Handelsblatt - 11.03.2020

Franz Hubik München

D

er Name Breitschwerdt

entfaltet bei Daimler

nach wie vor einen gu-

ten Klang. In den 80er-

Jahren leitete schließ-

lich mit Werner Breitschwerdt ein

Mann die Geschäfte des Mercedes-

Herstellers, der in seiner Amtszeit so-

wohl Umsatz als auch Gewinn bei-

nahe verdoppelte. Der begnadete In-

genieur diente vielen späteren Daim-

ler-Größen wie Ex-Chef Dieter Zet-

sche als Vorbild.

Seine Neffen, Sven und Marcus

Breitschwerdt, haben sich bei dem

Stuttgarter Autobauer ebenfalls zu

respektablen Managern entwickelt,

die hochrangige Funktionen beklei-

den. So verantwortet der eine die

Produktionsplanung von Mercedes-

Aggregaten, während der andere die

Van-Sparte anführt. Insbesondere

Marcus Breitschwerdt, der mit 58 Jah-

ren etwas ältere Bruder, gerät aller-

dings zunehmend in den Fokus bei

dem Dax-Konzern. Er steht am Schei-

deweg, den guten Ruf der Familie zu

wahren oder sich an einer Großbau-

stelle zu verheben.

Der Grund: Nirgendwo treten die

bilanziellen Erschütterungen bei

Daimler so offen zutage wie in der

Transporter-Division, die Breit-

schwerdt seit Mai 2019 leitet. Mit 14,

Milliarden Euro steuern die Vans

zwar gerade einmal 8,6 Prozent zum

Gesamtumsatz von 173 Milliarden

Euro des Mercedes-Herstellers bei.

Dennoch zog die Einheit 2019 den

Euro. Und das neue US-Werk für den

Transporter-Bestseller Sprinter kam

2019 nur zaghaft in die Gänge.

„Das, so denken wir, liegt hinter

uns“, versichert nun Breitschwerdt

bei der Vorstellung des neu überar-

beiteten Kastenwagens Vito. Seine

Einheit werde dieses Jahr zu profitab-

lem Wachstum zurückkehren –

„Force majeure vorbehalten“, sagt

Breitschwerdt. Die Auswirkungen des

Coronavirus, die unter solch „höhere

Gewalt“ fallen, halten sich bei Merce-

des Vans bis dato in Grenzen. „Die

Lieferketten sind derzeit sicherge-

stellt. In unseren Werken außerhalb

Chinas läuft die Produktion planmä-

ßig“, erklärt der Manager. Und auch

die Fabriken innerhalb der Volksre-

publik würden bereits wieder mit

halber Kapazität laufen. In Summe

rechnet Van-Chef Breitschwerdt in

diesem Jahr mit einem leichten Ab-

satzrückgang bei einem zugleich

deutlich besseren Ergebnis.

Kulturwandel und Sparen

„Marcus ist ein brillanter Denker und

sehr belesen. Man kann mit ihm

hochphilosophische Diskussionen

führen“, konstatiert ein Mercedes-Ve-

teran: „Aber ist er auch der richtige

Krisenmanager?“ Als echter Sanierer

sei Breitschwerdt in seinen vorheri-

gen Positionen wie als Vertriebsleiter

von Mercedes in Europa nur bedingt

in Erscheinung getreten, meint der

Weggefährte. Genau dieses Profil sei

nun aber bei Vans vonnöten.

Breitschwerdt möchte beweisen,

dass er nicht nur ein glänzender Ver-

käufer ist, sondern auch nachhaltig

Kosten senken kann. Er will die mehr

als 21 000 Mitarbeiter zählende Spar-

te strukturell straffen und kulturell

neue Impulse setzen. Im Zuge des ex-

tra für die Division konzipierten Spar-

programms „Boost“ sollen allein

100 Millionen Euro an Personalkos-

ten mittelfristig wegfallen. Wie im Ge-

samtkonzern sollen auch in der ange-

schlagenen Van-Sparte vor allem in

der Verwaltung Stellen abgebaut

werden. Zudem sollen Syner-

gien mit weiteren Konzernein-

heiten gehoben werden.

Anfang Februar gründete

Vans ein sogenanntes Boost

Transformation Office (BTO).

Die neu geschaffene Organisa-

tion soll „Boost“ als Initiative

für mehr Effizienz und schnelle-

re Transformation bei der Sparte

„noch stärker“ verankern. Eine zu-

sätzliche bürokratische Einheit soll

BTO aber dezidiert nicht sein, ver-

spricht Breitschwerdt. Im Gegenteil.

Der Manager möchte flachere Hierar-

chen kreieren: „Wir werden die Silos

beseitigen.“

Breitschwerdt will mit gutem Bei-

spiel vorangehen und das weitläufige

Einzelbüro, das er von seinem Vor-

gänger Volker Mornhinweg in Stutt-

gart übernommen hat, bald verlas-

sen. „Ich werde mit meinen Execu -

tives in eine Großraumarchitektur

gehen“, sagt Breitschwerdt. „Da wer-

den ganz normale Kollegen zwischen

uns sitzen.“ Zudem möchte er die

„Speak-up-Culture“ bei Mercedes för-

dern und auch jenen Gehör verschaf-

fen, die Meinungen abseits des Main-

streams vertreten.

Wachsen will Breitschwerdt künftig

insbesondere mit Elektrotranspor-

tern. Die Bestellbücher für Modelle

wie den eVito seien „gut gefüllt bis

berstend“, frohlockt der Manager. Ge-

rade bei Kurier-, Express- und Paket-

diensten steige die Nachfrage nach

reinen Stromern für den Stadtver-

kehr stark. Und mit der Einstellung

des Streetscooters durch die Post ist

er zumindest einen Konkurrenten los.

Mercedes-Benz Vans

Verlustbringer

steuert um

Daimlers größte Krisensparte verspricht für

2020 Gewinne und hofft auf einen E-Boom.

Daimler in Zahlen

PP = Prozentpunkte; *Umsatzrenditen, bei Daimler Mobility Eigenkapitalrendite

HANDELSBLATT Quellen: Unternehmen, Bloomberg

Rendite* der Sparten in Prozent

Mercedes-

Benz Cars

Daimler

Trucks

Mercedes-

Benz Vans

Daimler

Buses

Daimler

Mobility

2018 2019

7,

-4,2 PP -1,1 PP -23,1 PP +0,1 PP +4,2 PP

7,

2,

5,

11,

3,

6,

-20,

6,

15,

kompletten Dax-Konzern mit

einem Verlust von 3,1 Milliar-

den Euro in Mitleidenschaft.

Breitschwerdt spricht von ei-

nem „bewegten“ Jahr und vie-

len Sonderbelastungen, die ihm

seine erste Bilanz bei Vans „tüch-

tig verhagelt haben“.

Weil der Dieselmotor bei Transpor-

tern der dominante Antrieb ist, leidet

die Sparte überproportional unter

dem Abgasskandal. 2019 wurden für

Rückrufe und Rechtskosten 2,2 Milli-

arden Euro bei Vans fällig. Der Prit-

schenwagen X-Klasse entpuppte sich

als Flop, Ende Mai endet die Ferti-

gung. Kostenpunkt: 828 Millionen

Marcus Breitschwerdt:

Der Van-Chef zieht ins

Großraumbüro.

Daimler, Daimler AG

Deutsche Bahn

Wachstum

mit weniger

Gewinn

Dieter Fockenbrock Düsseldorf

K

limadebatte und Verkehrs-
wende bringen der Deut-
schen Bahn so viel Geschäft
und Unterstützung wie lange nicht
mehr. Der Bund gibt Milliarden für die
Instandsetzung der Bahnhöfe und
Schienenwege. Reisende stürmen die
Züge. Allein im Januar und Februar
zählte die Bahn bis zu elf Prozent
mehr Kunden im Fernverkehr.
Dafür zeichnen sich jetzt nach inter-
nen Informationen für den Aufsichts-
rat andere Probleme ab: Der für Juni
geplante Arriva-Börsengang in Ams-
terdam wird abgesagt. Der Konzern-
tochter Schenker brechen die China-
transporte weg. Und der Gütertrans-
port auf der Schiene steuert 2020 auf
400 Millionen Euro Verlust zu.
Zeitgleich treibt Bahn-Chef Richard
Lutz seine Wachstumsoffensive voran.
Bis 2030 sollen die Zahl der Fernrei-
senden von rund 150 Millionen auf
260 Millionen steigen, der Gütertrans-
port seinen Marktanteil von 18 auf 25
Prozent ausbauen. Doch vorerst wird
die Bahn rund eine Milliarde Euro pro
Jahr weniger verdienen, als Lutz noch
vor zwei Jahren kalkuliert hatte.
In der revidierten Mittelfristpla-
nung, die dem Aufsichtsrat zur Bera-
tung vorliegt, stehen jetzt nur noch 1,
Milliarden Euro operatives Ergebnis
(Ebit) für 2020 und 2021. Für 2019
wird die Bahn ein Ebit von etwa 1,
Milliarden Euro ausweisen. Etwa 80
Prozent des abgemeldeten Gewinns
gehen auf das Konto der geplanten
massiven Investitionen in Personal,
Digitalisierung, Qualität und Kapazi-
tätsausbau. So will die Bahn unter an-
derem zusätzlich 30 weitere ICE über
das schon laufende Sechs-Milliarden-
Euro-Beschaffungsprogramm hinaus
bestellen. Auch in diesem Jahr will die
Bahn jeweils 25 000 Mitarbeiter ein-
stellen. Das alles kostet Gewinn, wofür
der Bahn-Vorstand aber Rückende-
ckung aus der Politik hat.
Allerdings sind mögliche Folgen der
Corona-Epidemie bisher nicht berück-
sichtigt. Der Plan könnte „hinfällig“
sein, sagte ein Bahn-Manager. Im Per-
sonenverkehr ist der Corona-Ef-
fekt seit einigen Tagen spürbar. Jetzt
gingen Buchungen „merklich“ zurück,
sagte eine Bahn-Sprecherin.
Gravierender zeigen sich die Coro-
nafolgen im Güterverkehr. Die Bahn-
Tochter Schenker, Europas größter
Logistikkonzern, meldet nach inter-
nen Informationen einen Einbruch
des Transportaufkommens im China-
geschäft von rund 80 Prozent. China-
verkehre machen rund 15 bis 20 Pro-
zent des Schenker-Geschäfts aus. Und
Schenker war mit 500 Millionen Euro
Ebit bislang einer der Gewinnbringer
des Staatskonzerns.
Zudem fehlen der Bahn durch den
auch in diesem Jahr nicht mehr statt-
findenden Verkauf der Auslandstoch-
ter Arriva drei bis vier Milliarden Euro
zur Refinanzierung des Wachstums-
programms. Der Verkauf war 2019 ge-
platzt, weil die potenziellen Investo-
ren weniger bezahlen wollten als die
von der Bahn erhofften drei bis vier
Milliarden Euro. Jetzt sollte es ein Teil-
börsengang im Juni 2020 werden.
Doch in Kreisen des Aufsichtsrats
heißt es, „das Thema ist vorerst vom
Tisch“. Das Umfeld für Börsengänge
ist derzeit denkbar ungünstig.

Unternehmen & Märkte
MITTWOCH, 11. MÄRZ 2020, NR. 50
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