Handelsblatt - 23.10.2019

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Martin Kölling Tokio

T

oyotas Vizepräsident Shi- geki Terashi hatte am Tag vor der Tokyo Motor Show eigentlich den Auf- trag seiner Presseabtei- lung, keine Schlagzeilen zu machen. Aber als er dann am Dienstag in To- kio vor mehreren Hundert Journalis- ten aus aller Welt saß, entschied er sich um. Er werde nun etwas zu Toyotas Elektroautostrategie in Europa sagen, ließ er auf der Bühne seinen Pressestab wissen. Ob das o. k. sei? Dann gab er öffentlich die ersten Details seiner Europapläne preis. Die Pläne sind brisant: Denn die europäischen Kunden werden zwei bis drei Jahre länger auf Toyotas Elek- troautos warten müssen als die Chi- nesen. Die ersten reinen Elektroautos wolle Toyota 2022/23 in Europa ein- führen, so Terashi. „Wir werden mit kleineren Modellen beginnen.“ Und auf der Tokyo Motor Show wird der Konzern einige Ideen für elektrische Mobilität vorstellen, darunter einen Zweisitzer. Im hart umkämpften chinesischen Markt werden die Japaner ihre ersten Elektroautos mit Großserienambitio- nen hingegen bereits 2020 anbieten. Sie werden ihn konsequent mit zwei SUV-Versionen, dem C-HR und dem Izao, zwei Modellen für die Mittel- klasse, bedienen. Der Grund ist sim- pel: China ist ein Muss, da dort die Regierung mit Quoten für Elektroau- tos schon jetzt einen Massenmarkt schafft. 2018 kam mehr als die Hälfte aller weltweit 1,2 Millionen verkauf- ten reinen Stromer im Reich der Mit- te auf die Straße.

Toyota wurde vom E-Auto-Hype überrascht Toyota ist Weltmarktführer für Hy- bridantriebe, einer Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotoren. Bei reinen Stromantrieben sind die Japaner aber bislang sehr zögerlich. Zwar hat der Konzern in der Vergan- genheit schon mit Elektroautos im Markt experimentiert. Aber über Kleinserien sind die Japaner bislang nicht hinausgekommen. Die Hybridstrategie war bislang auch sehr erfolgreich – und bleibt weiterhin ein Wettbewerbsvorteil. Toyota kann nach Ansicht von Exper- ten als einer der wenigen Hersteller die strengen Abgasvorschriften der Europäischen Union für 2025 auch ohne Elektroautos erfüllen. Nur wur- den die Japaner kalt vom plötzlichen Hype um Elektroautos in Europa überrascht, der nach dem Diesel- skandal noch an Fahrt aufnahm. Im Vergleich zu Volkswagen nehmen sich Toyotas Pläne fast schon be- scheiden aus. Deutschlands Marktführer hat bereits 27 Elektroautos für die ersten Jahre der kommenden Dekade ver- sprochen, Toyota gerade einmal zehn. Technisch will Terashi zwar kei- nen Rückstand auf die Konkurrenz erkennen, da Toyota alle Kernkompo- nenten von Batterien über Motorkon- trolle bis hin zu Elektromotoren dank seiner Hybridautos selbst in großen Mengen beherrscht. Inzwischen bie- tet Toyota seine Technik sogar ande- ren Herstellern an, inklusive des kos- tenfreien Zugriffs auf die Patente. „Aber wir haben keine batterieelek- trischen Autos im Markt“, gesteht Te- rashi zu. „Ich muss das akzeptieren.“ Bei der Aufholjagd nimmt sich Toyota die Märkte offenbar nach ih- rem Wachstumspotenzial vor. Denn Europa nach China ist nicht einmal das Schlusslicht in Terashis Prioritä- tenliste. Für die USA wollte er noch

kein Verkaufsdatum benennen, dabei ist dies statistisch der zweitgrößte Massenmarkt für batterieelektrische Autos. Nur ist die Massenkundschaft ausgerechnet in der Heimat des Elek- troauto-Start-ups Tesla seiner Erfah- rung nach noch weniger bereit, mehr für weniger Emissionen zu bezahlen als anderswo. „Ganz ehrlich gesagt, in den USA verkaufen sich Hybridautos nicht so gut“, verriet Terashi. Denn seitdem die Benzinkosten wieder stark gesun- ken sind, sind die Amerikaner in Toyotas größtem Absatzmarkt wieder von sparsamen Mittelklassewagen auf große Pick-up-Trucks und SUVs umgestiegen. Diese Erfahrung prägt offenbar auch Toyotas Strategie für den US-Markt. „Wir würden lieber ein etwas größeres Elektrofahrzeug in den USA einführen.“ Das entspre- chende Modell will Toyota mit Su - baru entwickeln, um die Kosten zu senken. Auch den boomenden indischen Markt vertröstete Toyotas Vizechef noch ein wenig. „Indien ist natürlich

einer der Märkte, an die wir den- ken“, sagte Terashi. Nur nicht sofort, sondern zu einem „frühen Zeit- punkt“. Allerdings wird der Riese auch dort nicht auf einen Alleingang setzen, sondern eine Kooperation mit dem neuesten Partner im Toyota- Universum, dem japanischen Klein- wagenexperten Suzuki. Im August kündigte Toyota an, fünf Prozent der Suzuki-Anteile zu erwer- ben. Ein Grund ist Suzukis Marktfüh- rerschaft in Indien, wo die Japaner mehr als die Hälfte des Markts kon- trollieren. Die Herausforderung ist groß in einem Land, in dem selbst Billigmobile wie der Renault Kwid mit einem Preis von nur 3 500 bis 6 000 Euro als Mittelklassewagen gelten. Der Konzern wolle daher auch kleine- re Elektroautos in Indien einführen, so Terashi.

Der Konzern setzt nicht allein auf Elektroantriebe Doch Terashis wichtigste Botschaft ist, dass Toyota seine Zukunft nicht auf eine Antriebstechnik setzt, son-

Elektromobilität

Toyota startet 2022

E-Autos in Europa

Lange vertraute Japans Marktführer allein

Hybridantrieben und Brennstoffzellen. Doch nach

Volkswagen schwenkt nun auch Toyota um.

Das Potenzial in Europa und China ist zu groß.

Shigeki Terashi: Der Toyota-Vize verkündet den Strategieschwenk zum reinen Stromauto am Vorabend der Tokio-Motorshow.

ddp images/Newscom

Unternehmen & Märkte MITTWOCH, 23. OKTOBER 2019, NR. 204

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