Aero Magazine - Edição 309 (2020-02)

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Durante o táxi, quem está

acostumado com o A319/320

deve prestar atenção ao fato de

que o trem principal está 19,56

metros atrás da posição do piloto

• um recuo de 4,36 metros em
  relação a um A320 e 5,86 metros
  na comparação com o A319.
  É uma aeronave que exige um
  taxiamento mais cauteloso, espe-
  cialmente em curvas de 90 graus
  em taxiways estreitas e pátios
  congestionados. Após um curto
  movimento de rolagem até o pon-
  to de espera da pista 15, somos
  autorizados a alinhar e decolar.
  Nosso peso de decolagem
  nesta etapa inicial é cinco
  toneladas maior do que o de um
  A320neo com o mesmo payload,
  mas, como os motores possuem
  32.100 libras de empuxo (contra
  26.600 libras do A320), a sobra
  de potência garante uma vigo-
  rosa aceleração até a V1 de 149
  nós. A rotação se dá a 151 nós e
  a V2 é de 152 nós. Após reco-

lhermos flaps e slats a 202 nós,

aceleramos para o limite de 250

nós abaixo do FL100. A subida

inicial fica entre 3.000 e 3.200

pés por minuto. Com nosso peso

seria possível subir direto ao

FL380, apenas mil pés abaixo do

teto máximo da aeronave.

Nivelamos no FL370 em 22

minutos, tendo consumido 2.100

quilos de combustível. Voando

a Mach .77, o consumo fica em

torno de 2.200-2.300 quilos por

hora. Caso haja necessidade

de ir mais rápido, a Mach .79 o

consumo sobe para 2.500-2.600

quilos por hora. Na velocidade

máxima de cruzeiro (Mach .81),

o consumo ficaria entre 2.700-

2.800 quilos por hora.

CRUZEIRO E APROXIMAÇÃO

O silêncio do cockpit se des-

taca. Os novos motores já são

menos barulhentos do que os da

geração anterior e, por estarem

posicionados mais distantes do

cockpit, geram um nível de ruído

inferior ao de um A320. O amplo

espaço interno, os sidesticks,

a mesinha e a ergonomia do

cockpit tornam o ambiente de

trabalho dos pilotos agradável

e reduzem a fadiga, mesmo em

etapas muito longas.

Durante o voo de cruzeiro,

inspeciono as páginas dos siste-

mas na tela inferior do ECAM

e percebo que o consumo está

levemente abaixo do estimado

pelo plano de voo. Juntamente

com proas diretas gentilmente

cedidas pelo controle de tráfego

aéreo (ATC), vamos chegar ao

destino com uma generosa re-

serva de combustível. Recife con-

tinua com excelentes condições

meteorológicas, vento de proa de

seis nós, nuvens esparsas a 2.000

pés, 30°C de temperatura e QNH

de 1.014 hPa.

No peso máximo de pou-

so (MLW) de 79.200 quilos,

nossa velocidade de aproximação

Velocidades máximas
para uso de flaps/slats
melhoraram a margem
de manobra a baixas
altitudes/velocidades
e com altos pesos em
relação ao A321ceo