Frankfurter Allgemeine Zeitung - 24.02.2020

SEITE 22·MONTAG,24. FEBRUAR2020·NR.46 Unternehmen FRANKFURTER ALLGEMEINE ZEITUNG

Um den Klimaschutzkommt keiner mehr

herum.Unternehmen, die sichnicht da-

für engagieren oder zumindestsotun, lau-

fenzurzeitraschGefahr ,ihren Rufzurui-

nieren. JeffBezos, GründervonAmazon

und reichsterMann derWelt, gehörte bis-

her noch zu denjenigen, die sichauf die-

sem Gebietkaum hervorgetan haben.

Das möchteernun ändern:Vergangenen

Montag eröffnete der Unternehmer,dass

er plane, den „Bezos EarthFund“ zugrün-

den, derWissenschaftler und Organisatio-

nen imKampfgegen den Klimawandel

unter stützen soll. DasvonBezos einge-

brachteStartkapital beträgt 10 Milliarden

Dollar und wirdihn zu einem dergroßzü-

gigstenSpender der Geschichtemachen.

Bezosreiht sichineine stetig länger

werdende Liste gerade vonTech-Unter-

nehmernein, diegegenden Klimawandel

vorgehen möchten. Zumeinen durch

Spenden: Bill Gatesetwahatteschon

2015 „Breakthrough Energy“gegründet,

eine Gruppereicher Investoren, zu denen

auchFacebook-Gründer Mark Zucker-

berggehörtund die es sichzur Aufgabe

gemacht haben,ern euerbare Energien zu

fördern. Zumanderen aber auchdadurch,

dass sie denCO 2 -Aus stoß ihrerUnterneh-

men reduzieren. Amazonkündigteim

September 2019 an, bis zum Jahr 2030

eine neutraleKlim abilanzhaben zuwol-

len. Apple möchtedurch Recycling und

längereAkku-Laufzeiten seinenTeil zur

Klimaneutralität beitragen.Auch deut-

sche Unternehmen setzensichambitio-

nierte Ziele,Zalando oder Boschetwa

möchten in naherZukunftvollständig kli-

maneutralwerden. DieTechnologie,sag-

te Boschs Vorsitzender Geschäftsführer

Volkmar Denner, sei dabei ein entschei-

dendes Mittel undkönne helfen, den Kli-

mawandel zu bekämpfen.

Einerseits hat er damitrech t: Mit Hilfe

vonKünstlicher Intelligenzkönnten Pro-

duktionsabläufedeutlich effizientergestal-

tet werden, wasdabei helfenkann, Treib-

hausgase zu reduzieren.Undnatürlichha-

ben riesigeKonzerne, die ihreCO 2 -Emis-

sionenverringer noder gargänzlichklima-

neutralwerden, einengrößeren Einfluss

als Individuen–mögen sie auchnochso

reichsein. Verbraucher wiederumkönn-

tenihreAusrede, dassindividuelles Enga-

gement ja nichts bringe, solangedie gro-

ßen Unternehmen sichnicht änderten,

nicht mehr ohneweiteresvorschieben.

Dochganz so einfachist es nicht. Denn

höhereEffizienz bedeutet nichtnur gerin-

gere Emissionen, sondernauchniedrigere

Preise und damit einen erhöhtenKonsum.

Dieses Phänomen wird„Rebound-Effekt“

genannt:Zwarentstehen bei der Produkti-

on einzelner Güterweniger Emissionen,

die Gesamtsumme des ausgestoßenen

CO 2 musssoaber nicht unbedingt sinken.

Denn durch den zunehmendenKonsum

entstehen wiederum neue Emissionen.

SolcheArgumentelasse nsichdem

Weltverbesserer-Narrativder großen

amerikanischen Tech-Konzerne durch-

aus entgegenhalten.Amazon, Google

und Co.mögen sichfür den Planeten en-

gagieren,sie bekämpfen damit aber ein

Problem, dass sieinTeilen selbstverur-

sacht haben. Google-Anfragen, Strea-

mingund Online-Bestellungen sind ein-

fach und jederzeitverfügbar,tragen aber

erheblich zur Erwärmung des Planeten

bei. EinUnte rnehmen wie Apple, dessen

Produktefür vieleKundenKultstatus er-

langt haben, ermuntertdiese, jedes Jahr

ein neues iPhone zukaufen –umdas neu-

este zu haben.Auchwennessichvon

demvorangegangenen nur minimalun-

terscheidet.Abgesehenvon Emissionen,

die durchdas SurfenimInternetoder die

Lieferung vonProdukten entstehen,be-

feuern die Tech-Konzerneauch durch

dasgezielt eSchaltenvonWerbung den

Konsum .Ein Beispiel istAmazon, das

seinenKunden zu jeder Bestellung Pro-

dukteanbie tet, die denbestelltenähneln.

Die umsatzstärkste Online-Handelsplatt-

form der Welt wirdzudem dafür kriti-

siert, ihren Cloud-DienstAWS großen

Öl- undGasunternehmen zurVerfügung

zu stellen. Damit tragesie indirekt zu ei-

nem höherenCO 2 -Ausstoß bei. Einen

ähnlichenVorwurfmachen Aktivistenal-

lerdingsauchklassischenIndustriekon-

zernen. Prominentes Beispielwarzuletzt

Siemens, das fürdie Lieferung vonSig-

naltechnikaneine australischeKohlemi-

ne in der Kritikstand. Allerdings gehö-

renbei Amazon die eigenen Mitarbeiter

zu den schärfstenKritiker nvon klima-

schädlichen Praktiken desKonzerns.

Ein ganz entscheidenderFaktor in Be-

zug auf den Klimawandel sei aber ein an-

derer ,sagt Owen Gaffney, der amPotsda-

mer Institut für Klimafolgenforschung

und an derUniversitätStockholm arbei-

tet. „Die Emissionen, die dieseKonzerne

verursachen, sind nicht dasgrößtePro-

blem. Es istihr überproportionalgroßer

Einfluss. Google,Facebook und Co. errei-

chen Milliarden“,sagt Gaffneyder F.A.Z.

Deshalbkönnten sie sowohl Konsument-

scheidungen, aber auchpolitische Mei-

nungen einesgroßenTeils der Mensch-

heit beeinflussen. DieseStellschrauben

könnten dieTech-Konzerne nutzen, sagt

Gaffney, um gegenden Klimawandel vor-

zugehen: „Das sind schon kleine Dinge

wie die Voreinstellungen beim Kauf:

Wenn hier nicht die schnellste oder güns-

tigste,sonderndie klimafreundlichste Va-

riante die er steOption wäre,würde das ei-

nen Unterschied machen,weil die Men-

schenVoreinstellungen selten ändern.“

Diese Maßnahmen ließensichleicht

umsetzen. DiepolitischeEinflussnahme

der Konzerne isthingegenkomplexer:

„Wenndie sozialen Medien auf die Präsi-

dentschaftswahlen einwirken und dabei

ein Mann wie DonaldTrumpgewählt

wird, bedroht das dasKlima.“ Ebenso

problematisch, sagtGaffne y, sei, dassim-

mer mehrMenschen Institutionen wie

der Politik, den Medien,aber auch der

Wissenschaftmisstrauten. Auch dieses

Phänomenwerde durchdie sozialenMe-

dienbefördert.Von ihnen und ihren Al-

gorithmen,glaubtGaffne y, hän ge des-

halb ab,welcheEntwic klungeninder

nächstenZeit auf unszukämen:„Bezos,

Zuckerber g–das sindallesclevere Köp-

fe.Aber solangesie nichtwahrhabenwol-

len,welchen EinflussihreUnternehmen

haben, istdas, wassie tun,vorallem

Gree nwashing.“

Für dieZukunfthebt Gaffneydie Le-

bens mittelindustrie hervor. Eine derFra-

gen, die baldeine große Rolle spielen

könnten, sei ,was si ch dort ände rn wer-

de,wennFirmen wie Amazonoder Ali-

baba wiegeplant in die Branche einstie-

gen. Denn auch dort spielt ederen Ver-

kaufsstrategieeineglobaleRolle,sagt

derWissenschaftler:„Ob siegesunde,

nachhaltigeErnährung oder günstiges

Fleischbewerben,kann dasKlimamaß-

geblic hbeeinflussen.“DochGaffne yist

nicht alarmistisch. Dennder Einfluss

könnesichjanicht nurnegativ,sondern

auch positiv auswirken. „Wennsie ent-

scheiden,etwaszutun,dann kann da sin

sehr kurzer Zeit zu massivenVerände-

rungen führen.“

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NETZWIRTSCHAFT

NeuimKlub der Klimaschützer: Amazon-Gründer JeffBezos Foto AP

E

in Gigant in der Bahntech-

nik formiert sich–und im

HauseSiemens schüt telt

man den Kopf. Offiziell

äußert sichder Konzern

nicht zur angekündigten Übernahme

vonBombardierdurch den Konkur ren-

tenAlstomaus Frankreich. Man gibt

sichinMünchengelassen: Die Sparte

Siemens Mobility sei gut aufgestellt und

komme alleinzurecht, istzuhören.Und

Siemens-Chef JoeKaeser istnie müde

geworden, zu betonen:„Wir fühlen uns

auch,Stand alone‘ sehrwohl.“

Dochhinter vorgehaltener Hand hört

sichdas andersan. Es isteine gewisse

Fassungslosigkeit zu vernehmen. Eben-

so sind Begriff ewie „absurd“ zu hören,

die die neuenVerhältnisse umschreiben

sollen–immervorausgesetzt natürlich,

es kommt zu derTransaktion. Der Blick

istauf Brüsselgerichtetund wenigerauf

Paris. Es istgenauein Jahr her,dassder

im September 2017 angekündigteZu-

sammenschlussvon SiemensBahntech-

nik –Hersteller des Hochgeschwindig-

keitszuges ICE–mit der französischen

Alstom–Hersteller desTGV–am Veto

der Kartellhüter unter Kommissarin

Margrethe Vestager scheiterte.Selbst

für Fachleutefiel die Absageüberra-

schend harsch aus.Und nunwollen aus-

gerechnetAlstomund Bombardier ge-

meinsameSache machen?

Siemens und Alstom hatten ausihrer

Sich tweitreichendeZugeständnisse an-

geboten; besondersinder Signaltechnik,

in der es zu einerstarkenDominanzge-

kommenwäre. Dochdie wurden alsun-

genügend abgelehnt.Gemessen daran,

könnenwohl auch Franzosen undKana-

dier kaum zusammenkommen, heißt es

im Hause des deutschenKonkur renten.

Mit Alstom-Bombardier entstündenäm-

lichinEuropa eine gewaltige Über-

machtimMarkt für „rollendes Material“

–alsoFern- undRegionalzüge, S-, U-

und Straßenbahnen, Diesel- oderElek-

troloks. Dasstellt selbstdie Bedrohung

durch den vorrückenden, weltgrößten

Anbieter CRRCaus China in den Schat-

ten. Mit ihmbegründetenSiemens und

Alstom ihren Aufbaueines europäi-

schen Champions,der es mit den Chine-

sen aufnehmen müsse. Do ch der Angrei-

feraus Fernost lagfern desHorizonts

derEU-Kartellwächter, hätte dieser

doch(noch)kein Gewicht in Europa.

Doch in der Betrachtungder EU-Wäch-

terbleibt CRRCauf de mRadar, da die-

ser Konzernnur leise und unauffälligin

neue Märktevordringt.

Umso mehrtritt jetzt die Marktdomi-

nanz in einerKonstellatio nvon Alstom-

Bombardierinden Blickpunkt.Esgibt

noch wesentlichmehrÜberschneidun-

genals im einst angedachten deutsch-

französischenKonstrukt.NachAnaly-

sen des BranchenexpertenSCI Verkehr

würde der neue Gigant bei denFahrzeug-

auslieferungenallein in Deutschland –

demviertgrößtenMarkt derWelt –ei-

nen Marktanteil von60Prozent auf sich

vereinen; inFrankreich garvon 95 Pro-

zent.InEuropa erreicht derAntei lnoch

stattlic he 40 Prozent.

Der Gedankeandie mö gliche Geneh-

migunginBrüssellöst nicht nur bei Sie-

mensKopfschütteln aus. Bedenken hegt

auchMaria Leenen,geschä ftsführende

Gesellschafterin vonSCI:„Mit Alstom-

BombardierentstehtimFahrzeugbe-

reichein nochstärkerer Spieler als in

derKonstellatio nSiemens-Alstom, wie

will man da eine Genehmigung begrün-

den“, sagt sie.Inder Entscheidungge-

genSiemens-Alstomhabe sich Brüssel

klar festgelegt.„Kartellrechtliche Beden-

kenkönnen nach meinemVerständnis

nichtvon derArt des Zusammengehens

abhängiggemachtwerden“, machtLee-

nenkeine nUnterschiedzwischenFusi-

on und einerÜbernahme. Alstomspeku-

liert, dassimaktuellenFall bessereZuge-

ständnissegemacht und BrüsselerAufla-

geneinfacherumges etzt werden könn-

tenals in einemZusammenschlussunter

Gleichen. „Da magein anderes Etikett

aufdem Projektstehen, aberinBezug

aufdie Marktan teile ändertsichnichts;

denn dieKernf rage bleibt, ob eine markt-

behe rrschendeStellungvorliegt.“

Brüssel schweigt dazu.Die EU-Kom-

mission hält sichschon ausformalen

Gründenstrik tbedeckt.Das Vorhaben

seijaschließlic hnochnicht angemeldet,

deshalbkönne mandazunochgar ni chts

sagen, lautetdie of fizielleSprachrege-

lungder EU-Wettbe werbshü ter–auch

wenn es schonvorder Bekanntgabeder

Übernahmepläneerste Kontaktezwi-

schenParisund Brüsselgab, di esichin

den kommenden Monatennochverstär-

kenwerden.Bis zu eineroffiziellen An-

meldung dürfte abernochmindestens

ein halbes Jahr ins Landgehen. Danach

hatdie Kommissionprinzipiell90Ar-

beits tage Zeit für eine Entscheidung.

Wiedas Votum ausfallen wird, lässt

sichschwerabschätzen. Allerdings wird

in Brüssel darauf hingewiesen, dasssich

die Beurteilungsmaßstäbe derKommissi-

on imVergleichzuSiemens-Alstomnicht

verändernwerden. Diegelegentlichgeäu-

ßerte Einschätzung, der neue französi-

sche Binnenmarkt- undIndustriekommis-

sar Thierry Breton werdedas Urteil zu-

gunstender Übernahmeverändern, gilt

als unzutreffend. Breton hatkeinerleiZu-

ständigkeit fürWettbewerbsentscheidun-

gen. UndEU-KommissionschefinUrsula

vonder Le yenwill am Prinzipfesthalten,

dassdiese Entscheidungen ohne politi-

sche Einflussnahmevonder un verändert

zuständigen Wettbewerbskommissarin

Vestager getrof fenwerden.

H

inzu kommt:Die vonvier

großen EU-Staaten–un-

terihnen Deutschland

undFrankreich–vorgetra-

genen Forderungen nach

eine rÄnderung desWettbe werbsrechts

zugunstenvermeintlicherodertatsächli-

cher „europäis cher Champions“gelten

unverändertals chancenlos.Zwararbei-

tetdie EU-Behörde an neuen Kriterien

für dieAbgrenzungrelevanter Märkte.

EU-Kommissarin Vestager hat mehr-

fach darauf hingewiesen, dassder Si e-

mens-Alstom-Fall bei Anwendung die-

ser neuen Kriterien nichtander sent-

schiedenworden wäre.Die nahezu beto-

nierteAuffassung hat auchÜberlegun-

genvon Siemens imKeim er stickt, einen

zwei ten Anlauffür eineFusion mit den

Franzosen zuwagen.

In Frankreich will man das so nicht

stehenlassen.Schließlichgehtman auch

außerhalbdes Al stom-Konzerns davon

aus,dasseineÜbernahmevonBombar-

diergelingen wird. „Heuteherrschtein

anderer GeistinBrüssel“,sagt etwa der

Mobilitätsexperte der Beratungsgesell-

schaf tSia Conseil, ArnaudAymé. Er be-

gründe tseineAussa ge mitder Tatsache,

dasszuletztFrankreichund Deutschland

gemeinsam auf eine Lockerung derWett-

bewerbsregeln drängten. „Die Risiken ei-

ner Ablehnungsind da, dochsie sindge-

ringer als beider Fusion mit Siemens“,

istder Experte überzeugt .Ererinnert

daran, dasssichdie EU-Kommission bei

der damaligenKombinationvonAlstom

und Siemensvorallem an derDominanz

in der Signaltechnik und bei den Hochge-

schwindigkeitszügenstörte. Dochimge-

plantenVerbund mitBomba rdier habe

Alstominder Signaltechnikkeine markt-

beherrschende Position. Damitnicht ge-

nug: „Beiden Hochgeschwindigkeitszü-

gen, die Bombardier zusammen mitHita-

chibaut,sinddie Kanadier zwar in Chi-

na er folgreich, aberdeutlic hweniger prä-

sent alsinEuropa.“Zudem würde sich

dieinternationale Expansion deschine-

sischenGroßrivalen CRRCjetzt stärker

abzeichnen als vorgeraumerZeit:

„CRRC istinEurop aallenfallsinklei-

nem Umfang aktiv,dochderen Heim-

marktsaturiertsichzunehmend, daher

werden die Chinesenkommen.“

B

ekäme Alstomtatsächlichgrü-

nes Licht aus Brüssel,werden

die Auflagenwohl schmerz-

haftausfallen. Davonist man

offenbar bei Siemens über-

zeugt–und nicht nur dort. Das Unver-

ständnis über eine positiveBrüsseler Ent-

scheidungkönntedann der Gelassenheit

weichen. Siemens Mobility,solautetdie

MeinungvonBranchenexperten, könnte

garkurz- und mittelfristigvomInteg rati-

onsstressprofitieren, der eine neue Als-

tom-Bombardier schwächt.

DieManagerinMünchen wissen aus ei-

gener Erfahrung nur zu gut, wie viel Kräf-

te ein bis zu 18 MonatehinziehendesKar-

tellverfahren internbindet. Danachmüs-

sen die Auflagen im Detail umgesetzt wer-

den. Danachwirdesfür die Betroffenen

meistrichtig ernst, da eine langeInteg rati-

on in derRegelharte Umbauten in dem

neuen Verbund nachsichzieht, auch

wenn Alstom-Chef HenriPoupart-La-

fargesolche Aspekteinseinem Gespräch

mit derF.A.Z. gernevom Tischwischt

(F.A.Z.vom19. Februar).

DieFranzosen holtensichmit Bom-

bardiereinen „kranken Mann an Bord“;

solcheAussagen sindgegenwärtigvon

vielen Expertenund Konkur renten zu

hören. Die Übernahmeplänesind

schließlichaus einer wirtschaftlichen

Notder Kanadier herausforciertwor-

den. Zuletzt hieß es,dassBombardier

seine Zulieferteile nurgegenVorkasseer-

halten würde.Gleichzeitig machendem

Hersteller Qualitätsprobleme zu schaf-

fen, wie die jüngste Auslieferungvon25

mitMängel nbehaftetenIC-Zügen andie

Deutsche Bahnzeigte.Mehr Ungemach

droht .Bombardiersoll in denvergange-

nen Jahren besondersaggressiv umAuf-

trägegekämpftund Konkur renzangebo-

tenmit Billigpreisenunterbotenhaben.

ZudemsindQualitätsproblemebeikünf-

tigenAuslieferungen weiterhin denkbar,

waswiederum mitteurenNacharbeiten

und hohenStrafenverbundenist.

„Siemens und auchanderekönnten in

den ersten Jahren durchaus profitieren,

da Alstom-Bombardier erst einmal mit

sichselbstbeschäftigt sein wird“,glaubt

Bahn-Expertin Leenen. Gleichzeitig ban-

gendie MitarbeitervonBombardier in

Deutschland um den Erhaltvonwichti-

genStandorten wie Henningsdorfbei Ber-

lin, Görlitz oder Siegen. Die Ängste sind

berechtigt:„Voneinem Restrukturie-

rungs- und Integrationsbedarfwerden

auf mittlereSicht die deutschenStandor-

te durchaus betroffensein“, sagt Leenen.

Dochvorer st zeichnen sichdie größeren

Anpassungen beimPersonal in den skan-

dinavischenWerken ab.Auskurzfristiger

Sicht werdeder massivePersonalabbau in

der deutschen Produktionwohl ausblei-

ben. Dafür sorgt schon allein derstarke

Einflussvon Gewerkschaf tenund derPo-

litik hierzulande.

Die Tech-Milliardäreund dasKlima

Vorallem Technologiekonzerne inszenierensichhäufigals Umweltschützer.Kann manihrenVerheißun gen trauen? /Von Ann aVollmer, Frankfurt

Siemensprofitiertvom

Als tom-A ktionismus

Mitdem Kauf vonBomba rdierdurch die Franzosenkönnteeine Marktmac ht

entstehen –und den deutsche nKonkurrenten andie Wand drücken. Dochzweifelt ni cht

nur Siemens, dassBrüssel grünesLicht gibt.Selbs twenn: DerneueGigant ist

zunächstmit si ch selb st beschäftigt.

VonRüdigerKöhn, München,Werner Mussler,Brüssel, und Christian Schubert,Paris

Die größten Unternehmen

der Bahnindustrie

Auslieferungen

in Europa

CRRC (CN)

Bomb. Alstom Alstom/Bombardier (FR/CA)

Siemens (DE)

Wabtec/GE (USA)

Hitachi (JP)

Bombardier

Alstom

Stadler

Siemens

Andere

Knorr Bremse (DE)

Transmashholding (SU)

Greenbrier/ARI (USA)

Progress Rail (USA)

20,9

29

21

18

14

18

15,3

Gesamt

23,7 Mrd.€

7,2 8,1

7,9

5,6

4,6

3,7

3,2

2,4

1,9

Elektrotriebzüge, 2015 bis 2019 in % Bahnumsatz gesamt 2018 in Milliarden Euro 1)

Zugwartung eines

Alstom-Zuges

1) Bahnindustrie: Unternehmen im Schienenfahrzeugbau,

Komponentenherstellung, Schieneninfrastruktur,

Instandhaltung etc. Geschäftsjahre, die in der zweiten

Jahreshälfte 2018 beginnen oder in der ersten Hälfte

2019 enden, wurden 2018 zugeordnet

Quelle: SCI-Verkehr/Foto: Bloomberg/F.A.Z.-Grafik Niebel