Süddeutsche Zeitung - 31.08.2019

Kein Hund bellt. Kein Nachbar lästert.

KeinHauch von verbranntem Sprit mischt

sich in den morgendlichen Dunst. Keine

Tür knallt, denn alle drei Testwagen sind

mit Zuziehhilfen ausgestattet: Wenn

schon leise und elektrisch, dann richtig.

Bitte einsteigen, anschnallen und die

Denkmütze aufsetzen, denn vor dem Start

sollte man sich mit den komplexen Cock-

pits vertraut machen. Mit dem Touch-

Zoom-Wisch-Drück-Vexierfeld im Haupt-

monitor der Jaguar-Kommandozentrale

etwa. Erster Eindruck: höchste Zeit für ver-

einheitlichte Funktionalitäten, durchgän-

gige Symbolik und ein aufgeräumtes Be-

dienkonzept mit dem Fokus auf wirklich

wesentliche Zugriffe.

Teslas Model S setzt seit sieben Jahren

Maßstäbe, die deutschen Hersteller ent-

schieden sich nach langem Zögern erst ein-

mal für Kompromisse. Der Audi E-tron 55

ist im Prinzip ein stark modifizierter Q5,

der Mercedes EQC hängt an der Nabel-

schnur des GLC. Nur Jaguar wagte eine

weitgehende Neuentwicklung. Der I-Pace

verwendet zwar die Radaufhängung und

die Klimaautomatik des F-Pace, doch bei

Chassis, Batterie und Antrieb beschritten

die Briten neue Wege. Das zeigen auch die

coupéhaften Proportionen des Breitbau-

Stromers. Mit 4,68 Meter ist der Jaguar

nicht nur kürzer, sondern wirkt auch sport-

licher als seine Wettbewerber made in Ger-

many. Zudem ist er etwa 300 Kilo leichter.

Es sind weder Leistungsdaten noch Prei-

se, die diesen Vergleich entscheiden. Die

beiden E-Maschinen im Jaguar bringen es

auf 400PS, Audi und Mercedes legen die

Latte mit jeweils 408PS nur marginal hö-

her. Auch die Akkus liefern sich mit 80 Ki-

lowattstunden (kWh) im EQC und jeweils

90 kWh im E-tron und I-Pace ein Kopf-an-

Kopf-Rennen. Nahezu Gleichstand

herrscht selbst beim Drehmoment-Gebir-

ge von rund 700 Nm und den realistischen

Reichweiten. Bei einstelligen Minusgra-

den sind nach dem Testverfahren WLTP

zwischen 305 und 325 Kilometer möglich,

im Sommer darf man auf 400 Kilometer

hoffen. Voraussetzung ist eine moderate

Fahrweise, wobei auf der Autobahn die

Formel Richtgeschwindigkeit = Höchst-

tempo gilt. Wer im Verkehrsfluss mit-

schwimmt, kommt in allen drei E-Mobilen

mit rund 25 kWh pro 100 Kilometer aus.

Wer den Fuß stehen lässt, muss nach spä-

testens 150 Kilometer an die (Gleich-

strom-)Steckdose. Dort wird der Audi mit

bis zu 150 kW Ladeleistung in nur 25 Minu-

ten abgefertigt. Die Mercedes-Akkus las-

sen sich mit 110 kW beaufschlagen und

brauchen knapp zehn Minuten länger. Ei-

nen Kaffee samt Croissant mehr kann sich

der Jaguar-Fahrer gönnen. Weil sich die

Raubkatze mit 104 kW nährt, verlängert

sich der Boxenstopp auf 44 Minuten. An

der heimischen Wallbox werden für die vol-

le Dröhnung zwischen acht (E-tron) und

13,5 Stunden (I-Pace) veranschlagt.

Auch der Preisvergleich schiebt keinem

der drei Musketiere die Favoritenrolle zu.

Den Jaguar gibt es ab 79 450 Euro, Audi

ruft mindestens 80 900 Euro auf, der Mer-

cedes steht mit 71 281 Euro in der Liste. Mit

viel Ausstattung belasten sechsstellige

Endsummen das Konto. Dafür gibt es

beim EQC zwar nur 180 km/h Höchsttem-

po, aber reihum einen Beschleunigungs-

Kick, der aus dem Stand heraus die ersten

zehn, 20 Meter im Zeitraffer einkassiert.

Der Jaguar verzieht beide Mundwinkel

mit einem 4,8-Sekunden-Sprint zu einem

breiten Grinsen. Der Stern braucht drei

Zehntel länger für den Spurt von 0 auf 100

km/h, und die vier Ringe passieren die

Lichtschranke erst nach 6,6 Sekunden.

Der E-tron ist im Innenraum fast eine

Kopie des besagten Q5. Auch der EQC ist

nicht geräumiger als die Verbrenner auf

derselben Plattform. Der Elektro-Merce-

des bietet auf den Rücksitzen sogar deut-

lich weniger Kopf- und Beinfreiheit als der

GLC. Messbar mehr Platz ist im Jaguar,

der in diesem Trio den längsten Radstand

durch die Gegend fährt. Weil sich Motoren

und Leistungselektronik im I-Pace beson-

ders klein machen, glänzt Sir Jaguar mit

der größten Netto-Grundfläche und mit ei-

nem 656 Liter-Gepäckabteil auf E-tron-Ni-

veau. Im Benz beschränkt der Batterie-

Klotz dagegen das Ladevolumen auf 500

Liter. Normalerweise müsste ein neu kon-

zipiertes E-Auto einen deutlich engeren

Wendekreis beschreiben als ein Ver-

brenner-Derivat, doch die aus Kostengrün-

den vom F-Pace übernommene Vorderach-

se kann mit ihrem kleinen Einschlagwin-

kel diesen Vorteil nicht ausspielen.

Das hohe Gewicht, der große Achsab-

stand und die serienmäßige Luftfederung

(beim EQC nur hinten) schaffen beste Vor-

aussetzungen für hohen Fahrkomfort. In

der Praxis wird der vielversprechende An-

satz freilich durch überdimensionierte Rä-

der konterkariert. Der Audi-Testwagen

lebte auf 20-Zoll großem Fuß (Serie sind

19-Zöller), und auch der Mercedes war mit

20-Zoll-Gummis eine Nummer breiter

mischbereift als das Basismodell. Der Ja-

guar rollt normalerweise auf 18-Zöllern

vom Band, doch es geht auch deutlich rup-

piger – zum Beispiel im Form der in die-

sem Fall montierten Contis der Dimension

255/40 R22. In Verbindung mit der straffe-

ren Grundabstimmung bedingt dieses Ex-

tra ein spröderes Abrollverhalten, ein här-

teres Anfedern und eine ausgeprägtere

Spurrinnen-Empfindlichkeit. Die deut-

sche Konkurrenz kann das besser, aber

wenn‘s pressiert, sind E-tron und EQC

eben weniger engagiert und behende un-

terwegs als der Dynamiker von der Insel.

Sobald die Post abgeht, machen Masse

und Gewicht dem Audi zu schaffen. Nor-

malerweise kümmert sich allein der 165

kW starke Heckmotor um den Vortrieb,

doch bei Bedarf leistet das 135 kW-Zweit-

aggregat in Sekundenbruchteilen erste Hil-

fe. Der E-tron ist neutral abgestimmt und

selbst im Dynamikmodus jederzeit gut be-

herrschbar. Grip und Traktion lassen kei-

ne Wünsche offen, und auch die Bremse

beherrscht ihr Handwerk, wenngleich ein

noch feinerer Übergang von der elektri-

schen zur mechanischen Verzögerung

kein Fehler wäre. Leider enttäuscht die leb-

lose und stumpfe Lenkung, weil Servoun-

terstützung, Lenkwinkel und Übersetzung

miteinander im Clinch liegen. Die mehr-

stufige Rekuperation unterstützt zwar das

viel beschworene One-Pedal-Feeling (Gas

Wegnehmen ersetzt Bremsen), stört aber

gleichzeitig den an sich souveränen Bewe-

gungsablauf durch abrupten und in Ver-

bindung mit den Assistenzsystemen oft

vorschnellen Tempoabbau.

Auch der EQC wird nicht müde, seine Ta-

lente unter Beweis zu stellen. Ob der Herr

vielleicht eine von fünf Rekuperationsstu-

fen einloggen möchte? Oder dabei zuse-

hen, wie der Reichweiten-Radius auf dem

Monitor von einer Melone zur Zwetschge

schrumpft? Oder ein anderes Fahrpro-

gramm wählen, einen Slot an der nächsten

Ladestation vorbuchen, das Auto für den

nächsten Trip vorkonditionieren? Dafür

muss der Fahrer keinen Finger rühren,

denn die MBUX-Sprachsteuerung hat in-

zwischen die Qualität eines Live-Dialogs.

Der E-Mercedes ist ein gelassener Gleiter,

nicht sonderlich spritzig, aber ausrei-

chend wendig, von Natur aus ein Front-

triebler der nur in Ausnahmefällen kurz-

fristig die Hinterachse hinzuzieht. Die

leichtgängige, dennoch zielgenaue Len-

kung vermittelt das gewünschte Maß an

Fahrbahnkontakt, das komfortbetonte

Fahrwerk hält nach Möglichkeit einen Re-

spektabstand zu den Verführungen des

Grenzbereichs.

Der Jaguar ist unter dem Strich eher Jä-

ger als Beute. Sein Lademanagement be-

darf zwar der baldigen Nachbesserung,

sein Bordcomputer erinnert an das Orakel

von Delphi und seine Verarbeitung hat

noch Luft nach oben. Dafür ist der deutlich

leichtere I-Pace flinker und engagierter

als die anderen beiden unterwegs. Gieren,

Wanken und Rollen kennt er nur aus dem

Fremdwörterlexikon; nach kurzem Druck

auf die DSC-Taste verdoppelt die heckbe-

tonte Drehmomentverteilung kurzerhand

den Spaßfaktor; die fixe Lenkung emp-

fiehlt sich als intuitives Präzisionsinstru-

ment ohne Filter und Weichzeichner. Auf

Landstraßen zieht der erstaunlich handli-

che Jaguar seinen Herausforderern Kurve

um Kurve auf und davon, bei Nässe legt er

ein unterhaltsam eindeutiges Eigenlenk-

verhalten an den Tag, die in seiner DNA als

prägender Wesenszug festgeschriebene

Dynamik macht am Ende des Tages den

kleinen, feinen Unterschied. Wenn man in

einem E-SUV zumindest ansatzweise die

hurtigen Fahreigenschaften eines Ver-

brenners wiederfinden möchte, dann am

ehesten in diesem. georg kacher

Spannungsgeladen

Drei Elektromodelle am Start: Wie schlägt sich der Jaguar I-Pace im Vergleich zum Audi E-tron 55 und dem Mercedes EQC?

von stefan mayr

K

rešimir stellt sich gleich mit

seinem Spitznamen vor.

„Crash“. Wie bitte? Doch,

doch, richtig gehört. Crash.

Das habe aber nur was mit sei-

nem Vornamen zu tun, sagt Krešimir. Und

rein gar nichts mit seinem Fahrstil, beteu-

ert er und lächelt listig. Das kann ja lustig

werden: Eine Testfahrt mit dem elektri-

schen Supersportwagen Rimac Concept

One – Höchstgeschwindigkeit 355, von 0

auf 100 km/h in 2,5 Sekunden – und der

Chauffeur heißt „Crash“.

Soll man da jetzt wirklich einstiegen?

Immerhin: Es ist nicht Krešimirs erste Aus-

fahrt mit der batteriebetriebenen Straßen-

rakete. Regelmäßig pilotiert er potenzielle

Käufer oder Journalisten durch das Hinter-

land von Zagreb. Eine eigenhändige Probe-

fahrt am Steuer des Ein-Millionen-Euro-

Flitzers? Die gibt es nur für Kunden, die ei-

ne Zehn-Prozent-Anzahlung leisten. Also

100000 Euro auf den Tisch legen. Und

selbst diese privilegierten Leute dürfen

nur auf einer abgesperrten Strecke ans

Steuer. Denn mit dem Teufelszeug muss

man echt umgehen können.

Der Zweisitzer hat 1224 PS, bei Tempo

355 wird die Höchstgeschwindigkeit abge-

regelt. Wegen der Reichweite und der Si-

cherheit. Eines von insgesamt nur acht Ex-

emplaren ging bereits in Flammen auf:

Der TV-Testpilot Richard Hammond raste

bei einem Bergrennen über eine Bö-

schung. Bilanz nach dem Abflug und meh-

reren Überschlägen: ein gebrochenes Knie

und Totalschaden.

Also einsteigen. Aber wo ist der Tür-

griff? Man sucht vergeblich. Freundlich lä-

chelnd zeigt Krešimir den Knopf, der rich-

tig gut versteckt ist. An der Unterseite des

Außenspiegels. Einmal drücken, dann

springt die Tür auf. „Einsteigen“ ist defini-

tiv das falsche Wort. Es ist eine Mischung

aus Reinklettern und Reinquetschen. Ein-

mal drin, sitzt es sich in den Rennsitzen ei-

nigermaßen komfortabel. Aber nur, wenn

man nicht größer als 1,90 Meter ist, kein

Übergewicht hat und nicht zur Platzangst

neigt. Im Innern des Zweisitzers fällt auf:

Einen Innenrückspiegel hat er nicht. Und

auch keine Fondscheibe. „Dieses Auto ist

nicht zum Rückwärtsfahren gemacht“,

sagt Krešimir. Rückwärts Einparken ist

wahrlich ein Kunststück, denn die wind-

schnittig-tropfenförmigen Außenspiegel

sind winzig, und piepsende Einparkassis-

tenten gibt es nicht.

„Crash“ schafft es, den Flitzer unfallfrei

aus der engen Werkstatt zu rangieren. Die

Autobahn ist nicht weit von Sveta Nedelja,

dem Vorort von Zagreb, in dem die acht

Jahre junge Manufaktur sitzt, entfernt.

Auf dem Weg aus dem Gewerbegebiet

zeigt der Wagen gleich: Die Federung hat

bei Rimac nicht die oberste Priorität. Das

würde nur Gewicht bringen – und die Be-

schleunigung hemmen. Diese Beschleuni-

gung ist so extrem, dass schon zwischen

Werksgelände und dem ersten Kreisver-

kehr klar ist: Wer eine Fahrt in diesem Teil

genießen will, dessen Kopf und Bauch

müssen auch Achterbahnfahrten mögen.

Auf dem Beschleunigungsstreifen zur Au-

tobahn schnurrt das Ein-Gang-Getriebe

schnörkellos auf 130 hoch. Jetzt klingt das

Auto wie ein aufgemotzter, aber auch

schallgedämpfter Staubsauger.

Wenn „Crash“ gerade nicht am Steuer

sitzt, arbeitet er bei Rimac als Vertriebslei-

ter. Deshalb kann er nicht nur Gas geben,

sondern auch Geschichten erzählen. Die di-

gitale Tacho-Anzeige zeigt 130, da spricht

Krešimir davon, dass die Beschleunigung

bei Elektroautos ohne Verzögerung

kommt und auch beim Hochfahren ohne ir-

gendwelche Umschaltpausen weiter-

steigt. Zack, da steigt er mit einem Rumms

aufs Gas. Der Hals knackst, der Rimac

hüpft von 130 auf 230. Dass das Tempoli-

mit auf Kroatiens Autobahnen bei 130

km/h liegt, kümmert „Crash“ im Moment

weniger.

Der Beifahrer reibt sich noch das Ge-

nick, da betont Krešimir, heute fahre er

wirklich „like a gentleman“. Schließlich sei

das ein Kundenauto, das könne man nicht

bis zum Anschlag treiben. Sein Chef, Fir-

mengründer Mate Rimac, sei da „viel gna-

denloser“.

Das gilt auch für das nächste Modell aus

dem Hause Rimac. Der Concept Two hat

1900 PS und 412 km/h Topspeed. Von 0

auf 100 beschleunigt er in 1,97 Sekunden

und von 0 auf 300 in 11,8 Sekunden. Damit

gilt der Concept Two als das am schnells-

ten beschleunigende Auto der Welt. Es

lässt also auch Turboteile wie Ferraris und

Bugattis hinter sich. Dieser Wahnwitz hat

seinen Preis: Wer eines der 150 Exemplare

haben will, muss 1,79 Millionen Euro übrig

haben. 2020 sollen die Stromschleudern

mit Flügeltüren auf die Straße rollen. Der-

zeit laufen die Crashtests, die für die Zulas-

sung nötig sind.

Der vergleichsweise lahme Concept

One surrt nun runter von der Autobahn.

Rauf auf eine kurvige Landstraße. Nicht

existente Federung hin und her, die Stra-

ßenlage lässt keine Wünsche übrig. Das

hofft der Beifahrer jedenfalls angesichts

des Tempos, mit dem „Crash“ sich in die

engen Kurven stürzt. Wenn jetzt ein dicker

Lkw ums Eck käme, überlegt der Beifah-

rer. Und schon kommt ein dicker Lkw ums

Eck. Der rechte Fuß stemmt sich reflexar-

tig nach unten, obwohl da auf der Beifah-

rerseite weit und breit keine Bremspedal

ist. Jetzt scheppert’s. Scheppert’s jetzt?

Nein, der Rimac hat eben nicht nur eine

Monster-Wahnsinnsbeschleunigung, son-

dern auch eine ebensolche Bremse mit

Scheiben aus Carbon-Keramik. Dass man

dabei auch noch Energie zurückgewinnt,

das kümmert den Beifahrer jetzt gerade

überhaupt gar nicht.

Angetrieben werden die vier Räder des

Concept Two von jeweils einem flüssig-

keitsgekühlten Elektromotor. Der Fahrer

kann auf einem iPad-großen Touchscreen

auf der Mittelkonsole einstellen, welchen

Modus er gerne hätte: Sport, Race, Custom

oder Range. Custom steht für zwei indivi-

duell einstellbare Modi. Range steht für

Reichweite, laut Hersteller fährt der Con-

cept One „bis zu 350 Kilometer“ weit. Der

Concept Two soll sogar 550 Kilometer

Reichweite schaffen. Für beide Angaben

gilt: Dazu muss der Fahrstil noch viel

mehr gentleman-like sein als bei „Crash“.

Am Ende der Testfahrt parkt Krešimir den

Wagen neben einem älteren, langweiligen

Renault. Bei genauem Hinsehen sind die

nachträglich montierten Kameras und Ra-

dar- und Lidar-Sensoren erkennbar. Bei

Rimac basteln sie auch am Autopiloten,

verrät Krešimir, der Concept Two werde

bereits für (vollautomatisiertes) Le-

vel-4-Fahren vorbereitet. Die ersten aus-

gelieferten Modelle werden das noch nicht

können, aber später soll der Autopilot

dann aufgespielt werden.

Egal, ob mit oder ohne Autopilot: Der

Concept One und der Concept Two von Ri-

mac sind unter jenen Autos, die die

Menschheit nur dazu braucht, um bewun-

dernde Blicke von Passanten einzu-

heimsen, etwas Besonderes eben. Weil sie

allen davon fahren und dies auch noch

rein elektrisch, strahlen sie zusätzlich den

Reiz des Neuen, Avantgardistischen aus.

Doch eines müssen die nach Aufmerksam-

keit lechzenden Käufer wissen: Der Rimac

fällt – im Gegensatz zu Ferraris und Bugat-

tis – nur auf, wenn er auch gesehen wird.

Aufgrund des Motorengeräusches dreht

sich in den Dörfern rund um Sveta Nedelja

keiner um. Dazu ist er schlicht zu leise.

Ja, was denn nun? Rambo-SUV oder Öko-
Auto? Spaßbremse oder Familienfreund?
Der neue Toyota Rav4 lässt sich schwie-
rig einordnen. Was für ein Unterschied
zum kleineren Vorgänger mit den Kuller-
augen. Statt Kindchenschema ist bei der
fünften Modellgeneration klare Kante an-
gesagt: Das riesige Kühlermaul mit den
abfallenden Mundwinkeln erinnert an
den Helm des dauerhaft schlecht gelaun-
ten Darth Vader aus dem „Krieg der Ster-
ne“. Einerseits. Andererseits will der
Rav4 ein genügsames Arbeitspferd mit
viel Platz im unspektakulären Innen-
raum sein. Mit einem Einstiegspreis von
32990 Euro ist der bequeme Raumtrans-
porter auch nicht allzu teuer.
Viel Aufhebens um seinen Antrieb
macht der Rav4 nicht. Dabei birgt er eine
der wichtigsten Alternativen zu den alter-
nativen Autos mit Ladekabel. Denn er ist
ganz anders: Kein monströses Elektro-
SUV, das mit 2,5 Tonnen Lebendgewicht
das Klima retten will. Nicht einmal ein
Plug-in-Hybrid, der zumindest 50 Kilo-
meter elektrisch fahren kann und dafür
250 Kilogramm extra auf die Waage
bringt. Viele Umweltverbände halten sol-
che Teilzeitstromer ohnehin für einen
großen Bluff. Die Deutsche Umwelthilfe
etwa fordert einen Förderstopp für
Dienstwagen mit dem Doppelantrieb.
Stattdessen sollten Plug-in-Hybride an
ihrem realen CO 2 -Ausstoß mit leerer Bat-
terie gemessen werden. Und der liegt be-
kanntlich um das Drei- bis Vierfache
über dem Normwert, der sich nur in wohl-
überlegter Steckdosen-Reichweite reali-
sieren lässt.
Der Toyota Rav4 Hybrid will vor allem
eines sein: Maximal effizient. Im 732 Kilo-
meter langen Praxistest begnügt er sich
mit 34,54 Liter Super. Das sind im Durch-
schnitt 4,72 Liter und damit weniger als
Dieselmodelle dieser Größenklasse benö-
tigen. Auch Plug-in-Hybride können ihn
nur unterbieten, wenn sie alle 100 Kilome-
ter am Ladekabel hängen. Dabei ist das
Effizienzwunder beileibe nicht neu. Seit
fast 25 Jahren spannen die Toyota-Hybri-
de einen verschnarchten Vierzylinder
und einen Elektromotor über ein Plane-
tengetriebe zusammen. Im Testwagen
schickte ein zweiter Elektromotor im
elektrischen Allradsystem zusätzliches
Drehmoment an die Hinterachse. In die-
ser Ausstattung kostet der neue Rav4
mindestens 38 490 Euro. Zur Rakete wird
er dadurch auch nicht.

Wo genau sich die Leistung von 163
kW (222 PS) versteckt, ist beim Fahren
nicht immer auszumachen: Der sanfte
Druck auf das rechte Pedal wirkt beinahe
wie ein Entschleunigungsbefehl. Gemüt-
lich macht sich der Doppelantrieb an die
Arbeit, um – nur keine Hektik – bald wie-
der in seinen Dämmerzustand zurückzu-
fallen. Übertriebener Sportsgeist auf
dem Fahrersitz wäre kontraproduktiv für
das in vierter Generation fein ausgeklü-
gelte Spritsparsystem. Wird die Leistung
energischer angefordert, jault der Benzi-
ner auf wie ein aufgeschreckter Hof-
hund: Achtung, CO 2 -Alarm! Viel lieber se-
gelt die Fuhre mit leichter Elektro-Unter-
stützung und geringem Energiever-
brauch vor sich hin. Nach und nach wird
der rechte Fuß des Fahrers davon genau-
so phlegmatisiert wie der Verbrennungs-
motor.
Man kann den Toyota als unsportlich
abkanzeln – wie das die deutschen Wett-
bewerber lange Zeit gemacht haben. In
Wirklichkeit ist er ein visionärer und kon-
sequent weiterentwickelter Effizienzan-
trieb. Wenn 2030 gut ein Viertel der Neu-
wagen elektrisch fahren, wie die meisten
Experten annehmen, hätten drei Viertel
der neuen Autos noch immer einen Ver-
brennungsmotor unter der Haube. Die
teuren Plug-in-Hybride deutscher Mach-
art werden mit ihrer Positionierung als
durchzugkräftige Dynamiker dann noch
immer umstritten sein. Und die soge-
nannten Mildhybride mit 48-Volt-Sys-
tem sparen bestenfalls zehn Prozent
Sprit. Toyotas Hybride ohne Ladestecker
bleiben also bis auf weiteres eine überzeu-
gende Lösung für den Massenmarkt.
Und das System ist noch lange nicht zu
Ende entwickelt. Toyota will zwar im gro-
ßen Stil auf reine Stromer umsteigen.
Das hilft aber auch den klassischen Hybri-
den: Werden die Hochvolt-Akkus billiger,
könnten Lithium-Ionen-Batterien auch
in Autos wie dem Rav4 Einzug halten.
Das ist gut für die elektrische Reichweite
und einen längeren Segelmodus. Sollte
der Fahrspaß davon profitieren – um so
besser. joachim becker

Null auf Hundert in weniger als

zwei Sekunden: Der Concept Two

wird endgültig zur Rakete

Hinweis der Redaktion:Ein Teil der im „Mobilen Le-
ben“ vorgestellten Produkte wurde der Redaktion
von den Herstellern zu Testzwecken zur Verfügung
gestellt und/oder auf Reisen präsentiert, zu denen
Journalisten eingeladen wurden.

Einmal lenken: 100000 Euro.

Erst nach der Anzahlung darf der

Interessent selbst ans Steuer

Guck doch nicht so grimmig: Der Toyota
Rav4 will nicht überholen, sondern öko-
nomisch fahren. FOTO: TOYOTA

Sparsamer

SUV

Der neue Toyota Rav4 kann vieles,

vor allem aber mit Sprit geizen

Test mit Crash

Rimac ConceptOne – unterwegs in einem jener Millionen Euro

teuren Supersportwagen, die die Menschheit nicht braucht

Die drei Tesla-Jäger sind

einander erstaunlich

ähnlich. Mit Vorsprung

durch (Elektro-)Technik

kann keiner punkten.

Ein Elektro-Flitzer, der fast jeden Wagen mit Verbrennermotor stehen lässt:

Der Rimac Concept One fällt auf, hat aber mit nachhaltiger Mobilität nichts zu tun.FOTO: RIMAC

Jaguar I-Pace, Mercedes EQC und Audi

E-tron (von oben) wollen Tesla überho-

len. Doch in der Praxis sind sie kaum

besser. FOTOS: JAGUAR, DAIMLER, AUDI

DEFGH Nr. 201, Samstag/Sonntag, 31. August/1. September 2019 MOBILES LEBEN 67