MAGAZINE 309 | (^27)
(Vapp) seria 143 nós. Usando
máxima frenagem e sem rever-
sos, a aeronave pararia em 1.205
metros. Em uma pista molhada,
seriam necessários 1.555 metros.
Entretanto, estamos pousando
com 70,6 toneladas, bem abaixo
do MLW. Nossa Vapp é de 135
nós e precisaríamos, em teoria,
de 1.140 metros do cruzamento
da cabeceira a 50 pés de altura
até a parada total da aeronave.
Obviamente, não há necessidade
de uma frenagem tão brusca.
Seleciono o autobrake em LOW
e, mesmo assim, precisaremos
de apenas 2.070 metros de 3.000
metros disponíveis.
Durante a descida, desaco-
plo o autopilot. A pilotagem “na
mão” é extremamente agradável.
Percebo os comandos mais har-
moniosos do que os da versão
A321ceo. Mesmo com a turbu-
lência térmica típica de um dia
quente, não tenho dificuldade
em manter a aeronave no ângulo
de trajetória de planeio do siste-
ma de pouso por instrumentos
(ILS). O pitch de aproximação é
mais baixo do que nos A320, o
que aumenta a margem para evi-
tar um tailstrike, que ocorre caso
a atitude de pouso seja superior
a 11,5 graus com os amortecedo-
res estendidos.
Cruzo a cabeceira e reduzo a
potência para Idle enquanto co-
mando o flare para uma atitude
de cerca de quatro graus. O to-
que é surpreendentemente suave
e o autobrake em LOW comanda
uma frenagem confortável, sem
esquentar muito os freios, que
contam com brake fans. Nesta
primeira etapa, consumimos
6.520 quilos para um tempo de
voo de duas horas e 45 minutos.
Flaps double slotted
e sharklets garantem
uma ótima eficiência
aerodinâmica
CAPACIDADE E
PERFORMANCE
Na volta de Recife para Campi-
nas, o voo AD6974 prevê casa
cheia, com 214 passageiros e bas-
tante carga nos porões. No cock-
pit, a preparação para o regresso
é rápida. Todo o processo leva
cerca de 20 minutos. O abaste-
cimento demora de 17 minutos
(quando apenas os tanques das
asas são abastecidos) a 39 minu-
tos (se preenchermos todos os
tanques, incluindo os três ACTs,
até suas capacidades máximas).
Já na cabine de passageiros o
tempo necessário vai depender
do uso ou não da porta traseira
para desembarque e embarque,
variando entre 38 e 51 minutos
em condições típicas.
Nesta etapa, nosso peso
sem combustível (ZFW) será
de 73.600 quilos, apenas duas
toneladas abaixo do máximo.
O querosene previsto para a
etapa será de 7.450 quilos com
abastecimento de 11.600 quilos.
Nosso peso de decolagem é de
85.200 quilos, ainda assim, 8,3
toneladas abaixo do MTOW.
Decolaremos agora com CONF
2 (slats em 22° e flaps em 14°) e
nossas velocidades de decolagem
(V-Speeds, em nós) serão: V1 =
148, Vr = 148 e V2 = 151, nova-
mente com potência reduzida.
Enquanto o embarque não
termina, consulto as tabelas
de performance. Os números
são impressionantes. Em um
aeródromo ao nível do mar, seria
possível carregar o A312neo
com apenas 600 quilos a menos
do que sua capacidade máxi-
ma de carga e decolar com os
tanques cheios para uma etapa
de 4.800 quilômetros (mais as
reservas IFR), necessitando de
apenas 2.500 metros de pista.
Tudo isso a uma temperatu-
ra de 30°C. É uma aeronave
capaz de ligar qualquer par
de capitais brasileiras, ou
Campinas-Guarulhos-Galeão
a qualquer cidade da América
do Sul, levando praticamente
seu payload máximo. Ou, ainda,
transportar 170 passageiros
entre Miami e qualquer capital
da América Latina.
O RETORNO
Somos autorizados a voar até
Campinas no FL360. Decolagem
da pista 18 na SID ESMAL1B
transição SIAPA. Depois vo-
aremos na proa do waypoint
O voo próximo a altitude
máxima de cruzeiro
requer atenção quanto à
velocidade e turbulência
antfer
(Antfer)
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