Handelsblatt - 21.10.2019

Saudi Aramco

Zu hohe

Erwartungen

W

enn die Wünsche blau-

blütiger Herrscher auf

kapitalistische Realität

treffen, kommt es zum Realitäts -

check – auch beim weltgrößten Bör-

sengang. Wer bestimmt den Preis:

die Politik oder der Markt? Der in

seiner Heimat fast allmächtig herr-

schende Kronprinz Mohammed bin

Salman hatte 2016 die Idee vorge-

bracht, den Ölgiganten Saudi Aram-

co in Teilen zu privatisieren. Immer

wieder gab er den zu erzielenden

Marktwert mit zwei Billionen Dollar

an. Investmentbanker, Fondsmana-

ger und Analysten erleben seitdem

eine Achterbahnfahrt.

Die für Sonntag erwartete Be-

kanntgabe des weltgrößten Börsen-

gangs wurde nun erneut um ein

paar Wochen verschoben. Die Zah-

len für das dritte Quartal sollten

noch abgewartet werden. Doch die

Verschiebung beantwortet die

Grundfrage nicht: Ist Aramco zwei

Billionen Dollar wert?

Natürlich hat Aramco die welt-

größten Ölreserven und fördert mit

etwa zehn Prozent des täglichen Öl-

verbrauchs so viel wie kein anderer

Konzern. Doch wie viel Rohöl

Aramco tatsächlich pumpen darf,

ist keine Unternehmensentschei-

dung, sondern politische Vorgabe

der Regierung des wichtigsten Mit-

glieds des Opec-Ölkartells. Schiere

Größe, extrem niedrige Förderkos-

ten und die weltbeste Profitabilität

rechtfertigen natürlich einen Preis-

aufschlag für Aramcos Aktien. Doch

kann er so hoch sein, dass selbst bei

der versprochenen Garantiedivi-

dende von 75 Milliarden Dollar nur

eine Dividendenrendite von 3,75

Prozent herauskäme?

Das wäre klar weniger als Bran-

chengrößen wie Exxon Mobil (5,1

Prozent) und Shell (6,6 Prozent) bie-

ten. Und sie leiden nicht unter dem

Risiko, dem Aramco zuletzt für alle

sichtbar ausgesetzt war: massiven

Raketenattacken auf die Förderanla-

gen durch rivalisierende Nachbarn.

Wenn der Kronprinz an seiner

Preisvorgabe festhält, gibt es nur

zwei Wege: entweder den Börsen-

gang abzusagen oder saudische Mil-

lionärsfamilien zum Aktienkauf zu

zwingen und chinesischen Ölkon-

zernen einen Anteil anzudienen.

Der profitabelste Konzern der Welt

steckt in einer unauflösbaren

politischen Zwickmühle, findet

Mathias Brüggmann.

„Ein digitaler Euro wäre ein wichtiger

Beitrag für ein stärkeres Europa,

das die Herausforderungen der digitalen

Revolution mit Entschlossenheit angeht.“

Hans-Walter Peters, Präsident des Bundesverbands

deutscher Banken

Worte des Tages

Der Autor ist International

Correspondent.

Sie erreichen ihn unter:

[email protected]

A

nfang September platzte Tim Clark,

Chef der Golf-Airline Emirates, der Kra-

gen. Er werde Airbus und Boeing keine

Flugzeuge mehr abnehmen, die nicht

die versprochenen Leistungen bringen.

Wer ein Luxusauto kaufe, werde schließlich auch

kaum hinnehmen, dass der Motor maximal drei Mo-

nate halte, wetterte Clark.

Der Emirates-Chef sprach aus, was die meisten

Airlinemanager nervt. Regelmäßig können sie ihre

Flugpläne über Bord werfen, weil neue Jets nicht wie

geplant kommen oder diejenigen, die gerade einge-

flottet wurden, ausfallen. In der vergangenen Woche

traf es die Lufthansa-Tochter Swiss, die ihre A220

kurzzeitig außer Dienst stellen musste.

Wenige Tage davor hatte die Boeing 737 NG für

Schlagzeilen gesorgt, weil bei einigen Flugzeugen

plötzlich Risse an wichtigen Strukturteilen aufgefal-

len waren. Der Nachfolger, die 737 Max ist dauerge-

parkt. Die Boeing 777-9 und die 777-8 verzögern sich

bei ihrer Markteinführung. Der Dreamliner, die Boe-

ing 787, wird von den Behörden häufiger in die In-

spektion geschickt.

Die Verlässlichkeit modernen Fluggeräts ist ein ab-

solutes Desaster. Wer sich die Details anschaut, stellt

schnell fest: Fast immer ist es das Triebwerk, das

Probleme bereitet. Die Motoren zählen zu den kom-

plexesten Bauteilen eines modernen Flugzeugs.

Gleichzeitig ist das Triebwerk der Hebel, um ein

neues Flugzeugmuster effizienter zu machen. Die Ef-

fizienz wiederum ist eines der wichtigsten Argumen-

te bei Entscheidungen zum Kauf neuer Flugzeuge.

Die Umstellung einer Flotte auf einen neuen Flug-

zeugtyp ist für eine Fluggesellschaft ein weitreichen-

der und teurer Entschluss. Die Piloten müssen neu

angelernt werden, die Wartung muss angepasst wer-

den, ganz zu schweigen vom Kauf oder der Anmie-

tung der Jets selbst. Entsprechend groß sind die Er-

wartungen an das neue Flugzeug. 20 bis 30 Prozent

Effizienzgewinn sollten es schon sein.

Diese Erwartung kann nur mit immer mehr Tech-

nik erfüllt werden. Mit der Komplexität wachsen al-

lerdings auch die Kosten. Selbst für große Trieb-

werksspezialisten ist die Entwicklung neuer Motoren

zu einem finanziellen Risiko geworden. Das nicht

nur wegen der hohen Entwicklungskosten. Auch

wenn der Motor im Einsatz ist, lauern Gefahren.

Fällt ein Flugzeug aus, wird der Triebwerkslieferant

in Regress genommen. Ersatztriebwerke müssen be-

schafft werden, Instandsetzungskosten fallen an.

Wenn überhaupt können nur finanzstarke Unter-

nehmen all das stemmen. Nicht ohne Grund ist der

Markt für Flugzeugtriebwerke ähnlich wie der der

Flugzeuge zu einem Oligopol geworden. Neben GE

Aviation, Pratt & Whitney und Rolls-Royce gibt es

keinen relevanten Hersteller. Firmen wie die deut-

sche MTU agieren als Komponentenlieferant.

Doch die Konsolidierung forciert einen Teufels-

kreis. Mittlerweile findet man an den Jets von Airbus

und Boeing die gleichen Triebwerke. Gibt es bei ei-

nem der Motoren ein Problem, ist weltweit eine grö-

ßere Flotte betroffen. Das führt zu hohen Regressan-

sprüchen gegen den Hersteller. Der wiederum über-

legt sich künftige Investitionen in neue Technologien

sehr gut. Innovationen werden gebremst.

Dabei braucht die Luftfahrt dringend neue Ideen.

Wir reden vom Klimawandel. Die Luftfahrt steht be-

sonders am Pranger. Ohne Innovationen gerade

beim Antrieb wird klimaneutraleres Fliegen niemals

Realität werden.

Doch wer soll den enormen Entwicklungsaufwand

hin zu nachhaltigeren Motoren finanzieren, wenn

die Anbieter schon jetzt Probleme haben, ihre Tech-

nologie in den Griff zu bekommen? Die Airlines wer-

den den Mehraufwand kaum bezahlen können.

Schon jetzt ist die Marge vieler Fluggesellschaften

niedrig, es rollt die Insolvenzwelle durch Europa.

Es gibt nur zwei Wege aus dem Dilemma. Der eine

lautet: Die Flugzeugindustrie muss ihre Kräfte noch

mehr bündeln. Ähnlich wie bei der Entwicklung

hochkomplexer Assistenzsysteme in der Automobil-

industrie führt auch bei der Triebwerksentwicklung

das parallele Arbeiten an den gleichen Fragen und

Herausforderungen nicht weiter. Partnerschaften

sind gefragt. Um sie zu ermöglichen, muss das Kar-

tellrecht entsprechend angepasst werden. Mit den

bisherigen kartellrechtlichen Maßstäben lässt sich

ein klimaneutraleres Fliegen kaum umsetzen.

Der zweite Weg: Die Politik muss die Luftfahrt-

branche bei der Suche nach verlässlichen neuen

Flugzeugantrieben stärker unterstützen. Um einem

Missverständnis vorzubeugen: Es geht nicht um eine

Subventionierung der Entwicklung neuer Jets, wie

sie in der Vergangenheit stattgefunden hat. Das ist

ein Irrweg, hat einen heftigen Streit vor der WTO

ausgelöst und beschleunigt gerade den Handelskon-

flikt zwischen Europa und den USA.

Gemeint ist vielmehr die staatliche Förderung von

Grundlagenforschung, von der alle Anbieter profitie-

ren. Mit der nun deutlich erhöhten Ticketsteuer für

kurze Flüge stünden die finanziellen Mittel dafür in

Deutschland bereit.

Leitartikel

Dauerpanne

über den Wolken

Komplexe und

teure Technik –

moderne Jets

sind unzuver -

lässig geworden.

Will die Branche

das Problem

lösen, muss sie

mehr kooperieren

und braucht die

Unterstützung

von der Politik,

sagt

Jens Koenen.

Die Flugzeug-

industrie

muss ihre

Kräfte bündeln.

Der Autor leitet das Büro Unternehmen und

Märkte in Frankfurt. Sie erreichen ihn unter:

[email protected]

Meinung

& Analyse

MONTAG, 21. OKTOBER 2019, NR. 202

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