Die Welt - 15.10.2019

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15.10.19 Dienstag, 15. Oktober 2019DWBE-HP

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DIE WELT DIENSTAG,15.OKTOBER2019* WIRTSCHAFT 11

E

s ist noch gar nicht so lange

her, da bekamen Manager

bei MAN und Daimler

Schweißausbrüche, wenn sie

an Brasilien dachten. Als

große Hoffnung gestartet, wuchs das

südamerikanische Land erst schnell zu

einem der wichtigsten Absatzmärkte für

ihre Lastwagen heran – und brach dann

völlig in sich zusammen.

VON PHILIPP VETTER

Die zahlreichen politischen Skandale,

die mit einer tiefen Wirtschaftskrise des

Landes einhergingen, ließen die Ver-

kaufszahlen einbrechen. Doch nun ist

wieder Goldgräberstimmung angesagt

im Land des Amazonas. Vor allem auf

den neuen Präsidenten Jair Bolsonaro

baut man nun beim Nutzfahrzeugbauer

Daimler Trucks. „Präsident Bolsonaro

geht die nötigen Reformen in Brasilien

nun an, wenn ein Teil der Veränderun-

gen umgesetzt wird, sehe ich Chancen

für eine Stabilisierung des Landes“, sagt

der Chef von Mercedes Benz Trucks,

Stefan Buchner, im Gespräch mit WELT.

„Brasilien hat für uns als Markt auch in

Zukunft große Bedeutung.“

Die Stuttgarter gehen mit hohem Ein-

satz in das Geschäft in Südamerika. 600

Millionen Euro will der Konzern bis

2022 investieren. Derzeit zeigt Mercedes

Benz erstmals eine eigene Brasilien-Ver-

sion seines Actros-Lastwagens. Der ba-

siert zwar auf dem auch in Europa ver-

kauften Modell, wurde aber auf die be-

sonderen Bedürfnisse in dem südameri-

kanischen Land angepasst. „Brasilien ist

ein hart umkämpfter Markt, den man

verstehen muss“, sagt Buchner. „Brasi-

lianer kaufen beispielsweise wegen des

Zustandes vieler Straßen dort keine Lkw

mit Scheibenbremsen.“ Schon vor eini-

gen Jahren hat man deshalb bei Merce-

des begonnen Trommelbremsen einzu-

bauen, die wiederum in Europa wohl nie-

mand mehr kaufen würde.

Der Aufwand ist durchaus gerechtfer-

tigt. In guten Jahren vor Beginn der Kri-

se wurden allein Brasilien rund 140.

Lkw pro Jahr verkauft – knapp doppelt

so viele wie in Deutschland. Allerdings

brach der Absatz vor zwei Jahren dann

auch wieder auf einen Tiefstwert von

47.000 Fahrzeugen ein. Umso größer

scheinen nun die Potenziale, schließlich

wurden die Lastwagen durch die gerin-

gere Zahl von Neukäufen durchschnitt-

lich älter, viele Trucks werden in den

nächsten Jahren ersetzt werden müssen.

Allerdings muss dafür zunächst das Ver-

trauen der Wirtschaft zurückkehren,

dass es dauerhaft wieder aufwärts geht.

„Ich wünsche mir mehr Stabilität in Bra-

silien“, sagt Buchner.

Es ist nicht die einzige Forderung des

Daimler-Managers an die Bolsonaro-Re-

gierung. „Ich wünsche mir von der brasi-

lianischen Regierung, dass die hohen Im-

portzölle auf Fahrzeuge und Fahrzeug-

teile gesenkt oder am besten ganz abge-

schafft werden“, sagt er. Denn Brasilien

hat es mit Abgaben von mehr als 30 Pro-

zent auf Pkw und 18 Prozent auf Lastwa-

gen erreicht, dass ausländische Fahrzeu-

ge, die importiert werden, so teuer sind,

dass sich eigentlich nur eine Produktion

in dem Land selbst lohnt.

Doch damit trifft natürlich auch ein

AAAbsatzflaute die dortigen Mitarbeiter be-bsatzflaute die dortigen Mitarbeiter be-

sonders hart. „Wir haben in den vergan-

genen Jahren unsere Kosten stark redu-

ziert und knapp 7000 Stellen abgebaut“,

sagt Buchner. Trotzdem dominiert der-

zeit vor allem die Hoffnung auf noch bes-

sere Zeiten. Zwar konnte Daimler in den

Krisenjahren immerhin Marktanteile hin-

zu gewinnen und liegt nach eigenen An-

gaben nun bei 30 Prozent – vor dem Ein-

bruch waren es lediglich 24 Prozent. Aber

profitabel ist das Geschäft bislang nicht.

„Das Restrukturierungsprogramm der

vergangenen Jahre hat Geld gekostet“,

sagt Buchner. „Unser Ziel ist es in der

neuen Dekade einen positiven Ergebnis-

beitrag aus Brasilien zu erzielen.“

Dazu soll auch der Export von Lastwa-

gen von Brasilien in den Rest der Welt

beitragen. „Wir glauben, dass die brasi-

lianische Version des Actros exportfähig

sein wird – nicht nur in andere südame-

rikanische Länder“, sagt Buchner. Das

dürfte allerdings nicht nur positiv bei

den Mitarbeitern in Deutschland ankom-

men, die ihre Lastwagen ebenfalls für

den Weltmarkt produzieren. „Unsere

Werke im rheinland-pfälzischen Wörth

und in der Türkei sind an der Kapazitäts-

grenze, sie müssen die Konkurrenz der

in Brasilien gebauten Lkw nicht fürch-

ten“, beschwichtigt Buchner.

Die Brasilianer haben hohe Anforderungen an ihre Lastwagen – zum Beispiel spezielle Bremsen

GETTY IMAGES

/IMAGE BY RAMESH THADANI

Daimlers Hoffnung

heißt Bolsonaro

Brasilien gilt als wichtigster Lkw-Markt der Welt. Die Stuttgarter

bauen jetzt auf ein Comeback durch den brasilianischen Präsidenten

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S

eit Jahren verdient der Bund im-

mer mehr Geld mit Steuern und

Gebühren für den Unterhalt von

Kraftfahrzeugen. Das geht aus einem

Gutachten des wissenschaftliches

Dienstes des Bundestages hervor, das

WELT vorliegt. Beliefen sich die Ein-

nahmen 2008 noch auf 63,74 Milliarden

Euro, spülten Pkw und Lkw im Jahr 2017

bereits 69,96 Milliarden Euro in die

Bundeskasse. Ein Zuwachs um über 6,

Milliarden Euro.

VON FLORIAN GEHM

Mehr Geld verdiente der Staat vor al-

lem mit der Energiesteuer auf Diesel-

kraftstoffe. Dabei wurde die Abgabe zu-

letzt im Jahr 2003 erhöht. Jeder Liter

Diesel wird seitdem mit 47,04 Cent be-

steuert. Das heißt: Die Steuermehrein-

nahmen aus Abgaben auf Diesel sind

deshalb um 4,4 Milliarden Euro gestie-

gen, weil die Nachfrage nach dem Kraft-

stoff boomt. Auch aus der Umsatzsteu-

er aus Kfz-Ausgaben privater Haushalte

und der Lkw-Maut konnte der Bund

deutlich mehr Einnahmen generieren.

Weniger Geld gab es lediglich aus der

Energie- und Umsatzsteuer für Benzin.

Die parlamentarische Opposition

stört sich an den Zahlen. Torsten

Herbst, FDP-Obmann im Verkehrsaus-

schuss des Bundestages, hat den stei-

genden Einnahmen die Entwicklung

der Investitionen des Bundes für die

Verkehrsinfrastruktur gegenüber ge-

stellt. Darunter fällt neben dem Bau

und der Instandhaltung von Bundesau-

tobahnen und -straßen vor allem Geld

für die Deutsche Bahn für den Ausbau

und die Instandhaltung der Schienen-

infrastruktur.

Insgesamt 9,98 Milliarden Euro ließ

sich der Bund dieses Haushaltsposten

2009 kosten – im Jahr 2017 legte der

Bund dafür 11,77 Milliarden Euro auf den

Tisch. Das sind lediglich 1,79 Milliarden

Euro mehr. Während die Regierung

beim Neubau von Autobahnen und

Straßen sparen konnte, stiegen die Aus-

gaben für die Deutsche Bahn deutlich

an. Insgesamt wird also deutlich weni-

ger investiert, als es die Mehreinnah-

men zuließen.

Allerdings: Ein Großteil der Einnah-

men des Bundes stammt aus Steuern –

und die dürfen gar nicht zweckgebun-

den sein. Das heißt: Jeder Steuer-Euro

fließt unabhängig von der Steuerart in

die Gesamtmasse des Bundeshaushalt,

aus dem wiederum alle Ausgaben finan-

ziert werden.

FDP-Mann Herbst kritisiert deshalb,

dass die Infrastruktur trotz steigender

Einnahmen trotzdem nicht mit mehr

Mitteln bedacht wird: „Seit Jahren fi-

nanziert der Straßenverkehr in

Deutschland zu einem erheblich Anteil

den allgemeinen Staatshaushalt“, be-

klagt der Abgeordnete. Zu wenig Geld

fließe zurück in die Verkehrswege, dabei

„lebt Deutschland bis heute von der

Substanz“.

Stattdessen appelliert der Parlamen-

tarier an die schwarz-rote Bundesregie-

rung, eine „Investitionsoffensive“ zu

starten und Planungs- und Genehmi-

gungsverfahren zu beschleunigen, um

den Abruf von Mitteln attraktiver zu

machen. Deutschland sei „auf eine leis-

tungsfähige Verkehrsinfrastruktur an-

gewiesen“, so Herbst, „nicht nur als

Rückgrat der deutschen Wirtschaft,

sondern vor allem als Garant individu-

eller Mobilität“.

Bund verdient immer mehr

Geld mit Kraftfahrzeugen

Einnahmen durch Pkw und Lkw deutlich gestiegen

DEUTSCHLAND

LEBT BIS HEUTE

VON DER

SUBSTANZ

TORSTEN HERBST,

FDP-Verkehrspolitiker

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