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A ideia de Ryan Gravel era a BeltLine ligar de
forma mais coesa a cidade fragmentada: deveria
também tornar-se uma linha de eléctrico, capaz
de estimular o desenvolvimento económico e a
habitação acessível nos locais onde estes são mais
necessários – os bairros de minorias nas zonas sul
e oeste da cidade. A autoridade de transportes de
Atlanta, denominada MARTA, construiu uma pe-
quena linha de eléctrico, mas o seu plano de ex-
pansão não prevê a construção do circuito inteiro
de 35 quilómetros. Ryan teme que “a promessa
nunca venha a tornar-se realidade”.
Ryan Gravel cresceu em Chamblee, um subúr-
bio a nordeste, permanentemente condicionado
pelo trânsito na I-285. “Era acrescentada uma
faixa nova praticamente todos os anos”, lembra.
Quando frequentava a faculdade, passou um
ano em Paris, onde descobriu um metropolitano
que funcionava e a alegria de deambular pelas
ruas sem destino. “Aprendi a andar a pé em Pa-
“É isso que cria a forma urbana”, disse Joe
DiStefano, colega de longa data de Peter Calthor-
pe que gere a empresa UrbanFootprint. “Berkeley
é um local onde se pode caminhar porque a forma
urbana foi gerada pelo investimento num sistema
de eléctricos.” Mesmo em Los Angeles, a maioria
dos sítios ficava a uma curta caminhada da para-
gem de um transporte público, até a cidade e o
país mudarem e “até o automóvel nos possibilitar
viagens mais longas – o automóvel e o investi-
mento nas infra-estruturas que permitiam a sua
circulação”, comentou Joe.
Los Angeles transformou-se no paradigma da
cultura automóvel. Actualmente, porém, é di-
fícil sair dessa armadilha e regressar ao futuro.
Desde 2008, os eleitores do condado de Los An-
geles aprovaram duas vezes pequenos aumentos
no imposto sobre as vendas para subsidiar uma
expansão dos transportes públicos – em parte
porque esperavam que ele retirasse veículos dasris”, disse. Regressou a Atlanta decidido a fazer
parte da sua mudança.
Partindo do Mercado Municipal de Ponce,
caminhámos para sul até uma antiga fábrica de
telefones, onde Ryan planeia abrir um café e um
fórum onde as pessoas se possam reunir para
conversarem sobre a Atlanta que gostariam de
ter. Corredores, ciclistas e peões passavam por
nós no trilho. A linha de comboio sempre fora
uma barreira física a separar bairros e agora é
um sítio que liga as pessoas.
“Isso é bonito”, resumiu Ryan.
HÁ UM SÉCULO, quando a fábrica da Ford na Ave-
nida Ponce de León começava a produzir o Modelo
T, Atlanta estava a expandir-se ao longo das linhas
de eléctrico. Muitas das principais cidades dos EUA
faziam o mesmo, estendendo tentáculos de ferro-
vias até às zonas rurais e construindo aldeias em
redor das estações. Após a Segunda Guerra Mun-
dial, Los Angeles tinha a maior rede ferroviária do
mundo, com mais de 1.600 quilómetros.
auto-estradas. “Temos um trânsito mortífero”, dis-
se Therese McMillan, directora de planeamento
da Metro, a autoridade dos transportes. A linha de
metropolitano de superfície Expo para Santa Mo-
nica foi concluída em 2016, a linha de metropoli-
tano Purple está a ser ampliada para 14,5 quilóme-
tros, desde a baixa da cidade até perto da UCLA, e
está a ser planeada outra linha para sudeste.
Os transportes públicos não vão, por si, resol-
ver o problema de Los Angeles: no ano passado,
o número de utentes até diminuiu. “A condução
rodoviária é demasiado barata e as casas são de-
masiado caras”, disse Michael Manville, perito em
planeamento urbano da UCLA. As pessoas têm de
pagar para usar os transportes públicos, mas não
para conduzir na auto-estrada nem para estacio-
nar na maioria dos sítios. Entretanto, uma crise
no preço da habitação causada pela gentrificação
e pela resistência civil à habitação multifamiliar
empurra as comunidades com baixos rendimen-
tos para as franjas da metrópole, onde os trans-
portes públicos são escassos.UM ESTILO DE VIDA URBANO
O REGRESSO DO DESEJO DE
ESTÁ A FAZER SURGIR NOVAS “BAIXAS” NOS SUBÚRBIOS DOS EUA.