Frankfurter Allgemeine Zeitung

Verlagsspezial Automotive Trends 3. März 2^020

S

ie müsstenderTraumallerPendler, Kraftfahrer und Vertriebler sein, die autonomen Autos: statt sich schaltend, kuppelnd und brem- send durch Städte und über volle Autobahnen zu quälen, einfach abschalten und das Fahren dem Auto über- lassen. Technisch ist das mittlerweile mög- lich und in einigen Teilen der Vereinigten Staaten in seiner vollen Ausbaustufe bereits auch erlaubt. Taxis der Google-Schwester Waymo kurven durch den amerikanischen Bundesstaat Arizona, werden aktuell in Kalifornien und demnächst in Florida getestet. Sie sind zwar fahrer-, aber nicht führerlos: Am Steuer sitzt eine KI-geschulte Software, die sich mit Hilfe leistungsfähiger Kameras und lasergestützter Radarsysteme durch den Verkehr bewegt. Auch im Massenmarkt ist ein Anfang längst gemacht. Fahrassistenzsysteme sind nicht mehr nur in der automobilen Ober- klasse, sondern auch immer öfter in günsti- geren Fahrzeugen zu finden. Der Tempomat oder die Adaptive Cruise Control, die den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahr- zeug automatisch einhält und dabei selbst- tätigbremstoderbeschleunigt,sindBeispiele für dieerstevonfünfStufendesautonomen Fahrens.HierwieauchbeimÜberholassis- tentenoderbeiderEinparkhilfe,diealsteil- automatisiertesundzweitesLeveldesauto- nomenFahrensgelten,müssendieFahrer ständig bereitsein,ihrAutozukontrollieren.

Wer zahlt, wenn das autonome Auto zu schnell fährt?

Erst mit dem dritten Level, dem hochauto- matisieren Fahren, beginnt, was die meis- ten unter autonomem Fahren verstehen. Vorübergehend dürfen Fahrer sich mit anderen Dingen beschäftigen, müssen aber bereit sein, die Steuerung wieder selbst zu über- nehmen, wenn das System sie dazu auffor- dert. Hier stößt die aktuelle Technik noch an ihre Grenzen: Audi hat das für 2019 geplante hochautomatisierte Fahren im Topmodell A wieder zurückgestellt. Neben technischen Schwierigkeiten zeigen sich auch regulatorische Herausforderungen: Wer kommt für Bußgelder auf, wenn das Level-3-Auto

ein Tempolimit missachtet? Und: Gilt das Handyverbot auch für den Fahrer solcher Fahrzeuge? Bei vierten Level, dem vollautomatisier- ten Fahren, wird der Mensch zum Passagier, kann nach Belieben telefonieren, lesen oder sogar schlafen. Mehr noch, das Auto darf in bestimmtenSzenariensogarohneInsassen fahren, um beispielsweise Passagiere abzu- holen. Dennoch muss der mitfahrende Mensch noch selbst in der Lage sein, das Fahrzeug zu lenken, wenn die Software es verlangt. Folgt niemand den Aufforderungen oder ist mangels Führerschein niemand dazu in der Lage, steuert das Auto einen

Parkplatz an und stoppt. Erst beim echten, dem autonomen Fahren in Level 5 sind keine Fahrer mehr vorgesehen, auch Lenkrad, Pedale oder Schaltungen werden fehlen. Bevor Fahrer zu Passagieren werden, sind noch einige Hürden zu nehmen. Die Ent- wicklung des autonomen Fahrens ist teuer, die Frage, mit welchen Geschäftsmodellen die Kosten refinanziert werden sollen, nicht geklärt. Selbst die größten Hersteller können oder wollen diesen Weg deshalb nicht allein gehen.Erst imJuli 2019hatsichVolkswagen, weltgrößterAutohersteller nachStückzahlen, beimfünftplaziertenundwesentlichkleineren Rivalen Ford eingekauft, der zuvor für rund

eine Milliarde Dollar das Start-up Argo AI übernommen hatte. Volkswagen beteiligt sich mit einer halben Milliarde Euro und hat eine weitere Milliarde für die Weiterentwick- lung bereitgestellt. Auch BMW und Daimler kooperieren beim Thema, dann wieder Daimler und Bosch ebenso wie BMW und der chinesische Internetkonzern Tencent, der die populäre App WeChat betreibt. Doch nicht nur technische Hürden und die mangelnde Regulatorik stehen dem tiefenentspannten Fahren im Weg, sondern auch die Einstellung der Fahrer und Passa- giere. Die Angst fährt mit, und sie steigt mit dem Automatisierungsgrad der Fahrzeuge,

das zeigte eine Studie des TÜV Rheinland. Fast die Hälfte der Befragten äußerten ihre Sorge, dass sich mit zunehmender Automa- tisierung die Sicherheit im Straßenverkehr verschlechtere, nur ein Drittel erwartet eine Verbesserung. Tatsächlich ist die Technologie noch immer optimierungsbedürftig. Das zeigen abseits tödlicher Unfälle, in die Tesla und Uberverwickelt waren,auchdiesogenannten „Disengagement“-Reports der Hersteller. Demnach musste bei der Google-Schwester Waymo alle 11 0 00 Meilen der Fahrer ein- greifen,bei„Cruise“, demProjektvonGeneral Motors, etwa alle 50 00 Meilen und bei Apple während jeder gefahrenen Meile. Alle Unter- nehmen, die das autonome Fahren in den Vereinigten Staaten testen, berichten so an das Department of Motor Vehicles, die staatliche Zulassungsstelle. Die Aussagekraft dieser Reports gilt allerdings als beschränkt, da sie auf ungeprüften Meldungen der Unter- nehmen beruhen.

Die Angst vor Hackern fährt im vernetzten Auto mit

Die zweite große Sorge, die Fahrer umtreibt, ist die Cyberkriminalität. Drei Viertel der Deutschen sorgen sich um ihre Daten, die Hälfte befürchtet Zugriffe auf das Fahrzeug von außen. Ganz unbegründet sind sol- che Ängste nicht. Bereits 2015 hatten zwei amerikanische Hacker gezeigt, wie sie ein ganz normales Auto unter ihre Kontrolle bringen konnten, das per Mobilfunk am Netz hing. Aus der Ferne bedienten sie Bremsen, Gaspedal u nd L enkrad nach Belieben. WiebeiComputernistauchbeiAutos dasInternetdasEinfallstorfürAngriffe. Schonheute sindFahrzeugezunehmend vernetzt,Expertenrechnen damit, dassbis 2025 nahezualleNeuwageneinenInternet- zuganghaben.WennmitKryptowareauf demeigenenComputer persönlicheoder betrieblicheDatenverschlüsseltundnur gegenLösegeldwiederfreigegebenwerden, dannistdasauchbeihochvernetztenauto- nomenAutosdenkbar:„ZahlenSieeinen Bitcoin,dannreaktivierenwirdieBremse wieder“–sokönntenbeiTempo1 60 die Drohungenlauten.

Im Zweifeldie Hände ansLenkrad

Ob schon im kommenden Jahr oder erst in zehn Jahren, klar ist: Früher oder später w ird sich das autonome Fahren auf den Straßendurchsetzen.

Vorher sind neben vielen technischen auch regulatorische Hürden zu überwinden. Und die zukünftigen Mitfahrer müssen überzeugt werden. Von Michael Hasenpusch

Vorerst weiterhin Handarbeit: Das selbstfahrende Auto bleibt für den Individualverkehr derzeit noch ein Zukunftstraum. FOTOSASINPARAKSA/ISTOCK

VERBRENNER: DERKLASSIKER MITZUKUNFT

Stickstoff-, CO 2 - und Feinstaubschleuder: Nicht erst seit dem Diesel-Skandal ist der Ruf desVerbrennungsmotorsangeschlagen.Doch der Klassiker unter den Antrieben – mal mit Diesel, mal mit Benzin, selten mit Gas betrieben – ist dank seiner Vorteile noch immer unangefochtener Marktführer. Die Ferti- gungstechnik ist ausgereift, die Infrastruk- tur in Form eines gut ausgebauten Tank- stellennetzes umfassend. Mit dem Benziner oder Diesel kommt man praktisch überall hin, ohne sich über die Reichweite Gedan- ken machen zu müssen. Wäre da nur nicht das Treibhausgas CO 2 , das beim Verbrennen fossiler K raftstoffe entsteht. Dennoch könnten Verbrennungsmotoren auch weit über den derzeit diskutierten zeit- lichen Horizont hinaus eine Zukunft haben: indem sie mit synthetischen Kraftstoffen betrieben und damit grün werden. Diese auch Powerfuels genannten Kraftstoffe sind quasi ein Nebenprodukt der Energiewende. Überschüssiger Ökostrom aus Windparks wird dazu genutzt, Wasser per Elektrolyse in Wasserstoff und Sauerstoff aufzuspalten. Der Wasserstoff wird dann durch Zugabe von CO 2 oder anderen Kohlenstoffquellen wie etwa Bioabfall zu synthetischem Benzin oder Diesel weiterverarbeitet. Beim Verbren- nen wird nur genau so viel CO 2 freigesetzt, wie bei der Herstellung verwendet wurde

der Kraftstoff wäre damit vollständig
treibhausgasneutral.

ELEKTROMOTOR: DERNEUEMIT LADEHEMMUNG

Wenn das, was die Autobranche derzeit erlebt, mehr ist als nur ein Hype, könnte Elektromotoren die automobile Zukunft gehören. Rund um die Welt investieren Automobilkonzerne Milliarden in die neue Antriebstechnologie, reihenweise kommen neue Elektroauto-Modelle auf den Markt.

Zugleich investiert der Staat in den Ausbau der Ladeinfrastruktur, fördert die Entwick- lung neuer Batterietechnologien mit Milli- ardensummen und hat eine staatliche Kauf- prämie für Elektroauto-Käufer ausgelobt. Trotzdem sind Elektroautos noch immer Exoten auf Deutschlands Straßen: Ihr Markt- anteil belief sich Ende 2019 auf 1,8 Prozent. Allerdings holen sie auf – ein bisschen: Im Januar 2020 waren von den über 246 0 00 in diesem Monat neu zugelassenen Pkw knapp 7500 Elektrofahrzeuge, immerhin rund 3 Prozent. Elektroautos haben vielfältige Nachteile gegenüber klassischen Verbren- nern. Allen voran die Batterie, die nicht nur teuer ist, sondern auch die Reichweite limi- tiert. Auch das Nachladen dauert je nach Modell einige Stunden, was gerade auf Fern- reisen lange Zwischenstopps nach sich zieht. Zudem sind Ladesäulen noch immer eher rar gesät, vor allem im ländlichen Raum. Ihre Vorteile – vor a llem natürlich den lokal emis- sionsfreien Betrieb – können Elektroautos daher bislang vor allem auf der Kurzstrecke sowie im Stadtverkehr ausspielen.

BRENNSTOFFZELLE:DIE SAUBERE, ABERTEURE LÖSUNG

Das mit Wasserstoff betriebene Brennstoff- zellenauto vereint prinzipiell die Vorteile von Elektro- und Verbrennungsmotoren miteinander: Es gleitet ruhig wie ein Elektro- auto über die Straßen, stößt als „Abgas“ lediglich Wasser aus. Dabei hat es eine hohe Reichweite und lässt sich innerhalb kürzester Zeit nachtanken. Allerdings ist es auch so teuer wie ein Elektroauto und eines mit Verbrennungsmotor zusammen: Rund 80000 Euromussmanetwafüreinen Toyota Mirai auf den Tisch legen, die Modelle von Hyundai, Honda und Mercedes sind kaum günstiger. Und das ist nicht der ein- zige Grund dafür, dass sich bislang nur eine dreistellige Zahl von Brennstoffzellenautos auf deutschen Straßen verliert: Es gibt kaum Möglichkeiten, sein Fahrzeug zu betanken.

Von einem „Tankstellennetz“ kann man bei wenigen Dutzend über Deutschland verteil- ten Wasserstofftankstellen kaum sprechen. Branchenkenner gehen dennoch davon aus, dass die Wasserstofftechnik eine Zukunft hat – und zwar bei Nutzfahrzeugen und Bussen. Hier ist die Brennstoffzellentechnik demherkömmlichen,mitAkkubetriebenen Elektromotor überlegen. Je größer und schwerer die Fahrzeuge sind, desto höher ist ihr Energiebedarf – und desto weniger sind Batterien für den A ntrieb geeignet.

HYBRIDMOTOREN: VOLL ODER MILD –DIE MISCHUNGMACHT‘S

Hybridfahrzeuge haben einen klassischen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor und einen Akku an Bord. Daraus lassen sich unterschiedliche Fahrzeugkonzepte ent- wickeln, beispielsweise den Voll-Hybrid, den Mild-Hybrid und den Plug-in-Hybrid. Sie unterscheiden sich in drei Aspekten: wie die beiden Motoren zusammenarbeiten, wie die Akkus aufgeladen werden und schließ- lich wie weit sich das Fahrzeug – wenn überhaupt – rein elektrisch bewegen lässt. Beim Mild-Hybrid wird der Akku durch die Rekuperation aufgeladen, also durch die Umwandlung der mechanischen Energie, die beim Bremsen entsteht, sowie durch über- schüssige Energie des Verbrennungsmotors. DerElektromotor nutztdiese Energie, um den Verbrenner beim Anfahren und Beschleunigen zu unterstützen, kann aber dasFahrzeugaufgrunddergeringenKapazität des Akkus nicht rein elektrisch bewegen. Mild-Hybrid-Systeme gelten als technisch relativ einfach in bestehende Fahrzeugent- würfe integrierbar und sparen dennoch Kraftstoff und Emissionen in nennens- wertem Umfang. Sie sind mittlerweile in zahlreichen Fahrzeugen anzutreffen, wie imFiat 50 0Hybrid,imSuzukiSwiftHybrid, im V W Golf 8 oder auch im BMW 32 0d. Beim Voll-Hybrid wird der Akku wie beim Mild- Hybrid geladen, auch hier unterstützt der

Elektromotor den Verbrenner. Der Unter- schied liegt in der Kapazität des Akkus, der leistungsfähig genug ist, um das Auto zumindest ein paar Kilometer weit rein elektrisch voranzubringen, der Verbrennungs- motor darf währenddessen pausieren. Für abgasgeplagte Innenstädte mag das einen punktuellen Fortschritt darstellen, der große Wurf in Sachen Klimaschutz ist ein solches Hybridauto nicht, denn der Löwen- anteil der Energie stammt immer noch vom Verbrennungsmotor.

PLUG-IN-HYBRID:FÄHRT MIT LADENUND TANKEN

Audi hat mit dem A3 e-tron einen im Ange- bot, VW mit dem Passat GTE, BMW mit dem 53 0e oder auch Hyundai mit dem Ioniq PHEV. Den Käufern von Plug-in-Hybriden wird von den Herstellern das Beste aus drei Welten versprochen. Wie die anderen Hybridfahrzeuge hat ein Plug-in-Hybrid einen Verbrennungsmotor, einen Elektro- motor und eine Batterie an Bord. Im Unter- schied zu den vorigen Hybriden kann diese auch an der Steckdose geladen werden – und nicht nur beim Rekuperieren oder über den Verbrenner. In der Praxis werden bei Plug-in- Hybriden größere Batterien als bei einem Voll-Hybrid verbaut, mit einer Leistung von etwa 10 bis 14 statt nur einer bis drei Kilowattstunden. Das sorgt für eine rein elektrische Reichweite von etwa 30 bis 60 Kilometern und ermöglicht somit lokal emis- sionsfreies Fahren auf der Kurzstrecke. Vor allem im Stadtverkehr spielt die Technologie ihre Stärken aus. Es ist aber auch ein Misch- wie auch ein reiner Verbrenner-Betrieb möglich, so dass auch lange Strecken ohne lästige Ladepause bewältigt werden können. Nachteil gegenüber den Hybriden ohne Ste- cker ist der höhere Preis, der insbesondere dem größeren Akku geschuldet ist. Aber mit dem technischen Fortschritt dürften sich die Preise i n Zukunft Stück für Stück a ngleichen.

Vorankommen–bloßwie?

Benziner oder Diesel? So lautete früher die Standardfrage beim Autokauf. Mit Elektro-, Hybrid- sowie Brennstoffzellenantrieben sind neue Optionen hinzugekommen,

die Wahl des nächsten Wagens ist deutlich komplizierter geworden. Die fünf w ichtigsten A ntriebsarten im Überblick. Harald Czycholl

Selbst die größten

Hersteller können

oder wollen diesen

Weg nicht alleine

gehen.

Diesel

Diesel Premium

LKW-Diesel

Super E

SuperPlus

Erdgas

Autogas

Wasserstoff

Elektro

AdBlue

1.27^9

1.32^9

1. 9

1.46^9

1. 9

0.65^9

9. 0

0. 0

0.59^9

ILLUS

TR

ATION

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T/ISTO

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Frankfurter Allgemeine Zeitung - 03.03.2020

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