Süddeutsche Zeitung - 05.10.2019

von ingrid weidner

A

ufgegebene Kasernen, ehemali-
ge Offiziershäuser, stillgelegte
Flughäfen – der Bund hat eini-
ge interessante Grundstücke.
Die Bundesanstalt für Immobi-
lienaufgaben (Bima) bietet sie zum Kauf
an, wenn sie nicht mehr für staatliche Auf-
gaben benötigt werden. Wer über die not-
wendigen Mittel verfügt, kann beispiels-
weise eine ehemalige Abhör- und Peilanla-
ge mit Wohnhäusern in Husum erwerben
oder ein 1938 erbautes ehemaliges Doppel-
haus für Offiziere auf Sylt, für 3,5 Millio-
nen Euro.
Mit dem Abzug von amerikanischen
und britischen Streitkräften und der Bun-
deswehr aus vielen Städten sind viele Flä-
chen frei geworden. „Ein Schwerpunkt für
den Verkauf von Konversionsliegenschaf-
ten liegt in der Region Ostwestfalen-Lippe
in Nordrhein-Westfalen“, berichtet ein
Sprecher der Bima. Die britischen Streit-
kräfte haben angekündigt, sich bis 2020
aus Deutschland zurückzuziehen. In Nord-
rhein-Westfalen stehen dann 20000 Hekt-
ar mit etwa 6200 Wohneinheiten zur Ver-
fügung, für die noch Konzepte entwickelt
werden müssen. Große Entwicklungs-
chancen gibt es auch in der Metropolregi-
on Rhein-Neckar. Die US- Streitkräfte ha-
ben von 2007 bis 2014 mehr als zwanzig
Liegenschaften in der Metropolregion an
den Bund zurückgegeben. Eigentlich soll-
te Mannheim 500 Hektar ehemalige Ka-
sernenflächen bekommen, doch kurzfris-
tig entschied das US-Militär, die 220 Hekt-
ar große Coleman-Kaserne am nördlichen
Stadtrand nicht zurückzugeben. Für die
übrigen 280 Hektar plant die Stadt neue
Wohn- und Gewerbequartiere. „Bis zum
Jahr 2025 benötigen wir rund 10 000 neue
Wohnungen. Auf den Konversionsflächen
entstehen rund 7500 Wohnungen, damit
können wir einen großen Teil des Bedarfs
decken“, sagt Klaus-Jürgen Ammer, Beauf-
tragter für Konversion und Leiter Projekt-
gruppe Konversion in Mannheim.
Gerade bereitet die Bima das Gelände
der ehemaligen Hammonds Barracks zum
Verkauf vor. Seit dem Sommer räumen
dort Bagger das Areal frei, Mitte 2020 soll
der Rückbau abgeschlossen sein. Auf
zwölf Baufeldern sollen dann 400 Woh-

nungen entstehen. Einige der Kasernenge-

bäude bleiben erhalten, um an die Ge-

schichte des ehemaligen Militärstandorts

zu erinnern.

Mannheim will aber nicht alle Flächen

dem freien Markt überlassen. Vor einein-

halb Jahren legte der Stadtrat eine Quote

fest: Im Geschosswohnungsbau ab zehn

Wohneinheiten müssen 30 Prozent der

Wohnungen preisgebunden angeboten

werden. „Als bezahlbare Miete haben wir

einen Quadratmeterpreis von 7,50 Euro

festgelegt. Auch Investoren, die Flächen in

Mannheim kaufen, müssen sich daran hal-

ten“, sagt Ammer.

Heidelberg stehen mit der Konversion

von ehemaligen Militärstandorten

180 Hektar Entwicklungsfläche zur Verfü-

gung. Mit knapp 100 Hektar ist das Pa-

trick-Henry-Village das größte Areal.

Zwar ist das Gelände durch eine Autobahn

vom übrigen Heidelberger Stadtgebiet ge-

trennt, doch die Stadt plant dort für eine

Internationale Bauausstellung (IBA) – Mot-

to „Wissensstadt von morgen“ – ein neues

Viertel. Bürgerdialog und Architekturwett-

bewerb lieferten Idee für das Quartier, in

dem künftig 10000 Menschen leben und

5000 arbeiten könnten. Noch stehen die

Planungen am Anfang, die Stadt möchte

Teile des Areals direkt von der Bima erwer-

ben, verkauft wurde bisher noch nichts.

Im westfälischen Münster sind die Pla-

ner schon einen Schritt weiter. Auf dem

Gelände der ehemaligen Oxford- und

York-Kaserne entstehen neue Wohnquar-

tiere, die Verträge sind unterzeichnet. Auf

den 75 Hektar sollen Wohnungen für

10000 Personen entstehen.

Immer wieder gab es von Kommunen

Kritik an der Bima. Sie verkaufe Flächen

zu Marktpreisen und drehe damit die

Preisspirale immer weiter nach oben. Ge-

nossenschaften, die günstigen Wohn-

raum für ihre Mitglieder schaffen wollten,

oder städtische Wohnungsbaugesellschaf-

ten kämen deshalb häufig nicht zum Zug.

Seit 2012 kann die Bima Konversions-

liegenschaften an Kommunen günstiger

abgeben, im Rahmen des sogenannten

Erstzugriffs. „Die Grundlage für die Kauf-

preise ist in diesen Fällen nicht ein Markt-

angebot, etwa durch eine Ausschreibung.

Stattdessen erfolgt die Preisfindung regel-

mäßig über einen gutachterlich ermittel-

ten Verkehrswert – ausdrücklich nicht

über Höchstpreise“, heißt es bei der Bima.

Und seit 2015 gewährt die Bima zusätz-

lich Preisnachlässe, etwa wenn die Grund-

stücke für einen sozial verträglichen Woh-

nungsbau verwendet werden. Kommu-

nen können so Immobilien verbilligt er-

werben und an Dritte mit dieser Bindung

weiterverkaufen. Nach unten gebe es kei-

ne Begrenzung für Rabatte, so der Bima-

Sprecher. Es komme vor, dass Flächen für

den sozialen Wohnungsbau kostenlos ab-

gegeben werden. Weil in vielen Städten

Wohnungen fehlen, wolle die Bundesregie-

rung vor allem Liegenschaften mit Wohn-

baupotenzial schneller verkaufen. „Die Bi-

ma nimmt den politischen Auftrag ernst“,

sagt der Mannheimer Konversionsbeauf-

tragte Ammer. Er wünscht sich „ein deutli-

ches Entgegenkommen“ in den aktuellen

Verhandlungen mit der Bima. Die bürokra-

tischen Hürden, einen Rabatt zu erhalten,

seien allerdings groß, räumt er ein.

Seit 2015 gewährte die Bima eigenen An-

gaben zufolge Kaufpreisnachlässe von

66 Millionen Euro. Dadurch habe die Bi-

ma zur Errichtung von 3000 Wohneinhei-

ten im sozialen Wohnungsbau beigetra-

gen. Von der neuen Vergabepolitik hätten

zahlreiche Kommunen und Wohnungs-

bauprojekte profitiert. In Darmstadt seien

etwa 630 Sozialwohnungen entstanden,

in Münster um die 450, in Mannheim 260

und in Paderborn 240. Zwar summiert

sich das nur auf rund 1600 Sozialwohnun-

gen deutschlandweit, doch mancherorts

werde noch geplant und gebaut, heißt es.

Weil in Großstädten wie Berlin, Frank-

furt, Hamburg, Köln/Bonn, München

oder Stuttgart Bundesbedienstete nur

schwer eine bezahlbare Wohnung finden,

prüft die Bima in diesen Städten auch,

selbst neue Wohnungen zu errichten. Ers-

te Projekte sollen im kommenden Jahr um-

gesetzt werden, so in Aschaffenburg. Auch

in Berlin gibt es konkrete Pläne. Dort sol-

len in der Cité Foch, der ehemaligen Wohn-

siedlung der französischen Streitkräfte,

400 Wohnungen entstehen.

Kommunalpolitiker mögen sie meist

nicht. Logistikimmobilien verschandeln

in ihren Augen das Stadtbild. Zudem erhö-

hen die Lieferfahrzeuge den Lärmpegel,

verschärfen die ohnehin angespannte Ver-

kehrslage und stoßen obendrein oft erheb-

liche Mengen an CO2 und anderen klima-

schädlichen Stoffen aus. Stadtbewohner

mögen all das auch nicht, aber sie bestel-

len immer mehr Dinge im Internet und

möchten ihre Ware möglichst schnell

nach Hause geliefert bekommen. Und die

Anziehungskraft der Städte steigt weiter,

ebenso wächst der Onlinehandel.

Diese Situation stellt die Logistikbran-

che vor große Herausforderungen. Beson-

ders schwierig ist die Frage, wie denn die

sogenannte letzte Meile bis zum Endkun-

den in Zukunft organisiert werden soll. An

Ideen ist kein Mangel, und noch weiß nie-

mand so recht, welches Konzept sich am

Ende durchsetzen wird. Dass künftig Ro-

boter von Tür zu Tür gehen und Pakete ab-

liefern oder zigtausend Drohnen die Ver-

sorgung aus der Luft übernehmen kommt

vielen ebenso unwahrscheinlich vor wie

die Belieferung durch ein dichtes Tunnel-

system unter der Stadt, ähnlich der alten

Rohrpost in Firmen.

Aber gerade die Tunnellösung wird in

der Branche viel diskutiert. Es gibt schließ-

lich vieles, was schon seit langer Zeit

durch Tunnel läuft: Leitungen aller Art,

Wasser und Abwasser, U-Bahnen und

Autos. Warum also nicht auch Paletten mit

Paketen? „Wenn wir an der Infrastruktur

nichts machen, werden wir uns immer

schwerer tun, Ware pünktlich von A nach

B zu bekommen“, sagt Kuno Neumeier, Ge-

schäftsführer des Logistikimmobilienbe-

raters Logivest. „Es wird immer schwieri-

ger, von Kommunen die nötigen Flächen

zugeteilt zu bekommen und dann auch

noch die Berechtigung, dort Lagerimmobi-

lien bauen zu dürfen.“

Ein solches Tunnel-Projekt ist zum Bei-

spiel der Smart City Loop. Er soll eine

Transportlösung für die vorletzte Meile

sein, also für die Belieferung mit Paketen

von Umschlaglagern vor der Stadt an Stel-

len in der Stadt, von denen aus die Ware an

die Endkunden zugestellt wird. Die Grund-

überlegung ist einfach: Man braucht eine

unterirdische Röhre und je eine Immobi-

lie am Ein- und Ausgang. Am Eingang lie-

fern Versender, also Handelsunterneh-

men und Paketdienste, ihre Sendungen

ab. Dann werden diese in 25 Meter Tiefe

von einer Dienstleistungsfirma transpor-

tiert. Am Ausgang holen die Versender ih-

re Ware dann ab und bringen sie zum Kun-

den, idealerweise per Fahrrad oder Elek-

tro-Lkw. Zugleich werden Waren aus der

Stadt, etwa Retouren, zurück befördert.

Derzeit wird von der Smart City Loop

GmbH eine Machbarkeitsstudie für eine

acht Kilometer lange Strecke in die Ham-

burger Innenstadt erstellt. Mit dieser

Route sollen pro Tag 1500 Lkw auf der Stra-

ße eingespart werden. Geschäftsführer

Christian Kühnhold ist von der Effizienz

überzeugt: „Wenn man von einem großen

Lkw auf das Verteilfahrzeug umladen will,

braucht man große Flächen in der Stadt.

Dem geht man aus dem Weg, wenn man

sich auf zwei Hubs verständigt, die neutral

betrieben werden.“ In Hamburg seien die

Stadtvertreter sehr kooperativ und hätten

eine Strecke unterhalb öffentlicher Stra-

ßen in Aussicht gestellt, so Kühnhold. Die

Genehmigungsverfahren dürften bei pri-

vaten Grundeigentümern erfahrungsge-

mäß viel länger dauern. Auch ist noch

nicht klar, ob in 25 Meter Tiefe noch Bau-

recht oder schon Bergrecht gilt. Aber

wenn alle Hürden genommen sind, könn-

ten unterirdische Tunnel die Logistiklö-

sung der Zukunft sein, davon ist auch Fran-

cisco Bähr, geschäftsführender Gesell-

schafter des auf Logistikimmobilien spezi-

alisierten Entwicklers Four Parx, über-

zeugt. Four Parx will das Gesamtprojekt

konzipieren und kommt auch für die Kos-

ten der Machbarkeitsstudie auf. „Wenn

wir einmal eine solche Pipeline mit zwei

Immobilien in- und außerhalb der Stadt

geschaffen haben, geht es anderswo

auch“, sagt Bähr.

Auch in der Schweiz gibt es fortgeschrit-

tene Überlegungen für eine Verlagerung

der Warenströme unter die Erde. Das Pro-

jekt Cargo Sous Terrain (CST) sieht im Un-

terschied zum Smart City Loop eine sehr

große Lösung vor. „Wir wollen im Endef-

fekt ein gesamtschweizerisches Tunnel-

netz nördlich der Alpen bauen“, sagt Pa-

trik Aellig, Unternehmenssprecher der

Cargo Sous Terrain AG. Für das Projekt

kann die Firma schon Investitionszusa-

gen über 100 Millionen Schweizer Fran-

ken vorzeigen. Damit ist der laufende Be-

trieb inklusive der Machbarkeits- und

Wirtschaftlichkeitsstudien schon einmal

finanziert. Im Moment ist man dabei, die

drei Milliarden Franken einzusammeln,

die man für den Bau einer ersten, 70 Kilo-

meter langen Teilstrecke zwischen dem

Logistikknotenpunkt Härkingen und der

Metropole Zürich veranschlagt hat. Das

ganze Tunnelnetz wird nach Aelligs Anga-

ben dann etwa das Zehnfache kosten.

Eine finanzielle Beteiligung staatlicher-

seits ist nicht vorgesehen. CST setzt in den

Tunneln auf dreispurige Bahnen, auf de-

nen Transportwagen mit einer Geschwin-

digkeit von 30 Kilometer in der Stunde

recht langsam verkehren. Alles wird voll-

automatisch sein, Menschen wird man

dort unten nicht finden. „Im Tunnelsys-

tem werden sehr viele Güter zum gleichen

Zeitpunkt unterwegs sein. Das ist dann

eigentlich ein bewegliches Lager. Oberir-

disch braucht man dann für die Zufüh-

rung und auch für die Zwischenlagerung

viel weniger Platz“, erläutert Aellig. Ab

2030 soll CST schrittweise in Betrieb ge-

hen. Je mehr Teilstrecken dazukommen,

desto weniger Flächenverbrauch wird

man oberirdisch haben, weil sich ein gro-

ßer Teil der Logistik unterirdisch abspielt.

Ob die Städte künftig tatsächlich in gro-

ßem Stil unterirdisch mit Waren beliefert

werden, ist heute noch nicht absehbar. Die

Versender hätten damit meist einen zu-

sätzlichen Aufwand, weil ein weiterer Zwi-

schenschritt in der Transportkette nötig

wäre. Andererseits sind sich die Experten

einig, dass etwas geschehen muss und die

Zeit drängt. Bähr von Four Parx hält es so-

gar für möglich, dass man für Tunnelpro-

jekte Fördermittel aus dem Klimapro-

gramm der Bundesregierung beantragen

könnte, denn darin werden Zuschüsse für

umweltfreundliche Mobilitätskonzepte in

Aussicht gestellt.

Aber es ginge auch ganz anders. „Ich

glaube, dass wir technisch und wirtschaft-

lich sehr anspruchsvoll versuchen, Proble-

me zu lösen, weil wir den Individualver-

kehr nicht einschränken wollen“, sagt

Wolfgang Lammers vom Fraunhofer-Insti-

tut für Materialfluss und Logistik. „Wenn

man einen Teil des Individualverkehrs

durch andere Mobilitätskonzepte ersetz-

te, dann hätte man kein Platzproblem in

der Stadt.“ bärbel brockmann

Konversion mit schwerem Gerät: Auf dem ehemaligen Militärflughafen in Fürstenfeldbruck wird Beton aufgebrochen

und dasGelände so für eine neue Nutzung vorbereitet. FOTO: JOHANNES SIMON

Preis, lass nach

Der Bund verkauft viele interessante Immobilien an Investoren

und Kommunen – immer öfter mit Rabatt

Für den Smart City Loop wird derzeit eine Machbarkeitsstudie erstellt. FOTO: OH

Blick nach unten

Weil Flächen rar sind, wollen Logistikunternehmen Städte untertunneln

In der Schweiz soll ein

riesiges Röhrennetz entstehen,

ganz ohne Staatshilfe

Weil Bundesbedienstete oft nur

schwer eine Wohnung finden,

will die Bima auch selbst bauen

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