seit 1990 im Volkswagen-Konzern, als Ex-Büroleiter
von Patriarch Ferdinand Piëch galt Stadler als Ver-
trauter der Gesellschafterfamilien. 2007 übernahm
er die Nachfolge von Martin Winterkorn als Audi-
Chef, als dieser nach Wolfsburg berufen wurde.
Winterkorn war 68 Jahre alt, als 2015 die Dieselaffä-
re ausbrach. Stadler stand bereit.
Niemand hatte Zweifel an seiner Eignung. 2008,
im ersten Geschäftsjahr, das Stadler allein verant-
wortete, schloss Audi mit einem Rekordergebnis ab:
3,1 Milliarden Euro Gewinn. So ging es weiter. Audi
verkaufte immer mehr Autos, die Mitarbeiter
erhielten immer höhere Prämien, Stad-
ler wurde vielfacher Einkommens-
millionär und Aushängeschild der
deutschen Wirtschaft.
2010 und 2012 war er Unter-
nehmer des Jahres, 2011 CEO
des Jahres und Persönlichkeit
des Jahres, wurde 2013 als
„Influencer of the
Year“ vom Strategy Circle
der Autoindustrie ausgezeich-
net. Er war Ehrensenator der
Universität Erlangen, Honorar-
professor an der Universität St.
Gallen und Träger des Bayerischen
Verdienstordens. Drei Jahre bevor die
größte Krise seiner Firma ausbrach,
schrieb Stadler in einem Aufsatz: „Der ehrbare
Kaufmann muss in Wirtschaft und Gesellschaft wie-
der zum Leitbild für ein Miteinander im Zeichen von
Moral und Vertrauen werden.“
Dann, so werten es die Ermittler, versagte er.
Wenige Tage nachdem die US-Umweltbehörden
den Abgasbetrug beim Mutterkonzern VW öffent-
lich machten, gab es an die Führungsetage in Ingol-
stadt erste klare Hinweise, dass auch Audi betrof-
fen war. Stadler erteilte keinen Verkaufsstopp.
Im November erhärtete sich die Hinweislage. Ein
hochrangiger Ingenieur berichtete im Vorstand,
dass auch Audi bei Fahrzeugen in den USA eine Ab-
schalteinrichtung installiert habe. Vorherige inter-
ne Einschätzungen, man sei in den USA nicht von
Manipulationen betroffen, hätten sich als falsch er-
wiesen. Spätestens jetzt, so die Ermittler, hätte
Stadler untersuchen lassen müssen, wie die Lage in
Deutschland und Europa aussah.
Stadler blickte nur in Richtung US-Markt: „Liebe
Audianer, seit zwei Monaten vergeht kaum ein Tag
ohne Neuigkeiten zur Diesel-Thematik“ schrieb er
am 25. November 2015 an die Belegschaft. Er sei
mit Experten in die USA gereist, um den Behörden
den Sachverhalt zu erläutern. „Sie können sich da-
rauf verlassen, dass wir die Umstände vollständig
untersuchen und vollumfänglich aufklären“,
schrieb Stadler. „Das sind wir uns, das sind wir un-
serer Marke schuldig!“
Galt das nur für Käufer der Marke außerhalb
Europas? Stadler jedenfalls schrieb nichts von Pro-
blemen diesseits des Atlantiks und tat wohl auch
wenig, um sie zu finden, rügen die Staatsanwälte.
Und hatte das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) anfangs
signalisiert, dass es die europäischen Audi-Motoren
für gesetzeskonform halte, stellte es ab Dezember
2015 skeptische Nachfragen. Am 25. Januar 2016
berichtete die Kanzlei Jones Day dem Vorstand, das
Rechtfertigungsmuster für gesetzeskonforme Ab-
gassysteme sei womöglich falsch.
Der Verkauf der Autos ging fast eineinhalb Jahre
weiter, als sei nichts gewesen. Dabei wurde im
März 2017 die Audi-Firmenzentrale durchsucht,
das KBA setzte den Konzern mit Nachfragen unter
Druck, und die Deutsche Umwelthilfe veröffent-

lichte auffällig erhöhte Emissionswerte von Audi-

Motoren. Am 13. Juni 2017 informierte der damali-

ge VW-Chef Matthias Müller dann Stadler darüber,

dass Ingenieure bei zwei Motorentypen von Audi

Abschalteinrichtungen gefunden hatten – eine

beim Audi A8, eine für den Porsche Cayenne, bei-

de für den europäischen Markt. Das KBA forderte

Audi zum Rückruf von 14 000 Fahrzeugen auf.

Ungenügende Bemühungen

Einen niedrigen Stellenwert habe Stadler der Bewäl-

tigung der Dieselkrise eingeräumt, resümiert

die Staatsanwaltschaft. Sie sei anfangs

nur oberflächlich, später punktuell

erfolgt – und bis Mitte 2017 im-

mer nur dann, wenn Audi von

außen dazu gedrängt wurde.

Der Konzern tat in den Au-

gen der Staatsanwälte nur so

viel wie unbedingt nötig. Als

etwa das KBA Nachfragen

zum Warmlaufbetrieb be-

stimmter Motoren stellte,

habe Audi nur diese Motoren

untersucht. Der Gedanke, pro-

aktiv auch andere Aggregatsys-

teme zu prüfen, sei der Führung

offenbar nie gekommen.

Stadler erklärte den Ermittlern, dass

er keine Kenntnis von den Manipulationen an

den Motoren für europäische Autos hatte. Vor Ja-

nuar 2016 habe es darauf keine Hinweise gege-

ben. Als die Manipulation an Audi-US-Motoren be-

kannt wurde, habe man eine Schnellprüfung für

Europa veranlasst und sich mit dem KBA ausge-

tauscht. Ihm sei signalisiert worden, dass die eu-

ropäischen Fahrzeuge nicht von Manipulationen

betroffen seien.

Die Staatsanwälte lassen das nicht gelten. Der

Einwand von Stadlers Verteidiger, selbst das KBA

habe bis Juni 2017 keine Abschalteinrichtungen an-

gemahnt, greife nicht. Im Gegenteil: Das Argument

sei geradezu absurd. Wer durch unzureichende

Aufklärung dafür sorge, dass das KBA nur Aus-

schnitte des Sachverhalts erhalte, könne sich spä-

ter nicht auf dessen Einschätzung berufen.

Folgt man den Staatsanwälten, nahm Stadler in

der Dieselkrise die Rolle des Geisterfahrers ein.

Erst bekam er anscheinend nichts vom massenhaf-

ten Betrug mit, der in seinem Unternehmen ge-

schah. Dann nahm er ihn offenbar nicht ernst.

„Mir ist um die Zukunft nicht bang“, sagte Stad-

ler, als Audi im März 2017 durchsucht wurde. Im

Dezember 2017 kündigte er an, die „Taskforce Die-

sel“ aufzulösen. Als „ äußeres Zeichen, dass wir all-

mählich vom Krisenmodus wieder auf den Regel-

betrieb umstellen können“.

Es sind Worte, die an Stadler hängen geblieben

sind. Die Kluft zwischen postuliertem Aufklärungs-

willen und tatsächlicher Aufklärung sei kaum zu er-

klären, sagen Ermittler. Mehrere der gewählten

Mittel seien schlicht ungeeignet gewesen. Die vom

Beschuldigten Stadler angestrengten Untersuchun-

gen seien ungenügend gewesen, steht in der Ankla-

ge. Die Ermittler äußerten deshalb Zweifel an der

Objektivität der internen Aufklärungseinheit.

Stadler selbst konnte dieses Misstrauen nie aus-

räumen. Im Dezember 2017 fabulierte er über ein

Ende der Dieselkrise, im Februar 2018 sagte er

dem Handelsblatt, er stelle sich der Verantwor-

tung. Vier Monate später sagte er der „Bayerischen

Rundschau“, nach Ende der Dieselkrise plane er

gemeinsam mit seiner Frau eine Wallfahrt nach

Santiago, um innere Ruhe zu finden. Vorher aber,

so Stadler, werde er für Audi einen Weg aus der

Krise finden: „Ich löse das Problem und führe das

Unternehmen in die Zukunft.“

Neun Tage später durchsuchten Fahnder Stadlers

Privatwohnung, eine Woche danach kam der Audi-

Chef in Untersuchungshaft. Die Ermittler hatten

Stadlers Telefon angezapft und ihn dabei erwischt,

wie er sich erst darüber beklagte, dass ein Audi-Mit-

arbeiter sich den Staatsanwälten geöffnet hatte –

und dann überlegte, wie er mit dem Mitarbeiter

umgehen solle. Eine mögliche Beurlaubung wurde

diskutiert. Die Ermittler sahen Gefahr im Verzug –

das Kaltstellen des Zeugen hätte als Signal für weite-

re gelten können. Stadler blieb wegen Verdunke-

lungsgefahr vier Monate in Untersuchungshaft.

Der Manager selbst betonte stets seine Unschuld.

Auf den Tisch gehauen habe er, um die Ingenieure

zum Reden zu bringen, sagte er. Doch die hätten

ihm nicht die Wahrheit gesagt. Ein Grund dafür

könnte auch in Stadlers Position liegen. Der Kon-

zern war auf Piëch und Winterkorn zugeschnitten.

Stadler war für diese eher ein Verwalter. Stadler ist

Finanzer, kein Techniker, begründeten Mitarbeiter

diese Sicht. Geschickt habe er sich mit der Familie

Porsche/Piëch verwoben. Ein wichtiger Informant

sei er, sagte ein Mitglied des Clans.

Diese Loyalität war ein Grund, warum er sich

trotz des Skandals im Amt halten konnte. Es heißt,

der frühere VW-Chef Matthias Müller hatte ihn

rauswerfen wollen, da Stadler mit der Aufklärungs-

arbeit im Verzug war. Das Veto aus der Familie ha-

be ihn gerettet – vorübergehend jedenfalls.

Als Stadler Ende Oktober 2018 wieder aus seiner

Zelle durfte, war er seinen Chefposten bei Audi

dann doch los. Seine Abfindung – angeblich 20 Mil-

lionen Euro schwer – liegt auf Eis. Seither hat sich

Stadler öffentlich rar gemacht.

Sein strafrechtliches Schicksal liegt nun in Hän-

den von Stefan Weickert. Auch für den Vorsitzen-

den Richter ist Stadler ein ungewöhnliches Gegen-

über. Bisher hatte Weickert über kleinere Fälle zu

urteilen, einen Koch, der im Drogenrausch seine

Freundin erstach etwa. Oder einen Drogendealer,

der bei einer Fahrzeugkontrolle einen Polizisten

anfuhr. Weickert wurde erst kürzlich auf die Stelle

befördert. Ursprünglich war Alexander Kalomiris

für das Verfahren vorgesehen. Doch Kalomiris wal-

tet jetzt am Bayerischen Obersten Landesgericht.

Für Weickert, ein Jahr jünger als Stadler, ist der Fall

der größte seiner Karriere. Und ganz gleich, wie es

ausgeht – für Stadlers ist es wohl das Ende.

*Name von der Redaktion geändert.

3,

MILLIARDEN

Euro berechneten die Ermittler als

maximalen Gesamtschaden, den

Audi-Manager verantworten sollen.

Quelle: Eigene Recherche

Justizvollzugsanstalt

Augsburg: 142 Tage

saß Rupert Stadler hier

in Untersuchungshaft.

dpa

Unternehmen & Märkte

MONTAG, 17. FEBRUAR 2020, NR. 33
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