Frankfurter Allgemeine Zeitung - 03.03.2020

Frankfurter Allgemeine Zeitung Verlagsspezial / AutomotiveTrends / 3. März 2020 V2

r h n d n r l n n t r g i n d f r r n

Herr Wieker, seit einigen Jahren gilt

das vernetzte Auto als eine der großen

Zukunftsvisionen der Mobilität. Wie weit

sind wir dabei heute, im Jahr 2020?

Im Prinzip sind wir schon ziemlich weit. Als

technische Basis existiert heute ein serien-

reifer, spezieller W-Lan-Standard, der nicht

nur eine Kommunikation von Fahrzeug zu

Fahrzeug unterstützt, sondern auch eine

mit der Verkehrsinfrastruktur, also bei-

spielsweise mit entsprechend ausgerüsteten

Ampeln. Solche Systeme weisen nicht nur

auf starkes Bremsen im vorausfahrenden

Verkehr hin, sondern informieren auch,

wenn weiter vorne ein Airbag ausgelöst

wurde, was auf einen schweren Unfall hin-

deuten würde. Sie können den Fahrzeugen

auch eine Geschwindigkeitsempfehlung

mitteilen, um den optimalen Verkehrs-

fluss zu erhalten. Das erhöht nicht nur den

Komfort der Autofahrer, sondern auch ihre

Sicherheit: Ein gut fließender Verkehr senkt

erwiesenermaßen d ie Unfallzahlen.

Sie sagen, „im Prinzip“. Sind die Systeme

denn marktreif und einsatzbereit?

Noch nicht, aber sie sind möglich, und sie

werden kommen. Vorreiter ist hier zurzeit

der Volkswagen-Konzern. Das Unternehmen

hat angekündigt, seine Fahrzeuge über die

gesamte Modellpalette hinweg mit diesem

W-Lan-System auszurüsten. Auch Infra-

strukturbetreiber wie die österreichische

Asfinag, die mit dem sogenannten „Pickerl“

die Autobahnen und Schnellstraßen des

Landesfinanzierenhelfen,wollenihreAnla-

genentsprechend ausrüsten. Allerdings hat

sich eine europaweite Standardisierung

dieser W-Lan-Technik im vergangenen Jahr

nichtdurchgesetzt. Ausgerechnet derdeutsche

Verkehrsminister Andreas Scheuer war

dagegen und hat sich nicht für das W-Lan,

sondern für den Mobilfunkstandard 5G

stark gemacht.

Was spricht aus Ihrer Sicht denn für den

Einsatz von WLAN?

Erstens ist die Technologie jetzt verfügbar

undkannjetztandenMarktgebrachtwerden.

Es lassen sich damit Angebote und Services

realisieren,die mitderMobilfunktechnologie

5G derzeit nicht möglich sind. Zweitens ist

der Einsatz der WLAN-Technologie offen.

Abseits der Autohersteller, Zulieferer und

Infrastrukturbetreiber heißt das: Jeder

Bürgermeister könnte selbst entscheiden,

ob er die Ampelanlagen seiner Stadt mit

Technik ausrüstet. Er müsste dabei nicht auf

einen der Mobilfunknetzbetreiber warten

und hätte außerdem Zugriff auf eine kosten-

günstige Technologie.

W-Lan-Netze in Haushalten leiden oft unter

geringen Reichweiten und Überschneid-

ungenmit benachbarten Netzen.Funk-

tioniert das denn in fahrenden Autos?

Dieser W-Lan-Standard ist mit dem, den wir

aus unseren Wohnungen und Häusern ken-

nen, nicht zu vergleichen. Die Reichweite ist

mit mehreren hundert Metern viel höher,

die Frequenzen im Bereich von 5 ,9 Giga-

hertz sind exklusiv für diese kooperativen

Anwendungen reserviert, zu denen eben

auch die Vernetzung von Fahrzeugen in der

Umgebung zählt. Wir haben auf einem ehe-

maligen Nato-Flugplatz getestet, wie schnell

sich Fahrzeuge aufeinander zu bewegen

können und dabei noch zuverlässig kommu-

nizieren können. Auf 4 50 Kilometer pro

Stundehabenwir esgebracht. Mehrwarleider

nicht zu machen, weil die Fahrt mangels

Bremsweg sonst im Acker hinter dem Ende

des Runways geendet hätte. Die Verbindung

zwischen den Fahrzeugen war jedenfalls

geradezu erschreckend perfekt.

In welchem Segment der Mobilität wird

das vernetzte Auto sich zuerst am Markt

etablieren?

Viele kleinere Anwendungsbeispiele für

vernetzte Autos existieren bereits jetzt. Spre-

chen wir aber vom autonomen Fahren, dann

wird sich dies als Erstes dort durchsetzen,

wo professionell Güter oder auch Menschen

transportiert werden, also in der Personen-

beförderung und im Güterverkehr. Der

Grund dafür ist vor allem ein wirtschaft-

licher. Das sogenannte Level 3 des selbstfah-

renden Autos, bei dem man sich für einige

Zeit vom Verkehrsgeschehen abwenden darf,

istfürdenIndividualverkehrzuaufwendig

und zu teuer. Für diesen Markt werden

wir Verbesserungen von Level 2-Systemen

sehen, wie wir sie heute schon kennen,

beispielsweise einen adaptiven Tempomat

mit Erkennung von Verkehrsschildern. Bei

professionellen Anwendungen werden die

Hersteller gleich auf Level 4 springen und

damit Robotertaxis oder selbstfahrende

Transportfahrzeuge ausstatten.

Einer der großen Kritikpunkte am

vernetzten Auto waren immer die Daten-

hoheit und die Datensicherheit. Ist das

eine Hürde bei der Entwicklung?

Hier müssen wir Europäer unbedingt den

Technologieunternehmenaus denVereinig-

tenStaaten wie Google, Amazon, Facebook

und Apple etwas entgegensetzen. Diese

Gegenentwürfe müssen dann allerdings

auch anders aussehen, denn um das Glei-

che nachzubauen, fehlt uns in Europa die

ökonomische Kraft. Gerade die deutschen

Hersteller waren hier auf einem guten Weg,

haben sich aber jüngst leider über die Frage

der Netztechnologie zerstritten. Das ist

auch deshalb bedauerlich, weil die W-Lan-

Technologie über einen hohen Standard in

der Datensicherheit verfügt. Sonst dürfte

der erwähnte Bürgermeister ein System

dieser Art in seiner Stadt überhaupt nicht

installieren.

Was sind im Moment die großen

Herausforderungen auf dem Weg zum

vernetzten Auto?

Hinderlich sind derzeit vor allem zwei

Faktoren. Zum einen ist das die Uneinig-

keit der Hersteller, zum anderen die

Politik. Gerade dort fehlt sichtlich der

Wille, Entscheidungen zu treffen, nötige

Rahmenbedingungen zu schaffen und so

die Markteinführung zu unterstützen. Die

Autohersteller, Zulieferer und die Infra-

strukturbetreiber müssen schließlich die

Chance sehen, ihre Investitionen wieder

einzuspielen. Solange das nicht der Fall ist,

wirddasThemahierzulandenichtinsLaufen

kommen. Manchen Herstellern, die im

Moment vielleicht gar nicht die nötigen Res-

sourcen haben, diese Entwicklung voranzu-

treiben, mag diese Verzögerung aber sogar

eine willkommene Atempause verschaffen.

Für die Branche und den gesamten Stand-

ort Deutschland ist es aber eine verpasste

Chance, Akteuren wie Google und anderen

rechtzeitig etwas entgegenzusetzen.

Es heißt immer wieder, dass Google, aber

auch Autohersteller wie Tesla einen

Technologievorsprung von mehreren

Jahren haben. Stimmt das?

Teslahat tatsächlich beider Bilderken-

nung,der Software und dem Prozessor, der

dahintersteckt, eine Nasenlänge Vorsprung.

Ich spreche absichtlich nicht von Jahren,

weil die Entwicklungswerkzeuge, die allen

Herstellern heute zur Verfügung stehen,

wesentlich besser sind als früher. Wenn man

sich anschaut, wie lange es gedauert hat, ein

Abstandsradar auf den Markt zu bringen,

und wie schnell heute wesentlich größere

Schritte vollzogen werden, dann ist der

Vorsprung vorhanden, aber nicht in dieser

Größenordnung.

Werden Fahrer und Mitfahrer die vernetz-

ten Autos überhaupt wollen?

Ende vergangenen Jahres hatten wir im

öffentlichen Verkehr im Stadtzentrum von

Merzig den Tag des offenen Testfeldes. Hier

konnten die Bürgerinnen und Bürger in

ihrer gewohnten Umgebung zukünftige

AnwendungenliveinunserenTestfahrzeugen

erleben.Die Reaktion bestand durchweg aus

der Frage, wann man das im eigenen Auto

haben könne. Grundsätzlich gibt es beim

hochautomatisiertenFahrenzweiLager:Die

einentrauenderTechnik nicht, vielleichtzu

Recht, dennbeiallenheuteverfügbarenAssis-

tentenrateichdeutlichdazu, denVerkehrwei-

terhingutzubeobachten.Unddann gibtes

diejenigen,dieimAutogerneetwasanderes

machenwürden,alsselbstzusteuern,und

aufsolcheAngebote nurwarten.Ichhalte das

für einen normalen Gewöhnungsprozess, wie

wirihnbeiderEinführungandererTechno-

logienbereitsgesehenhaben.

Das Interview führte Michael Hasenpusch.

„Ein ganz normaler Gewöhnungsprozess“

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IMPRESSUM

AutomotiveTrends

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Sprechen sich unsere Autos bald untereinander ab, während wir in ihnen dahinbrausen. Und haben dabei auch die A mpeln ein Wörtchen mitzureden? Professor Horst Wieker von der

Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes im Interview über Fortschritte und Hürden auf dem Weg zum vernetzten Fahrzeug.

20,5

24,8

46,5

53,9

China 63,0

Deutschland

Vereinigte Staaten

Japan

Südkorea

Indien

Frankreich

Italien

RANKING DERINTERNATIONALEN

STÄRKE BEIM VERNETZTENAUTO

Die Stärke set zt sich zusammen aus Faktoren

wie Innovatio nskraft, Ma rktgr öße,

natio nale digitale Stärke, Big -Data-Play ern

und anderen. (in Prozent)

DATENQUELLECCI-STUDIE 2019

14,8

9,3

6,3

VERNETZTE AUTOS:

INNOVATIONSSTÄRKEDER

LÄNDER IM VERGLEICH

Bei der Innovatio nsstärke liegt Deutschland

weiter vorne. China h olt jedoch rasant auf,

ehemals starke Län der wie J apan fallen zurück.

(in Prozent)

DATENQUELLECCI-STUDIE 2019

45 % Deutschland

24 % China

8 % Japan

9 % Vereinigte Staaten

6 % Südkorea

5 % Indien

2 % Frankreich

1 % Italien

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