Tesla

Besser noch

mal aufladen

E

lon Musk ist bekannt dafür,
Beeindruckendes zu leisten,
sich aber wenig um selbst ge-
setzte Fristen zu scheren. „Ich halte
immer ein, was ich sage, nur viel-
leicht nicht in dem Zeitrahmen, den
ich sage“, sagte der Tesla-Chef sei-
nem Biografen Ashlee Vance mal.
Mit seiner angekündigten Kapital-
erhöhung von bis zu 2,3 Milliarden
Dollar für den Elektroautobauer
macht es Musk nun genau anders-
herum: Er tut etwas, was er angeb-
lich nicht tun wollte – und das viel
schneller als erwartet.
Und er tut gut daran, sein Ver-
sprechen zu brechen.
Zwar hatte Musk erst Ende Januar
ausgeschlossen, den hohen Kurs
der Aktie zu nutzen, um günstig
neues Kapital einzuwerben. Tesla
habe genug Geld und sei zudem
cashflow-positiv, merkte Musk an.
In der Tat machen sich Teslas
Fortschritte bei der Autoproduktion
inzwischen auch in den Finanzen
bemerkbar. Allerdings sind die Er-
folge nur zum Teil auf harten Zah-
len gebaut, zu einem anderen auf
reinen Erfolgsversprechen: Mit dem
Verkauf von Softwareupdates, die
erst noch entwickelt werden müs-
sen, hat Musk einen neuen Weg ge-
funden, Versprechen in Cashflow
zu verwandeln. Dieser „Deferred
Revenue“ in der Bilanz verdoppelte
sich im Jahr 2019 beinahe, von 630
Millionen auf 1,16 Milliarden Dollar.
Um die Versprechen einzulösen,
muss Tesla nun massiv investieren:
in den Autopiloten, der bald ganze
Fahrten autonom erledigen können
soll. In einen neuen Antriebsstrang.
Und nicht zuletzt, in die deutsche
Gigafactory, die 2021 schon Autos
produzieren soll. Jedes dieser Pro-
jekte ist riskant und teuer. Jedes
kann ein Triumph werden oder ei-
ne Blamage, die Teslas Kunden ent-
täuscht und den Aktienkurs wieder
gen Erde katapultiert.
Dass Musk offenbar erkannt hat,
dass die aktuelle Tesla-Hausse nicht
das Ende der Geschichte sein muss,
spricht für seinen Realitätssinn. Die
nächsten beiden Jahre werden für
Tesla vermutlich eine Fahrt über
Berge und durch Täler.
Davor sollte man besser die Batte-
rien noch mal aufladen.

Elon Musk bricht sein Versprechen,
die Tesla-Hausse nicht für eine
Kapitalerhöhung zu nutzen. Gut so,
findet Alexander Demling.

„ Japan hat klargemacht: Sie sind an meiner Unschuld

nicht interessiert. Man hat mich wie einen

Schwerverbrecher behandelt. Ich wurde

täglich verhört. Man wollte mich brechen.“

Carlos Ghosn, Ex-Chef von Renault-Nissan-Mitsubishi, im „Spiegel“-Interview

über seine Zeit in japanischer Haft

Worte des Tages

Der Autor ist Korrespondent in
San Francisco.
Sie erreichen ihn unter:
[email protected]

O

hne China geht nicht mehr viel bei den

meisten großen Automobilherstellern

dieser Welt. Während die Verkaufszah-

len in den westlichen Industrieländern

wie den USA oder Deutschland nur

noch marginal wachsen, ist es in China in den zu-

rückliegenden 20 Jahren fast nur nach oben gegan-

gen. Die Volksrepublik ist zum größten Automarkt

der Welt aufgestiegen, sehr zum Vorteil großer west-

licher Konzerne wie Volkswagen oder Toyota.

Beim Wolfsburger VW-Konzern ist daraus schon ei-

ne gewisse Abhängigkeit vom chinesischen Markt

entstanden. Knapp 40 Prozent aller weltweit ver-

kauften Fahrzeuge setzt Volkswagen allein in China

ab. Jedes Jahr überweisen die chinesischen Joint

Ventures mehr als drei Milliarden Euro nach Nieder-

sachsen. Bei Daimler und BMW sieht es nicht viel an-

ders aus: Auch für die beiden Premiumhersteller ist

China der wichtigste Absatzmarkt geworden.

Doch plötzlich hat sich dieses über Jahre einge-

spielte Business-Modell komplett gedreht. Eine neue

und unbekannte Krankheit führt dazu, dass die Au-

toproduktion in China in vielen Werken ruht und

Kunden dort im Moment nur selten an Autokauf

denken. Für die westlichen Konzerne ist das eine ge-

fährliche Situation: Der stete Ertragsstrom aus China

ist gekappt worden. Geld fehlt, das die gesamte

Branche aktuell doch so dringend braucht.

Die Corona-Krise trifft die Automobilindustrie im

völlig falschen Moment. Durch die anstehende Digi-

talisierung und die Elektrifizierung der Fahrzeugflot-

ten ist die Autobranche extrem belastet – diese

Transformation verschlingt gewaltige Milliardenbe-

träge. Beispiel Volkswagen: Allein für den Einstieg in

die Elektromobilität will der VW-Konzern bis zum

Jahr 2024 etwa 33 Milliarden Euro investieren.

Wenn die Produktion in China nicht bald wieder

zu gewohnten Bedingungen aufgenommen werden

kann, droht die Transformation der Automobilin-

dustrie ins Stocken zu geraten: weil in den heimi-

schen Konzernzentralen nicht ausreichend Geld an-

kommt.

Es sieht nicht danach aus, dass die Corona-Epide-

mie etwa in der Krisenprovinz Hubei bald ihren Hö-

hepunkt erreicht hätte. Die Produktionsausfälle im

Januar sind zwar noch weitgehend verkraftbar. We-

gen des zeitlich versetzten chinesischen Neujahrsfes-

tes war sowieso klar, dass im ersten Monat des Jah-

res 2020 weniger Autos produziert werden würden.

Nun zeichnet sich jedoch mit aller Deutlichkeit ab,

dass der Monat Februar mehr oder minder zu einem

Komplettausfall wird. Auch wenn einige Autofabri-

ken wieder arbeiten: Vor allem im Süden sind große

Teile der chinesischen Fahrzeugproduktion unver-

ändert lahmgelegt, für Autohersteller und Zulieferer

gilt das gleichermaßen. Schon gibt es die ersten war-

nenden Stimmen aus China, dass sich die Lage auch

im März nur unwesentlich verbessern wird.

Zusätzlich droht noch ein anderes Problem: Die

chinesischen Automobilzulieferer sind in den zu-

rückliegenden zehn Jahren immer stärker in die glo-

balen Lieferketten hineingewachsen. Bauteile aus

China werden also auch in deutschen und anderen

europäischen Autofabriken verwendet.

Das Problem der Produktionsstopps könnte sich

also aus China heraus in andere Regionen der Welt

verlagern, wenn die Corona-Krise noch länger an-

hält. Am Freitag meldete beispielsweise der Fiat-

Konzern, dass die Produktion in einem Werk in Ser-

bien wegen fehlender Teile aus China gestoppt wer-

den musste. Zum ersten Mal ist also ganz konkret

eine Fabrik in Europa betroffen.

In ihren westlichen Heimatmärkten können es

sich die großen Autokonzerne kaum erlauben, bei

der Transformation plötzlich auf die Bremse zu tre-

ten, nur weil die Produktion in China stockt. In

Europa etwa müssen in diesem Jahr verstärkt neue

Elektromodelle produziert werden, um die ver-

schärften Emissionsgrenzen beim Kohlendioxid ein-

halten zu können. Herstellern, die diese neuen Elek-

trofahrzeuge nicht im Programm haben, drohen

empfindliche Milliardenstrafen.

Allein die Hoffnung, dass China sein Corona-Pro-

blem schon bald in den Griff bekommen könnte,

wird den großen Autokonzernen in der aktuell we-

nig überschaubaren Situation kaum weiterhelfen

können. Die Hersteller müssen mehr tun und sich

auf eine längere Durststrecke vorbereiten – und

nicht erst im Frühsommer, sondern jetzt.

Es ist ein wenig beliebtes Wort: Aber wenn das Co-

ronavirus noch für längere Zeit für Schlagzeilen

sorgt, wird die Automobilindustrie nicht um neue

Sparprogramme an heimischen Standorten herum-

kommen. Eine Antwort könnte auch darin bestehen,

dass Unternehmen und Gewerkschaften bei den in

Deutschland anstehenden Tarifverhandlungen in

der Metallindustrie mit Bescheidenheit agieren.

Wenn Geld aus China fehlt, kann es in Deutschland

nicht verteilt werden.

Die Volksrepublik ist für die Automobilindustrie

unverzichtbar geworden. Niemand darf hierzulande

darüber hinwegsehen, was aktuell in China passiert.

Autobranche

Virus bedroht das

Geschäftsmodell

Die

Zwangspausen in

chinesischen

Autowerken

werden immer

länger. Die

Konzerne müssen

reagieren, fordert

Stefan Menzel.

Wenn Geld aus

China fehlt,

kann es in

Deutschland

nicht verteilt

werden.

Der Autor ist Automobilkorrespondent.

Sie erreichen ihn unter:

[email protected]

Meinung

& Analyse

MONTAG, 17. FEBRUAR 2020, NR. 33
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