SEITE 18·DIENSTAG, 18.FEBRUAR2020·NR.41 Unternehmen FRANKFURTER ALLGEMEINE ZEITUNG

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as ginggerade nocheinmal gut.
Nachdem die Flugbegleiter ge-
werkschaf tUfo nacheinemWarn-
streik bei den Lufthansa-Tochtergesell-
schaf tenSunexpress, Cityline, German-
wings und Eurowings im Oktober,einem
zweitägigenStr eik imNovember bei der
DeutschenLufthansa und einem dreitägi-
genStreik bei Germanwings über den Jah-
reswechsel eigentlich schon unbefristete
Streiksbei derLufthansa angekündigt hat-
te,konnten sichder Konzernund die Ufo
Ende Januar dochnochauf ein Lösungs-
procederezur Konfliktbeilegung einigen.
Das Schreckgespenst der mobilitätsver-
wöhnten Bürgergeht nunvorerstdoch
nicht um in Deutschland, dieStr eiksbei
der Lufthansa wurden abgesagt.
Die Konfliktparteienhaben sichauf ei-
nendreistu figenProzesszurLösung derta-
rifliche nund ni chttariflichenKonflikte ge-
einigt, der einegroßeSchlichtung zurKlä-
rung allerTariffragen, ein eMediationzur
Aufarbeitungder vergangenenAusein an-
der setzu ngen und ein außergerichtliches
Güteverfahren zur Klärung aller rechtli-
chen Fragenvorsieht.Die Wende kam
durchaus überraschend.Zu verhärtetschie-
nendie Fronte nindem Konflikt, derweit
mehr istals ei nregulärerTarifkonf likt.

Konflikt istnicht gleichKonflikt.Kon-

flikte habenverschiedeneUrsache nund

Hintergründe. Sie werden mitunter-

schiedlichenMitteln ausgetragen und

sindinihremVerlauf, ihrem Eskalations-

grad sowie in ihrem Ausgang höchstver-

schieden.Wasfür Konflikt eimAllgemei-

nengilt,gilt fürTarifkonflikteinbeson-

dere mMaße. Betrachtet man die Tarif-

auseinandersetzungender letzten Jahr-

zehnt ebei derLufthansagenauer, dann

zeigt sich, dassesKonfliktegibt, die prak-

tisc hkonfliktfreiverlaufen sind und

schnell aufgelöstwerdenkonnten, und

dass es Konflikt egibt, die langeandauer-

ten, nahezukompromisslos ausgetragen

wurden undvon bisweilen heftigen

Str eiksbegleit et waren. Vorallemdie Pi-

lotenstreikszwischen2014 und 2016so-

wieder große Kabinenstreik 2015 dürf-

tennochgut im Gedächtnis sein, sieprä-

genden Blickauf da sStreik geschehen

bei Lufthansa.

Dauer, Intensität und Eskalationsni-

veau eines Tarifkonflikts hängen ent-

scheidendvomKonflikttypus undvom

Konfliktgegenstand ab.Währendreine

Tarifauseinandersetzungenum dieHöhe

der Löhne in derRege lkein besonderes

Eskalationspotential in sichbergen, eska-

lierenvorallemAuseinandersetzungen

um jene Themenfelder, in denenes um

das große Ganzeund Grundsätzliche

geht:umden Umbau derKonzernstruk-

tur,umArbeitsplätze, um diegrundlegen-

de Tarifvertragsstruktur oder um den Ge-

werkschaftsstatus. Zudem zeigtsich,

dass esvorrangiggewerkschaftlicheAb-

wehr-und Verteidigungskämpfesind, die

außerordentlich heftig eskalieren. Haben

Gewerkscha ften etwaszuverlie ren–

etwa ihreRolle und ihren Status imKon-

zernoder alteBesitzstände undPrivile-

gien-,zeigen sie ein hohes MaßanKon-

flikt- undStreikbereitschaft. Besonders

problematisch wirdes, wenn sichkontro-

verseThemenkonfliktemit persönlichen

Konflik ten, egoistischen Interessen oder

reinen Machtfragen überkreuzen.

Dergegen wärtigeKonflikt mit Ufoist

insofernein Konflik tmit Ansagegewe-

sen. Esgeht bei diesemKonflikt zwar

auch um herkömmlicheTariffragenwie

Entlohnung undSonderzahlungen, aber

es geht au ch undzuvörderstumGrund-

sätzliches: um denGewerkschaftsstatus

derUfo sowie dengrundlegendenUm-

gang des Konzerns mit der Gewerk-

schaf tbeziehungsweise einzelnen Ge-

werkschaftsfunktionären.

Das Verhältnis zwischen der Ufound

derLufthansa istnicht zuletzt aufgrund

diverser juristischer Auseinandersetzun-

geninder jüngsten Vergangenheit ange-

spanntund fragil.ImZugegewerkschafts-

interne rStreitigkeiten undTurbulenzen

hatt edie DeutscheLufthansazunä chst

eine hohe sechsstellig eSummevonder

Ufound einzelnenVorstandsmitgliedern

zurüc kgefordert,weil dieselaut Lufthan-

sa unrechtmäßigweiter Gehalt bezogen

hätten. Mittlerweile konnten sichdie Par-

teien zumTeil auf einenVergleicheini-

gen. Ferner hattedie Lufthansaeine Kün-

digungvonTarifverträgen durch die Ufo

nicht anerkanntund warjuristischdage-

genvorgegangen ,vor Gerichtjedochge-

scheitert.Die Problematikkulminierte,

als dieLufth ansaden grundsätzlichen

Gewerkschaftsstatus derUfo gerichtlich

überprüfenließ.Ende Novemberhat die

Lufthansa die Klagejedochzurückgezo-

gen. Darüberhinaushattedie Lufthansa

bereits Ende Septemberden früheren

Chef und derzeitigen Vorstandsbeauf-

tragtender Ufo, NicoleyBaublies,frist-

los entlassen.

Die Arbeitskampfmaßnahmender Ufo

müsseninsofernals vorläufiger End-

punkt einer tiefer liegendenAuseinander-

setzung zwischen derGewerkschaftund

der Lufthansaverstandenwerden. Bei

dem Konflik thandelt es sichumeinen

Fundamental- beziehungsweise Grundla-

genkonflikt, bei dem sichunterschiedli-

cheTarifthemen sowiejuristischeAus-

einandersetzungen mit persönlichenAni-

mositäten überlappen. Die Eskalation

waralso vorprogrammiert,eine Lösung

nicht absehbar.

Nunaber dieWende in einemKon-

flikt, in demnahezualles falsc hgelaufen

ist,was falschlaufenkann. DerKonflikt

istein Paradebeispielfür die sukzessive

Konflikt eskalation, fürverpatzte Streit-

schlichtung und suboptimalesKonflikt-

managementauf beiden Seiten.Aber so

paradoxesauch klingen mag: DerKon-

flikt beziehungsweisedas nunvereinbar-

te innovativeLösungsprocedere hat das

Potential,auch über den spezifischen

Konflikt hinaus stilbildendzuwirken

und Vorbildcharakter für anderefestge-

fahreneKonflikt ezuhaben. Der dreiteili-

ge Lösungsprozesskönnte,wenn es den

Konfliktparteien wirklichernst istmit ei-

ner Einigung, nicht nurdazu führen, da ss

der aktuelleKonflik tgelöstwird, son-

derndarüberhinaus dazu beitragen,ein

konstruktives Konfliktmanagementbei

der Lufthansa zuetablieren,das Verhält-

nis zwischender Uf ound demKonzern

neuauszutarieren sowie einenangemes-

senenUmgang mit zukünftigen Konflik-

tenzufinden. Ganzgrundsätzlichist ja

nich tder Konflik tzwischen Arbeitge-

bernund Gewerkschaf tenansichdas Pro-

blem, sondernein dysfunktionalerUm-

gang damit.

Sollt edas vereinbarte Procederezur

Lösungdes Konfliktsgelingen, könnte

die langeKonfliktgeschicht ezwischen

derUfo und derLufthansaamEndedoch

nochwas Gutes für alle beteiligtenPartei-

en habenund Wege in einkonstruktive-

resKonfliktmanagement aufzeigen.

PeterImbuschist Professor fürPolitische So-

ziologie an der BergischenUniversitätWup-

pertal,JorisStegwissenschaftlicher Mitarbei-

teramLehrstuhl fürPolitische Soziologie.

Warumder Dauerstreit zwischenLufthansa und Ufonochetwas Gutes habenkann

VonPeterImbuschundJorisSteg

D

ie Zitterpartie nimmt
kein Ende. „Dankean
alle Passagiere, dassSie
in diesen hartenZeiten
zu unsstehen.“ Mit die-
sem Satz hattesichder
Pilotdes FlugsvonSouth African Air-
ways (SAA)vonMünchen nachKapstadt
Anfang Januarverabschiedet. Drei Wo-
chen späterwaressoweit:SAA strich vor-
läufig dieStreckesowie weiter eVerbin-
dungen im Inland.Zudem wurde einTeil
der Flotte auf dieVerkaufslistegesetzt.
AnfangFebrua rwurde die traditionsrei-
chen Fluggesellschaft86Jahrealt.Doch
immer nochist unklar,obsie die nächs-
tenWochen überstehen wird. Dieexter-
nen Verwalter ,die einenRettungsplan
aufsetzensollen,fordernvom Staat weite-
re 2MilliardenRand, alsorund 126 Millio-
nen Euro, um die laufendenKosten zu be-
gleichen und die Fluggesellschaftnach
dem Vorbild des Chapter-11-Verfahrens
in denVereinigtenStaaten umzubauen.
Dochauchnachdem jüngstenKrisentref-
fender Führungsspitzekann sichdie Re-
gierungsparteiAfrikanischer National-
kongress (ANC) nicht zu diesem Kraftakt
durchringen.Stattdessen sollten „alle die
Daumen drücken“, schrieb der sonstmit-
teilungsfreudigeFinanzministerTito
Mboweni knapp aufTwitter.
Die goldenenZeiten vonSAA sind lan-
ge her:Vor neun Jahren hattedie Gesell-
schaf t–ein Mitglied derStar Alliance –
zum letzten Mal Gewinn erwirtschaftet.
Danachging es sukzessiveabwärts. Im-
mer wieder mussteder Steuerzahler aus-
helfen. In denvergangenen zwei Jahren
legtedie Fluggesellschaftgar keine Ge-
schäftsberichtemehr vor.
Die katastrophaleFinanzlage isteiner
Fülle vonGründengeschuldet. Obwohl di-
verseRegierungen denstaatlichen Mono-
polistenals Aushängeschild derNation be-
tracht eten, fehlte es seit den achtziger Jah-
renander nötigenKapitalausstattung.
Stattdessen steckten diePolitikerange-
sichts der Apartheidlieber in dieVerteidi-
gung und Sicherheit Geld.
Anfang der neunziger Jahrewar dann
zeitweise ein Börsengang im Gespräch,
dochmit der Machtübernahme des sozia-
listisc hgesinntenANC wurdedas Vorha-
ben fallengelassen.Zudem hattedie neue
Regierung andere Sorgen, als sichumeine
Fluggesellschaftzukümmern, die nurwe-
nigeihrer Wählernutzten. Den Nieder-
gang beschleunigten dann politischeEnt-
scheidungen sowie Missmanagement und
Korruptio ninder Chefetagevon SAA.Ar-
beitskämpfeinder Belegschaftwaren die
Folge. Alleinder achtTage langeStreik
Ende 2019kostet edie Gesellschaftrund 3
Millionen EuroamTag.
Die Miserevon SAAkönntefür Kon-
kurrenten in Afrikaein warnendes Bei-
spiel sein. Dochdas Gegenteil istder Fall:
Allein inWestaf rika entstehen gegenwär-
tig drei neue Fluggesellschaften. Bereits
im Märzplant Mali, einStaat, der derzeit
eher mitterroristischen Anschlägen als
mit Sehenswürdigkeiten Schlagzeilen
macht, denStarteiner neuen Fluggesell-
schaf tmit einer Boeing 737.NachAnga-
ben desPortals Maliwebstecke ein Ge-
schäftsmann namens El Baba Haïdaradit
Sandy hinter demVersuch, die 2012still-
gelegtenationale Air Mali wiederzubele-
ben. Bis Ende des Jahres soll Gabun mit

zwei Millionen Einwohnernwieder eine

nationale Flugliniegeschaf fenhaben –so

will es zumindestder Premierminister

des Zwergstaats, Julien Nkoghe Bekalé.

Air Gabonwar2006 zusammengebro-

chen. Ähnliche Pläne hat Benin (12 Mil-

lionen Einwohner). „DieAusstattung der

zivilenLuft fahrtBenins miteiner interna-

tionalen Fluggesellschaftist die wichtigs-

te Garantie für eineweiter eVerbindung

mit demRest der Welt“, verkündete kürz-

lichTransportministerHervé Hêhomey.

Hat AfrikasLuftverkehr Zukunft?

Die Westafrikaner sind nicht die einzigen

mitderar thochfliegenden Plänen. Imver-

gangenenAuguststarteteUganda Air-

lineswieder ihren Betrieb.Die Fluggesell-

schaf tjenes Staats, der einstvon Winston

Churchill di e„PerleAfrikas“genannt wur-

de, war1976 unter Idi Amingegründet,

aber 2001stillgelegtworden. Rund 400

Millionen Dollar hat sichdie no torisch

klammeRegierungvonMinisterpräsident

Yoweri Museveni das ehrgeizigeVorha-

ben bislangkosten lassen. Dafür mussten

neue Schuldenvon330 Millionen Dollar

aufgenommenwerden.Nun verfügt Ugan-

da Airlines über vierPassagierjetsvom

TypBombardier CRJ700. Jederkann 68

Passagieretransportieren–dochbeim

Jungfernflug vonUganda Airlines II nach

Nairobi verloren sichgerade einmal acht

Menschen auf den Sitzen.

Nicht viel erfolgreicher istderzeit die

staatliche Gesellschaftdes Nach barlan-

des Tansania. 1977, nochunter dem Präsi-

denten Julius Nyerere,wardie AirTanza-

nia gegründetworden, 2002 mussteder

BetriebwegenErfolglosigkeit eingestellt

werden. Nach seiner Machtübernahme

2015 hat der diktatorischregierende Präsi-

dent John Magufuli einenNeustart des

maroden Unternehmens angeordnet.

Mittlerweile verfügen die „Flügeldes Ki-

limandscharo“ (Air-Tanzania-Eigenwer-

bung) über ein Flottevon zehnPassagier-

jets, darunter zwei jeweils 225 Millionen

Dollarteure 787-8 DreamlinervonBoe-

ing.Allerdings sind beide nicht immer im

Einsatz. Bereits zweimal wurden Magufu-

lis stolze Fliegerfestgesetzt :einmal im

südafrikanischen Johannesburg, einmal

in Kanada. EintansanischerFarmer,der

1980 vonden Sozialistenumeine Farm,

250 Autosund zwölf Kleinflugzeugege-

brachtworden war, hattenochRechnun-

genmit derRegierung in Dodoma offen.

Erst nachzähenVerhandlungen wurden

die Flugzeugefreigegeben.

Einerseits gilt Afrikaals einer der letz-

tengroßen Wachstumsmärktefür den

Flugverkehr.Soprognostiziertder inter-

nationale Branchenverband IATA,dass

die Zahl derPassagiereinAfrik abis 2037

um 200 Millionen aufrund 334 Millionen

im Jahrsteigen wird. 12 Prozent derWelt-

bevölkerung leben in Afrika, dochder

Kontinent hat an derglobalenPassagier-

zahl nur einen Anteilvon2,5 Prozent.

ZahlungskräftigePassagierefehlen

So is tesverständlich, dassauchkleinere

Staaten die Chance nutzenwollen, um

den Tourismus und die eigeneWirtschaft

anzukurbeln, zumal es zwischen vielen

Ländernkeinedirekten Verbindungen

gibt.Passagieremüssen über die Dreh-

kreuzeAddis Abeba, Johannesburgoder

Nairobi fliegen oder sogar einenUmweg

überEuropa inKauf nehmen.Das macht

das Reisen innerhalb Afrikas zu einem ner-

venaufreibendenund teurenVergnügen.

Je Kilometergerechnet, istes achtmal so

teuer,von SüdafrikanachBotswana zu

fliegen alsvonSüdafrikanach NewYork.

Andererseitsist der Flugbetrieb in Afri-

ka trotzder hohen Preise einVerlustge-

schäf t. NachAngaben der IATA verbuch-

tendie Fluggesellschaften2019 im Durch-

schnitt einenVerlust von1,54 Dollar je

Passagier.Die Flugzeugesind nur zu 60,

Prozent ausgelastet–ein Tiefstwertim in-

ternationalen Branchenvergleich.

Es fehlt an einer zahlungskräftigen Mit-

telschicht.Außerdem hemmen strikte

Visa-Vorschriften, hohe Flughafengebüh-

renund Pr otektionismus einzelnerStaa-

tendas Wachstum. Der IATA-Verband

mahnt denn auchimmer wieder einewei-

tere Öffnung desLuftraums über Afrika

an, um das Geschäftinsgesamt anzukur-

beln. Dochdas kommt nur schleppend

voran. Zwar haben bisher 28 Länder ein

Open-Sky-Abkommen der Afrikanischen

Union unterzeichnet, aberweniger als die

Hälf te der Mitglieder änderte die nationa-

lenGesetze, um es umzusetzen.

Undschließlichbleiben die Fluggesell-

schaf tenauchvon Krisen in einzelnen

Ländernnicht verschont.Soschuldetbei-

spielsweise dasvonInflation und notori-

scher DevisenknappheitgebeutelteZim-

babwe allein der insolventen SAArund

60 Millionen Dollar aus demVerkauf von

Flugticketsimeigenen Land.

„Viele afrikanischeStaaten begrenzen

den Zugang zu ihremLuftraum, um ihre

eigenenstaatlichen Fluggesellschaftenzu

fördern“, moniertdie 1946 inNewYork

gegründete Foundation forEconomic

Education (FEE) in ihrer aktuellen Analy-

se „Warum Afrikanur eine einzigeprofi-

table Fluglinie hat“. PrivatenKonkur ren-

tenwürden beizeiten „die Flügel ge-

stutzt“, bevorsie überhauptdie Chance er-

halten würden, abzuheben, heißt es.

PrivateKonkurrentenohne Chancen

Die Traditiongehe zurückauf die sechzi-

gerJahre, als viele neue afrikanischeStaa-

tenFluggesellschaftenaus derTaufeho-

ben, um ihren „Status alsNation“ zu be-

haupten. Dochdiese nationalen Airlines

hätten „wenig Grund,stolz zu sein“,wen-

detdie Denkfabrik ein. Die meistenseien

irgendwanngescheitertund nie in der

Lagegewesen, ihreKostenzudecken. Ihr

Überlebenverdankten sie nurstaatlichen

Zuschüssen,während sieVerluste in der

Höhevonvielen hundertMillionen Dol-

lar verursachten.Vonden dreigroßen des

Kontinents–Kenya Airways ,Ethiopian

Airlines undSAA–seien nur dieÄthio-

pier,die mit 125 Flugzeugen derzeit 113

verschiedene Ziele ansteuern, wirtschaft-

licherfolgreich.

Tatsächlichist der Unterschied zwi-

schen Ethiopian Airlines und demgroßen

RivalenSAAbemerkenswert. Trotzder

Krise nachdem Absturzder Boeing 737

Max beförderte Ethiopian imvergange-

nen Geschäftsjahr mehrPassagiereund

Fracht und erzielteeinen Gewinn, der

fast doppelt so hochist wie dieStaatshil-

fe,umdie SAAgeraderingt. DochBran-

chenexpertensind zurückhaltend, die

Fluggesellschaftals „S taramafrikani-

schen Himmel“ zu preisen, an dem sich

andereein Beispiel nehmenkönnen.

Zumeinen haben dieÄthiopierdas

Glückeiner besseren geographischen Lage

näher an Europaund Asien.Zumanderen

istder dortigeMarkt strikt reguliertundbe-

schränkt denWettbe werb. Zudem erlaubt

dieGesetzgebung dorteine Quersubventio-

nierung der Fluggesellschaftaus Über-

flug-, Landegebührenund sonstigenEin-

nahmendesstaatlichen Flughafens. In Süd-

afrik aist das rechtlic hnicht möglich.

In zweierlei Hinsicht aber istEthiopian

vorbildhaft, sind sichdie Fachleuteeinig:

die Regierung rüstete die Fluggesellschaft

vonAnfang, um nicht nur in Afrika, son-

derninternational einweites Strecken-

netz zu bedienen.Zudem lässt sie dem

Management unterVorsitz des erfahre-

nen Tewolde GebreMariam freie Hand.

Er führtdie Fluggesellschaftseit 2011.

SAAerlebteindieser Zeit acht Chefwech-

sel. Im Moment hat die Fluggesellschaft

wieder einmal nur eine Interims-Chefin.

Solangekeine neuenStaatshilfenfließen,

wirddas wohl auchsobleiben.

STANDPUNKT

Acht Chefwechsel

binnen neun

Jahren:Passagier-

jetvon SAAam

Flughafen

Johannesburg

Foto Bloomberg

Afrikas Fluglinien trudeln

Die Tage vonSouth African Airways sind gezählt.Dochdie Miseredes staatlichen

MonopolisteninS üdafrikahält viele kleinereStaaten in Afrikanicht davonab, eigene

Fluggesellschaftenzugründen.VonClaudia Bröll und Thilo Thielke,Kapstadt

Je grundsätzlicher das

Thema desKonflikts ist,

umso schneller und heftiger

eskalierter.