32 |^ MAGAZINE^305de ruído da Icao, que havia sido
recém-definido em seu anexo 16.
O projeto analisava uma redução
de ruído efetivo percebido em de-
cibéis (EPNdB) em três momen-
tos – decolagem, aproximação e
linha lateral. A ênfase principal
do estudo estava nas avaliações
de tecnologias aerodinâmicas,
acústicas e estruturais das pás
do fan, assim como em projetos
avançados das naceles do motor.
A evolução dos motores a jato
atingiu seu ápice no final dos anos
1990, com os motores gerando
potências e taxas de derivação
(by-pass ratio) improváveis duas
décadas antes. Os engenheiros até
imaginavam resultados bastante
elevados, considerando como
números mágicos 100.000 libras-
-força (lbf ) e 10:1, respectivamen-
te. O GE90 foi o primeiro a chegar
próximo a essa marca, com sua
versão GE90-94B utilizada pelo
Boeing 777-200 atingindo 94 mil
libras-força de empuxo e 8.4:1
de by-pass ratio. Em 2002, a GE
quebrou o recorde mundial de
potência com o GE90-115B sendo
certificado com 115 mil libras-
-força de empuxo e o by-pass ratio
chegando à incrível marca de 9:1.Por questões aerodinâmicas,
cada parte do motor (fan, com-
pressores e turbinas) possui uma
velocidade de máxima eficiência,
mas nunca havia sido possível
obter o melhor rendimento simul-
taneamente. O método construti-
vo do motor basicamente utiliza
eixos interligados entre seções
para movimentar todo o conjunto.
As turbinas de alta pressão são
acopladas a eixos concêntricos
que giram discos de compres-
sores, enquanto as turbinas de
baixa pressão estão acopladas ao
eixo do fan. O resultado é que,
durante o projeto, busca-se atingir
um número médio de rotações
para todos os componentes, que
acabam perdendo eficiência para
compensar outro segmento que
tem um giro diferente. O fan gira
um pouco mais rápido do que o
ideal e a turbina um pouco mais
lenta do que deveria.
A solução para o problema, a
princípio, seria bastante simples.
Uma caixa de redução pode
proporcionar uma velocidade de
máxima eficiência ao conjunto,
como em um câmbio de carro,
exagerando na comparação.
O problema é a complexidademecânica e o peso extra, além do
maior custo de manutenção e o
tempo de montagem do sistema.
Durante o desenvolvimento do
Boeing 787 Dreamliner, a GE
Aviation concebeu o motor GEnx
com um sistema de eixos contrar-
rotativos. Integrado a uma turbina
de nove estágios (dois de alta e
sete de baixa), o sistema garantiu
ao propulsor atingir velocidade in-
termediária e rotação do conjunto
turbina-fan que tornaram possível
um by-pass ratio de 9.2:1.CAIXA DE REDUÇÃO
Após vários anos de estudo, a
Pratt & Whitney conseguiu pro-
jetar uma caixa de redução anexa
ao fan, que se tornou uma mu-
dança fundamental nos motoresPRATT & WHITNEY GEARED TURBOFAN
Fan,
compressores e
turbinas giram
com máxima
eficiência em
velocidades
diferentes:
mais economia
e menos ruído
Compressor de
baixa pressãoTurbina de
baixa pressãoCompressor de
alta pressãoTurbina de
alta pressãoCâmara do
CombustorCaixa de
engrenagemFan