und Vererbungsforschung in Jena. Titel

seiner Antrittsvorlesung: »Rassendämmerung und

ihre Meisterung durch Geist und Tat als Schick-

salsfrage der weißen Völker«. Nach Protesten von

Professorenkollegen, die sich am Begriff der Men-

schenzüchtung stoßen, wird der Lehrstuhl umbe-

nannt in eine Professur für »menschliche Erbfor-

schung und Rassenpolitik«.

1938 wird der SS-Hauptsturmführer Gerhard

Heberer in Jena Professor für »Allgemeine Biologie

und Anthropogenie«. Heinrich Himmler hat sich

zuvor persönlich für ihn eingesetzt. Schon seit

1919 lehrt Victor Julius Franz in Jena, zunächst als

Inhaber der Ritter-Professur für Phylogenie, ab

1936 als Professor für Zoologie, er sieht sich als

legitimen Erben Haeckels.

Vier Professuren für 2000 bis 2500 Studenten –

der Wissenschaftshistoriker Uwe Hoßfeld spricht von

einer Rassen-Quadriga. Er hat als wissenschaftlicher

Assistent in einer Senatskommission der Universität

die Geschichte von Jena aufgearbeitet. »Biologische

Anthropologie zwischen Politik, Ideologie und Wis-

senschaft, 1861–1945 unter besonderer Berück-

sichtigung der Entwicklungen an der Jenaer Univer-

sität« ist seine Habilitation überschrieben. »In Jena

gab es mehr als 80 Jahre Kontinuität im Rassedenken.

Das gab es nur hier.«

Dieses historisch kontaminierte Erbe macht die

Jenaer Erklärung so besonders. Sie ist nicht nur eine

wissenschaftliche und wissenschaftshistorische Selbst-

vergewisserung, sie hat eine höchst aktuelle politische

Botschaft: »Ernst Haeckel (...) hat in fataler Weise zu

einem angeblich wissenschaftlich begründeten Ras-

sismus beigetragen«, lautet ihr historisches Fazit. »Die

Einteilung der Menschen in Rassen war und ist zuerst

eine gesellschaftliche und politische Typenbildung,

gefolgt und unterstützt durch eine anthropologische

Konstruktion auf der Grundlage willkürlich gewähl-

ter Eigenschaften wie Haar- und Hautfarbe.«

Aber bleiben bei so viel Klarheit nicht doch of-

fene Fragen? »Die Negerrasse ist eine Menschen-

art, die sich von der unseren so unterscheidet wie

die Rasse der Spaniels von der der Windhunde«,

hatte Voltaire schon 1763 in seinem Essay über die

Weltgeschichte geschrieben. Noch 2002 war der

große Biologe Ernst Mayr mit Verweis auf die

»taxonomischen Unterschiede« überzeugt, Men-

schenrassen seien ein biologisches Faktum.

Dass es Unterschiede zwischen Menschen gibt,

leugnen auch die Jenaer Autoren nicht. Aber wie

groß müssen sie sein, um Rassen zu definieren?

Egal, welches Merkmal Biologen untersuchen, sie

sehen ein Kontinuum von Ausprägungen. Festzu-

legen, wie viel Unterschiedlichkeit ausreichend

wäre, um Rassen zu unterscheiden, »sei rein will-

kürlich«, schreiben die Autoren. Das mache das

Konzept von Rassen »zu einem reinen Konstrukt

des menschlichen Geistes«.

Aber dieser Gedankengang reicht noch nicht

aus, das Konzept endgültig zu widerlegen. »Erst

durch die wissenschaftliche Erforschung der gene-

tischen Vielfalt der Menschen wurden die Rassen-

konzepte endgültig als typologische Konstrukte

entlarvt«, schreiben die Autoren. Zur Auflösung

der Begriffe Art und Rasse tragen gegenwärtig vor

allem Genetiker wie Johannes Krause bei. Deren

Forschungen zeigen, dass sich ein Thüringer gene-

tisch mehr von einem anderen Thüringer unter-

scheiden kann als von einem nordafrikanischen

Migranten. Und die Arbeiten von Johannes Krause

am Max-Planck-Institut für Menschheitsgeschichte

in Jena halten noch eine wichtige Botschaft bereit:

In unserer Geschichte ist Migration die Regel,

nicht die Ausnahme.

Walter Rosenthal, amtierender Präsident der

Friedrich-Schiller-Universität in Jena, verbindet

mit der Erklärung große Hoffnungen: »In Jena hat

die unheilvolle biologische Begründung von Ras-

sen ihren Anfang genommen, und in Jena wird sie

nun enden«, sagt er.

Aber Rosenthal bleibt auch Realist. »Wir sind

uns dessen bewusst, dass eine bloße Streichung des

Wortes ›Rasse‹ aus dem Sprachgebrauch Rassismus

nicht verhindern kann.«

Der Wissenschaftshistoriker Uwe Hoßfeld

aber findet dennoch, dass der Begriff Rasse aus

dem öffentlichen Sprachgebrauch verschwinden

sollte. Finnland, Schweden und Österreich haben

den Begriff der Rasse aus ihren Verfassungen ge-

strichen, die französische Nationalversammlung

tat dies am 12. Juli 2018.

In Artikel 3 des deutschen Grundgesetzes aber,

zwischen Abstammung und Sprache, steht das

Wort noch immer.

Ausgewählte Quellen und Links zu diesem

Thema finden Sie unter zeit.de/wq/2019-38

Gleicher geht’s nicht! Fortsetzung von S. 33

P

lötzlich waren sie da. Und Deutschland

erlebte seinen ersten Rollersommer. Am

15. Juni wurden elektrische Leihscooter
    offiziell zugelassen. Seither schnurren sie
    über Straßen, Plätze und Gehwege. 30.000 Stück
    wurden in den Innenstädten verteilt, von einem
    halben Dutzend Verleiherfirmen. So lautlos die
    Fahrzeuge sind, so laut ist die Debatte um sie. Ver-
    kehrsminister Andreas Scheuer attestiert ihnen
    »enormes Zukunftspotenzial«, und die Anbieter
    schwärmen von sauberer Mobilität. Von »Elektro-
    schrott auf Rädern« ist dagegen in Medien die Rede.
    Die Urteile sind deutlich, die Datenlage nicht.
    Bisher gibt es weltweit erst eine seriöse Studie zu den
    Umweltauswirkungen des E-Roller-Verkehrs. Sie ist
    im August in den USA erschienen und stammt von
    der University of North Carolina. Danach verursacht
    eine Fahrt auf dem E-Scooter insgesamt 126 Gramm
    CO₂ pro Kilometer. Die Hälfte des Treibhausgases
    entsteht bei der Produktion – wobei hier alle Arbeits-
    schritte vom Abbau der Rohstoffe bis zum Zusam-
    menschrauben einberechnet sind. Weitere 43 Prozent
    fallen bei der nächtlichen Wartung und Umverteilung
    der Roller an. Denn bisher werden dafür Lieferfahr-
    zeuge mit Benzin- oder Dieselmotor verwendet. Der
    Stromverbrauch für die Rollerfahrt selbst fällt nur
    mit 4,7 Prozent ins Gewicht.
    Die Treibhausgasemissionen eines E-Tretrollers
    sind damit halb so hoch wie die eines Mittelklasse-
    wagens, der 257 Gramm CO₂ pro Kilometer ver-
    ursacht. Wesentlich besser schneidet die Fahrt im
    Bus ab, mit 51 Gramm. Und das Fahrrad erzeugt
    mit fünf Gramm nur vier Prozent der Treibhaus-
    gasemissionen eines Rollers.
    Dabei stehen die Roller allerdings die meiste
    Zeit still. Das ergibt sich aus der bisher einzigen
    unabhängigen Untersuchung der Leihroller-Nut-
    zung in Deutschland. Sie stammt von der Ham-
    burger Unternehmensberatung Civity und basiert
    auf der Auswertung von Positionsdaten dreier Ver-
    leihfirmen, die im ersten Monat nach der Zulas-
    sung gesammelt wurden. Danach rollen die Fahr-
    zeuge im Schnitt zwischen drei- und achtmal am
    Tag über eine Strecke von knapp zwei Kilometern.
    Die meisten Fahrten finden im Kern der Innen-
    städte statt, Start- und Zielpunkte sind oft die tou-
    ristischen Hauptattraktionen, in Berlin zum Beispiel
    Brandenburger Tor und Checkpoint Charlie. Da die
    Nutzung der Leihroller in Wohnbezirken außerhalb
    des Stadtkerns nicht erlaubt ist, liegt die Vermutung
    nahe, dass sie vor allem von Touristen genutzt wer-
    den. Besonders viele Fahrten finden zudem am
    Wochenende und in den späteren Abendstunden
    statt. Von »Eventverkehr« spricht Martina Hertel vom
    Deutschen Institut für Urbanistik.
    Gegen eine regelmäßige Nutzung auf dem Ar-
    beitsweg spricht auch der hohe Preis. Der erste
    Euro wird schon beim Aufschließen fällig, danach
    kassieren die Verleiher zwischen 15 und 25 Cent
    pro Minute. Für eine Strecke von zwei Kilometern

summiert sich das auf rund drei Euro – mehr als

das Ticket für die einfache Fahrt mit Bus oder

Bahn kostet. Leihfahrräder sind wesentlich billi-

ger, auch wenn es sich um E-Bikes handelt. Selbst

ein Carsharing-Auto mit vier Sitzplätzen und Kof-

ferraum ist in fast allen Fällen günstiger. Das geht

aus einem Vergleich des Schnäppchenportals My-

dealz hervor, das den Preis verschiedener Strecken

in mehreren deutschen Städten berechnet hat.

Davon abgesehen, bleiben die Roller für viele vor

allem ein Ärgernis, wenn sie nicht bewegt werden –

sondern als Stolperfallen herumstehen oder -liegen.

In Berlin hat der Senat daher ein Roller-Parkverbot

rund um die Sehenswürdigkeiten erlassen. Das wird

weitgehend eingehalten, denn die Software der Fir-

men verhindert eine Rückgabe innerhalb der Ver-

botszonen. Mittelfristig plant die Stadt, das Parken

der Roller auf Gehwegen zu verbieten und stattdessen

Autostellplätze umzuwidmen. Eine Maßnahme, die

auf jeden Fall saubere Mobilität befördern würde.

Fahrrad

5 g

Leih-E-Scooter

126 g

privater Pkw

257 g

Bus, gut ausgelastet

51 g

(einschließlich Herstellung,

Betrieb und Recycling)

Emissionen in CO 2 -Äquivalent pro Kilometer

34 WISSEN 12. SEPTEMBER 2019 DIE ZEIT No 38