dauern, bis wir zahlen können“, räumt
der Betriebsgeschäftsführer ein. „Irgend-
wie kriegen wir es hin, den Flugbetrieb
aufrechtzuerhalten.“
Es muss improvisiert werden, wie oft
in Afrika, und das geht nur, weil die Aus-
lastung der Flotte bisher viel zu gering
ist. „Die 777 fliegen nur acht bis zehn
Stunden am Tag, es müssten mindestens
zwölf bis 14 sein“, gibt Rotsaert zu.TAAG hat zu große Flugzeuge, insge-
samt acht Boeing 777, davon fünf 777-
300ER sowie drei ältere 777-200, aber
nur fünf kleinere Boeing 737-700. „Wir
müssen unsere Wiederbelebung mit dem
schaffen, was da ist. Das ist eine große
Belastung, aber für neue oder andere
Flugzeuge ist kein Geld da. Zunächst gilt
es TAAG zu stabilisieren“, so der COO.
Noch im Herbst 2016 wurden zwei
brandneue 777-300ER geliefert, wie alle
anderen TAAG-Jets von der Regierung
direkt gekauft, nicht geleast. Alle Versu-
che, die vor Jahren vereinbarte Abnahme
zu stoppen, brachten nichts. Eine Stor-
nierung wäre noch teurer gewesen. Diese
beiden 777-300ER miteiner modernenKabine fliegen ausschließlich auf den
Portugal-Routen, wo 36 Prozent der
TAAG-Kapazität gebunden ist und für
die angeblich eine gute Nachfrage auch
für die First Class besteht. „Es gab kei-
nen Plan, warum die Regierung diese
777 bestellt hat, das war eine reine Pres-
tigesache. Erst mal hat man gekauft,
und dann wollte man nach Märkten da-
für suchen“, so Rotsaert.Dreieinhalb der fünf 737-700 sind
im Inlandsverkehr beschäftigt, wo die
Fluggesellschaft in dem riesigen Land
mit oft schlechten Straßen immerhin elf
Ziele anfliegt. So kommen notgedrungen
die riesigen Airliner auch auf kürzeren
Strecken innerhalb Afrikas zum Einsatz.
Zuletzt sind die Passagierzahlen im In-
land aber erheblich gesunken: von
713000 Fluggästen 2014 auf nur noch
524000 im vergangenen Jahr, obwohl es
nur einen Konkurrenten, Sonair, mit ge-
rade mal zwei Boeing 737-700 gibt.
Unterdessen plant TAAG die ange-
jahrten Kabinen ihrer drei 777-200ER,
die zwischen neun und elf Jahren alt sind
und die Patrick Rotsaert selbst als „schä-big“ beschreibt, zu modernisieren, die
First-Class-Sitze zu entfernen und die
Flugzeuge dann in Afrika im kurzfristi-
gen Wet-Lease anzubieten.
In dem auf zehn Jahre angelegten
Vertrag mit Emirates waren schwarze
Zahlen für 2019 vorgesehen. Doch die
Maßnahmen des jetzt abgezogenen neu-
en Management-Teams zeigten überra-
schend schnell Wirkung, darunter ein
behutsamer Personalabbau –
durch Pensionierungen – von
3800 auf rund 3100 Mitarbeiter.
Eigentlich wäre schon 2016
ein Gewinn von 45 Millionen US-
Dollar herausgekommen, es wäre
der erste in der über 70-jährigen Firmen-
geschichte. Doch dann fanden sich
plötzlich noch 50 Millionen Dollar Alt-
schulden, die vorher nicht eingerechnet
worden waren. So weist TAAG für 2016
fünf Millionen Dollar Verlust aus.
Wie sagt der frühere CEO Peter Hill?
„Jeden Tag haben wir wieder etwas Neu-
es gefunden, das wir nicht so einfach lö-
sen konnten.“ Optimist blieb er trotz-
dem, anders kann man Afrika nicht
begegnen. Und immerhin sind der Leiter
des operativen Geschäfts und drei andere
Manager des ehemaligen Emirates-Teams
auf Bitten der Regierung bei TAAG
geblieben. „Unsere Pläne haben sich
nicht geändert“, soPatrick Rotsaert. FREMIR ATES -SANIERUNGSSTR ATEGIE
ZEIGTE BEREITS ERSTE ERFOLGE
Eine der beiden jüngsten Boeing
777-300ER, Baujahr Ende 2016.
Foto: Boeing30 FLUG REVUE OKTOBER 2017 http://www.lugrevue.deZivilluftfahrt
Angolas Airlines muss sparen