4 ExpansiónViernes 9 agosto 2019DEPORTE Y NEGOCIO
DIRECTIVOS EN VERANO
Fórmula 1 y Fórmula E:
¿Es posible que convivan?
DEBATE La tendencia hacia los motores eléctricos pone en una encrucijada al ‘Gran Circo’.
Antonio Santamaría. Madrid
¿Qué es la Fórmula 1? ¿Un deporte?
¿Un espectáculo? ¿O una mezcla de
ambas cosas? En el debate sobre su
definición hay algo de lo que no hay
duda: es un laboratorio.
Durante décadas, la categoría rei-
na del automovilismo ha servido co-
mo banco de pruebas para que los
grandes grupos desarrollen innova-
ciones técnicas en los monoplazas
más veloces del planeta. El mercado
marca la ruta a seguir por el regla-
mento técnico del denominado
Gran Circo, y es por ello que desde
2014 éste desechó el estruendo de
los motores V8 y pasó a utilizar unos
de 1,6 litros turbo híbridos cuya po-
tencia no tiene nada que envidiar a la
de sus predecesores.
Pero si esta última generación de
unidades de potencia dejó desfasada
a la de los motores atmosféricos, ¿qué
propulsor será el que haga lo propio
con los actuales? Dadas las regulacio-
nes europeas cada vez más restricti-
vas en materia de contaminación, la
respuesta ahora parece obvia para los
expertos: uno eléctrico. El problema
para el negocio de la Fórmula 1 es que
el puesto de competición en el que los
coches no utilizan combustibles fósi-
les ya está ocupado por la Fórmula E
(FE).Futuro
Sin hacer mucho ruido, al igual que
sus monoplazas, la categoría funda-
da por Alejandro Agag ha consegui-
do en solo cinco años de historia que
gigantes como BMW, Audi, Nissan,
Jaguar y Mercedes –aunque este úl-
timo sin equipo oficial– apuesten
por ella como escaparate y banco de
pruebas. Esto significa que ahora
hay más marcas de coches en esta
categoría que en la Fórmula 1, aspec-
to sintomático del futuro de la indus-
tria.
A día de hoy, a la F1 no le interesa
abrazar los motores eléctricos, dado
el déficit prestacional del que toda-
vía adolecen frente a los propulsores
tradicionales o los híbridos, pero es
cuestión de tiempo que esta brecha
se vaya cerrando. La cuestión aquí es
cuánto tiempo llevará dicho proce-so, dado que la Fórmula E tiene un
contrato de exclusividad con la Fe-
deración Internacional de Automo-
vilismo (FIA) por el que se asegura
ser la única competición de mono-
plazas eléctricos hasta 2038.
Hasta que ese año llegue, la Fór-
mula E no solo aspira a recortar dis-
tancias en lo que a potencia de sus
bólidos se refiere. También lo hace
en términos de facturación. Y es que
en 2018 ingresó 133,4 millones de eu-ros, frente a los 1.603 millones regis-
trados por la Fórmula 1.
“Entre 2014 y 2018 la FE ha perdi-
do 152 millones, pero, a tenor de la
tendencia de los ingresos y de cómo
han sabido sus socios paliar dichas
pérdidas hasta la fecha, no se trata de
un dato preocupante. En un cortísi-
mo plazo de tiempo, será un negocio
muy rentable”, afirma Pablo Cara-
més, director ejecutivo en Business
& Sport.El directivo recuerda que “hace
poco más de un año, cuando el cam-
peón del mundo Nico Rosberg entró
en el accionariado de la categoría, su
valor pre-money [antes de cerrar una
ronda de inversión] era de 750 millo-
nes”. Y hoy ronda los 1.000 millones
de euros.Liberty Media
Así, la facturación y repercusión del
evento fundado por Agag están aaños luz de los niveles de la Fórmula
1, pero la cada vez mayor utilización
de motores eléctricos incrementa su
utilidad como banco de pruebas, una
de las virtudes por las que siempre
ha destacado el Gran Circo.
Y todo ello en un marco en el que
Liberty Media está presente en el ac-
cionariado de ambos campeonatos,
por lo que, según los expertos, no es
descartable que traten de alcanzar
un acuerdo a largo plazo.El uso de combustibles fósiles podría ver comprometido el dominio de la F1 dentro de los deportes del motor.A. Santamaría. Madrid
Las diferencias que presentan Fór-
mula 1 y Fórmula E, principalmente
por el tipo de motorización que utili-
zan, unidas al gran desequilibrio en
volumen de negocio, tiene como as-
pecto positivo que “desde el punto de
vista del patrocinio son dos deportes
muy complementarios”, señala Mi-
chael Haubold, director ejecutivo de
Márketing de WWP, agencia que
trabaja, entre otras compañías, con
ABB, title sponsor de la FE.
El directivo considera que la cate-goría fundada por Agag “se adapta al
espíritu de los tiempos en términos
de sostenibilidad, movilidad eléctri-
ca y en el hecho de que es mucho más
que un evento de carreras. En el lu-
gar donde se celebra hay exhibicio-
nes y una oferta de entretenimiento
para toda la familia”, explica.
Desde WWP explican que cuando
una compañía invierte en la FE es
porque busca un público joven, urba-
no e interesado en una tecnología
sostenible, pero también a familias.
Además, la operación les sirve parabuscar talento de cara a empleos del
futuro, dada la alta cualificación de
los ingenieros.
Heineken, Bosch, Hugo Boss o
Tag Heuer son algunas empresas
que han vinculado su marca con la
FE. Más allá de la buena imagen que
les reporta una competición de mo-
vilidad sostenible, su apuesta tiene
una explicación económica. Y es que
la inversión de un sponsor puntero
ronda los 10 millones anuales, mien-
tras que en la F1 muchos contratos
superan fácilmente los 20 millones.Esta diferencia en cuanto a costes
también tiene lugar en los equipos de
competición. La entrada de tantos fa-
bricantes automovilísticos en la FE se
ha visto favorecida por que las escu-
derías oficiales manejan un presu-
puesto de entre 18 y 30 millones de
euros, mientras que el de una forma-
ción no oficial ronda los 13 millones.
En el Gran Circo, el equipo con menos
recursos, Williams, dispone de 131 mi-
llones, según Business & Sport. Mer-
cedes y Ferrari cuentan con 483 y 462
millones de euros, respectivamente.Complementarios para el patrocinio
Aun con las grandes cifras
que mueve, la F1 presenta
inconvenientes desde el punto
de vista publicitario. “Siempre
gana el mismo equipo, exige
una gran inversión por su
carácter global y no se ajusta
al enfoque de sostenibilidad
de algunos patrocinadores”,
apunta Michael Haubold
(WPP). En Fórmula E, “la
cobertura mediática ha
evolucionado, pero aún necesita
crecer”. Por tanto, una unión
de ambas categorías tendría
sentido si el producto resultante
elimina los defectos de sus
predecesores. No obstante,
dado el contrato de exclusividad
que mantiene la FE, habría que
alcanzar un entendimiento
mutuo, lo que parece imposible.
“Hay que tener en cuenta
que Liberty Media, propietaria
de la F1, cuenta con una
participación del 25% en la
Fórmula E”, recuerda Pablo
Caramés (Business & Sport).
“Más que una fusión, ambos
eventos están condenados
a entenderse para acabar
cohesionándose”.Posible unión