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KIDAN, onde ingressaremos nas
aerovias UZ59 e UZ30 até EN-
TIT para executarmos a STAR
UMRIX2A. Nessa rota passa-
remos próximos a Garanhuns e
às cidades baianas de Feira de
Santana e Vitória da Conquista.
Sobre Minas Gerais, deixaremos
Belo Horizonte à esquerda e
Poços de Caldas à direita.
Finalizando o embarque,
iniciaremos o pushback e acio-
namento. Desta vez, os motores
necessitam de até um minuto
de dry-motoring antes de injetar
combustível durante o ciclo de
partida. Acionaremos o motor
um antes de iniciar o táxi mono-
motor. Além de ganhar tempo e
não travar o pátio, esse procedi-
mento economiza combustível
quando há uma longa sequência
de aeronaves para a decolagem,
pois acionaremos o motor dois
apenas quando estivermos pres-
tes a decolar. A julgar pela longa
fila de aeronaves à nossa frente,
isso vai levar um bom tempo.
Enfim, passados alguns
minutos, somos autorizados aalinhar e decolar. A 400 pés,
efetuamos a redução de potência
para a posição CLB e, a mil pés,
dou início à aceleração, reco-
lhendo os flaps para CONF 1+F
a 167 nós. Neste peso, a velo-
cidade mínima para a retração
dos slats é 215 nós e a green dot,
235 nós. A velocidade máxima
de operação dos flaps subiu para
243 nós, oito nós a mais do que
na versão A321ceo. Isso melho-
rou a capacidade de manobra da
aeronave após uma decolagem
com pesos elevados. Levamos 27
minutos e gastamos 2.290 quilos
para atingir o FL360, nosso nível
inicial de cruzeiro.
Voando a Mach .79, estamos
gastando 2.660 quilos por hora.
No retorno, encontramos algu-
mas formações típicas de verão.
Nosso radar Multiscan (que
varre a trajetória da aeronave
até seis mil pés abaixo de nossa
altitude) nos indica o melhor
desvio, mas, ainda assim, não é
possível escapar de um pouco de
turbulência. Estamos apenas 200
pés abaixo da altitude máximaem função do peso e, nessa
situação, nossa margem entre as
velocidades mínima e máxima
é pequena – apenas 16 nós. Se a
turbulência aumentar, teremos
de descer.
Felizmente, não é o caso.
O autothrust consegue manter
nossa velocidade com peque-
nas variações. Mais uma vez, o
consumo está um pouco abaixo
do que o previsto na navegação,
e mais algumas proas diretas
fazem com que cheguemos ao
nosso destino com capacida-
de de executar 30 minutos de
espera antes de ter de prosseguir
para um alternado. O serviço
automático de informação
(ATIS) de Viracopos nos repor-
ta procedimento em uso, ILS-W
pista 15, com seis nós de vento
de proa, visibilidade superior a
10 quilômetros, céu nublado a
2.000 pés, 29°C de temperatura
e QNH de 1.015 hPa.
Somos informados de que
teremos de aguardar para o
pouso por conta do tráfego
aéreo intenso. O consumo fica
entre 2.300-2400 quilos por
hora durante uma espera em
configuração limpa no MLW
a baixas altitudes. Após dois
circuitos completos, inicia-
mos uma vetoração radar para
interceptar a final do ILS. Nos
A321ceo, o uso de speedbrakes
na aproximação inicial tem de
ser bem planejado, pois sua
abertura causa aumento na
velocidade mínima (VLS), que
pode até ultrapassar a máxima
para abaixamento dos flaps.
Nesse caso, o aviador fica numa
desconfortável situação em que
ele não consegue nem descer o
suficiente, nem desacelerar, nem
baixar os flaps. Com a maior(^1) 2.600nmA321neonomáximopayloadsemACT | (^2) 3.100nmA321LRcom1 ACT|
(^3) 3.500 nm A321LR com 2 ACT| (^4) 4.000 nm A321LR com 3 ACT| (^5) 4.700 nm A321XLR