der bislang üblichen acht Wagen dar-
zustellen. Der Entfall eines ganzen Wa-
gens samt seinen Komponenten hatte
natürlich kosten- und gewichtsmäßige
Vorteile, es können aber auch – durch
den Entfall von Übergangsbereichen –
etwas über 10 % mehr Sitzplätze bei
gleicher Zuglänge eingebaut werden.
Da das Gewicht maßgeblich den Ener-
gieverbrauch bestimmt, wurden auch
zahlreiche Maßnahmen umgesetzt, um
einen leichten Zug zu erzielen. Die au-
genfälligste Maßnahme ist die Verwen-
dung von innengelagerten Drehgestel-
len bei den nichtangetriebenen Wagen.
Hierdurch konnten beim siebenteiligen
Zug 15 t eingespart werden. Zusätzlich
konnte die Aerodynamik durch Drehge-
stelleverkleidungen verbessert werden.
Mit einem Gewicht pro Sitzplatz von
0,79 t erreichte der ICx im Angebotssta-
dium einen Bestwert.
Einen wesentlichen Anteil, die gefor-
derte Flexibilität sicherzustellen, haben
die „Powercars“, also die angetriebe-
nen Wagen. Begünstigt durch den lan-
gen Wagenkasten war ausreichend
Raum vorhanden, um in einem Wagen
eine vollständige Antriebsausrüstung
mit Hochspannungsteil, Transformator,
Stromrichter und vier Fahrmotoren
sowie den Hilfsbetriebeumrichter und
die Kühleinrichtungen einzubauen – ei-
Der damals noch neue ICE 4 mit der Triebzugnummer 9006, ein Zug
aus der sieben Exemplare umfassenden Vorserie, wurde im Probe-
betrieb anstelle eines ICE 1 auf der ICE-Linie Hamburg–Würz-
burg–Nürnberg–München im Fahrgastbetrieb getestet und
hat am 1.11.2016 Nürnberg Hbf erreicht. Foto: bzDer Triebzug 9025 als ICE 505 München Nürnberg–Berlin–Hamburg durcheilt
den Ausbauabschnitt der VDE 8 bei Erlangen-Eltersdorf am 20.1.2019.
Foto: Matthias MaierVORBILD