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deve à sua redundância, já que as
centrais de processamento podem
integrar diversos tipos de sensores
eletrônicos, mecânicos e magnéti-
cos, comparando as informações
para corrigir erros ou interferên-
cias externas – o que aumenta a
precisão e a confiabilidade. Um
magnetômetro externo – instalado
em uma parte da aeronave onde é
menor a interferência magnética,
como as pontas das asas ou a cauda
- detecta as linhas magnéticas
da região e fornece informações
adicionais, que permitem aferir e
aplicar compensações no sistema.
Versões mais sofisticadas
(ADAHRS) incorporam ao pacote
as informações de “Air Data”: sen-
sores adicionais fornecem à central
de processamento dados sobre a
velocidade do ar, pressão atmos-
férica, altitude, razão de subida ou
descida e temperatura ambiente. O
módulo eletrônico se liga às man-
gueiras que trazem a pressão do ar
dos tubos de pitot e das tomadas
estáticas. Assim, quando o giroscó-
pio digital detecta que a aeronave
elevou o nariz, as informações
externas de subida (climb) fun-
cionam como uma confirmação
do movimento. Da mesma forma,
quando há indicação de mudança
de proa, o magnetômetro pode
confirmar a alteração.
Os AHRS ficam ainda melho-
res quando funcionam interliga-
dos a algum sistema de navegação
por satélite. Mas eles também
podem ser usados para navegação
aérea autônoma, substituindo os
antigos e pesados sistemas iner-
ciais. Quando começaram a ser
desenvolvidos no início dos anos
1960, um dos seus objetivos era
justamente esse. Mas essa já é uma
outra história.* Desde o ano 2000, a Nvtec Trei-
namentos ministra cursos livres
e presta consultoria aeronáu-
tica em diferentes áreas, tendo
coordenado a criação do curso
de aviação civil na Universidade
Anhembi Morumbi e ministrado
curso de CNS-ATM para técnicos
e engenheiros da Embraer, além
de dar aulas sobre diferentes
aeronaves da aviação geral.ADAHRS:
um módulo
interno
produz
informações
de atitudes
para o
horizonte
desenhado
num PFD.Sistema AHRS