22 // ENTREPRISES Lundi 7 octobre 2019 Les Echos
MarcThiercelin
Grand témoin 15 octobre•8H30/Nantes
Le Nantilus
L’association GSC partàlarencontredes hérosduquotidien.
Personnalités politiques,économistes,organisations patronales, chefs d’entreprise
se mobilisent pour échanger sur cette problématique :©E.Thiercelinconférence animée parYvesVilaginés,
chef de serviceEntrepreneursetdossiersspéciaux Les EchosASSOCIATION POURLA GARANTIE SOCIALE DES CHEFS ET DES DIRIGEANTS D’ENTREPRISE (GSC)
77 BOULEVARD DU MONTPARNASSE-75006PARIS TÉL:330(1)45726310WWW.GSC.ASSO.FR
N°ORIAS:12068162(WWW.ORIAS.FR)MANDATAIRE NON EXCLUSIF SOUMIS AU CONTRÔLE DEL’ACPR (4 PLACE DE BUDAPEST-CS92459-75436PARIS CEDEX 09)Pour vousinscrire, rdvsur
#parolesdentrepreneurs
Si l’aventure s’achève pour XL
Airways, La Compagnie, égale-
ment détenue par le holding
Dreamjet, peut continuer à opérer
normalement ses vols 100 % classe
affaires sur New York au départ de
Paris et de Nice. Bien qu’elle ait les
mêmes actionnaires familiaux
que XL Airways, La Compagnie n’a
pas été entraînée dans le dépôt de
bilan de sa cousine et a toujours
fonctionné de manière autonome.
« Hormis notre actionnariat, il n’y a
aucun lien direct entre les deux
compagnies », assure Jean-Charles
Périno, le directeur commercial et
marketing de La Compagnie, joint
par téléphone avant l’annonce de
la liquidation de XL Airways.
En 2017, Laurent Magnin, le
PDG de XL Airways, avait con-vaincu les actionnaires de La
Compagnie, fondée en 2013 par
Frantz Yvelin, de prendre le con-
trôle de XL Airways – afin de for-
mer un pôle de transport aérien
low cost long-courrier susceptible
d’intéresser le groupe Air France.
A cette occasion, Laurent Magnin
avait d’ailleurs pris le titre de prési-
dent d e La Compagnie, avec
laquelle il espérait développer des
synergies. Mais à l’exception de la
maintenance des deux appareils
de La Compagnie, confiée à
XL Airways, les deux entreprises
avaient continué à fonctionner
séparément. Avec des fortunes
divergentes, donc.Un marché de niche
Contrairement à XL Airways, qui a
pris de plein fouet la concurrence
de Norwegian sur les Etats-Unis,
La Compagnie semble avoir réussi
à préserver son marché de niche :
celle d’une clientèle loisir majori-
tairement américaine prête à
débourser plus de 2.000 euros
pour un aller-retour Paris-New
York en classe affaires entre Pariset New York. Un marché sur lequel
La Compagnie est désormais
seule, depuis la conversion
d’OpenSkies, la filiale du groupe
IAG, en c ompagnie l ow c ost sous l a
marque Level. En mai dernier, La
Compagnie avait même lancé avec
succès une nouvelle liaison quoti-
dienne Nice-New York, qui sera
d’ailleurs réactivée l’été prochain.
La Compagnie, qui a transporté
63.500 passagers l’an dernier pour
un chiffre d’affaires de 61 millions
d’euros, compte désormais sur ses
nouveaux Airbus 321neo pour lui
permettre d’atteindre l’équilibre
en 2020. « Nous l’aurions atteint
dès cette année, si nous n’avions pas
eu un problème d’exploitation,
assure Jean-Charles Périno. Ce
sera le cas en 2020, grâce au rempla-
cement de nos Boeing 757 par des
Airbus A3210. Ces nouveaux appa-
reils offrent un gain de consomma-
tion de carburant de 32 % comparé
aux 757. Ils offrent plus de confort,
avec 76 sièges “full flat” [transfor-
mables en couchette totalement
horizontale, NDLR] au lieu de 74
sur les 757 et le wi-fi à bord. » —B. T.La Compagnie échappe à la faillite
de sa cousine
La Compagnie, qui opère
des vols 100 % classe
affaires entre Paris et New
York, espère parvenir à la
rentabilité en 2020, grâce à
ses nouveaux Airbus
A321neo, plus économi-
ques que ses Boeing 757.Pas de miracle pour XL Airways,
liquidé à son tour
Bruno Trévidic
@BrunoTrevidicMêmes causes, mêmes effets. Une
semaine après la liquidation d’Aigle
Azur, le tribunal de commerce de
Bobigny a prononcé vendredi la
liquidation de XL Airways e n
l’absence d’offre de reprise valable.
La compagnie avait déjà suspendu
ses vols en début de semaine, après
avoir arrêté ses ventes dès s on place-
ment en redressement judiciaire, le
23 septembre. Pour le PDG Laurent
Magnin et les 570 salariés de la
petite compagnie française, c’est le
triste é pilogue d’une longue bataille,
pour tenter d’adosser XL Airways à
un puissant opérateur industriel.
Dans une lettre ouverte titrée
« L’adieu aux larmes », Laurent
Magnin replace la faillite dans le
contexte général. « Depuis desannées, j’alerte, sur la fragilité inouïe
de notre pavillon face à une concur-
rence ne disposant pas des mêmes
armes », rappelle-t-il. Le PDG de XL
Airways déplore également « la
médiocrité des plans de reprise » pré-
sentés pour XL et Aigle Azur. « Si
rien n’est fait dans les prises de cons-
cience politique, économique et publi-
que, d’autres catastrophes se produi-
ront », prédit-il.Low cost long-courrier :
la spirale
Laurent Magnin attribue l’échec de
XL à la guerre des prix sur le marché
low cost long-courrier, menée
notamment par Norwegian. « Le
low cost long-courrier vient de passer
trois ans à vendre des billets moins
chers que le TGV Paris-Marseille,
souligne-t-il. C’est un leurre, un men-
songe car depuis trois ans, il n’y a
aucune rentabilité affichée pour la
majeure partie des acteurs, à com-
mencer par la fameuse Norwegian,
championne de l’endettement et de
l’embauche de personnels hors
Europe. » Pour autant, Laurent
Magnin reste convaincu de l’avenir
du low cost. « Le low cost long-cour-rier n’est pas mort mais il n’a pas
trouvé sa maturité », estime-t-il.
Rescapée de la faillite du groupe
britannique XL Leisure en 2008, XL
Airways France avait réussi à survi-
vre pendant dix ans sans action-
naire, à la suite d’une action en jus-
tice engagée par Laurent Magnin
pour récupérer, au nom de l’entre-
prise, 100 % de ses actions. Grâce
aux e fforts des salariés, qui n’ont pas
vu la moindre augmentation en dix
ans, XL était parvenue à se placer
sur les principaux axes touristiques
(DOM-TOM et Etats-Unis), avec
quelque 750.000 passagers trans-
portés l’an dernier. En 2017, XL
Airways était même parvenu à
résoudre son problème d’actionna-
riat, en s’unissant au sein d’un hol-
ding avec « La Compagnie », spécia-
lisée dans les vols 100 % affaires
entre Paris et New York – dont les
actionnaires étaient devenus ses
actionnaires.
Mais la tentative de Laurent
Magnin de constituer un pôle low
cost long-courrier f rançais suscepti-
bl e d’intéresser le groupe Air Fran-
ce-KLM n’a pas été couronnée de
succès. Les négociations engagéesdu temps de Jean-Marc Janaillac
n’ont pas survécu au départ du
PDG. L’appel à l’aide lancé à Air
France la semaine dernière n’a pas
plus de succès, le directeur général
d’Air France-KLM, Benjamin
Smith, ayant rapidement fermé la
porte à une reprise.Une seule offre
La seule offre de reprise présentée
ce mercredi au tribunal de com-
merce émanait d’un ancien action-
naire d’Aigle Azur, Gérard Houa,
qui avait déjà tenté sans succès de
reprendre sa compagnie. Sa propo-
sition de reprise partielle n’offrait
apparemment pas les garanties
financières nécessaires.
Critiqué pour sa passivité vis-à-vis
des difficultés des petites compa-
gnies aériennes française, le gouver-
nement a réagi par un communiqué
du secrétaire d’Etat aux transports,
Jean-Baptiste Djebbari. « L’Etat a
soutenu l’entreprise dans sa recher-
che de solutions, et va continuer de
l’accompagner dans la procédure de
liquidation, affirme le communi-
qué. Un accompagnement sera mis
en place pour les personnels. »nlUne semaine après Aigle Azur, c’est au tour de XL Airways d’être mis
en liquidation judiciaire, faute d’offre de reprise valable.
lEgalement contrôlée par le holding Dreamjet, La Compagnie
n’est pas concernée par cette faillite.
AÉRIEN
XL Airways France, ses 570 salariés et ses 4 Airbus A330 n’ont pas trouvé de repreneur. Photo Sipadoit reprendre les activités
d’Embraer dans l’aviation com-
merciale – des avions régionaux
à tous les services connexes.
Boeing a accepté de verser
3,8 milliards de dollars pour
80 % du capital de cette coentre-
prise, Embraer conservant les
20 % restant. L’attelage doit
concurrencer le tandem Air-
bus-Bombardier dans les avions
régionaux. Le duo entend par
ailleurs monter une autre coen-
treprise pour commercialiser
un avion militaire, le KC 390.
En réaction, Boeing et
Embraer ont affirmé de concert
que leur projet restait « soumis
à une approbation réglemen-
taire » et que celui-ci avait déjà
fait l’objet d’une évaluation
positive des autorités américai-
nes. Les deux industriels décla-
rent vouloir collaborer avec
Bruxelles, qui pourrait leur
imposer des cessions d’actifs au
bout de l’enquête.
Tout cela relèverait de la
stricte normalité s’il n’y avait le
contexte explosif. Enclenchée il
y a une quinzaine d’années s ous
l’arbitrage de l’OMC, la querelle
entre l’Union européenne et les
Etats-Unis sur les subventions
accordées de part et d’autre de
l’océan Atlantique à Boeing et
Airbus a sérieusement rebondi
ces derniers jours, Washington
décidant de taxer les avions
européens. Bruxelles pouvant
d’ailleurs rendre la pareille à
Boeing dans quelques mois. Le
résultat de l’enquête ouverte
vendredi par l’Europe sera for-
cément jugé à l’aune du grand
conflit commercial.
—J. D. C.4
À NOTER
Airbus ayant exporté
l’an dernier pour 1,9 mil-
liard de dollars d’avions
aux Etats-Unis, la surtaxe
de 10 % représenterait
un surcoût d’environ
190 millions de dollars par
an, soit le prix d’un seul
A320 négocié.Nouveau front dans la bataille
transatlantique sur l’aéronauti-
que. Alors que les Etats-Unis
viennent d’imposer une sur-
taxe de 10 % sur les importa-
tions d’avions européens,
Bruxelles a annoncé vendredi
l’ouverture d’une enquête
approfondie sur le projet de
prise de contrôle p ar B oeing des
activités d’aéronautique civile
du groupe brésilien Embraer.
La Commission européenne
juge que cette manœuvre pour-
rait nuire à la concurrence et
faire monter les prix. La tran-
saction reviendrait à priver le
marché de l’aéronautique civile
de son numéro trois mondial
sans que des concurrents (qu’ils
soient chinois, japonais ou
russe) puissent être en mesure
de combler cette absence avant
une décennie, affirme l’exécutif
européen dans son communi-
qué. La Commission prévoit de
prendre sa décision sur le dos-
sier brûlant d’ici au 20 février.
Annoncé en juillet 2018, ce
projet de « partenariat » entre
Boeing et Embraer prévoit la
création d’une coentreprise
contrôlée à 80 % par Boeing, qui
AÉRIEN
La transaction
reviendrait à priver
le marché de l’aéro-
nautique civile
de son numéro trois
mondial sans
que des concurrents
potentiels soient en
mesure de combler
cette absence.
L’ Europe
se penche sur
le mariage
Boeing-Embraer
L’attelage doit
concurrencer
le tandem Airbus-
Bombardier
dans les avions
régionaux.